Keď jedného dňa v druhej polovici 60. rokov minulého storočia ležala na stole riaditeľa americkej národnej spravodajskej agentúry ďalšia správa s výsledkami dešifrovania fotografií špionážneho satelitu, neveril vlastným očiam. Na jednej z fotografií lietal nad vodnou hladinou Kaspického mora obrovský, asi 100 metrov dlhý prístroj úplne neznámeho dizajnu. Nebol to prvý ekranoplan, ktorý navrhol Rostislav Alekseev. Pred objavením sa An-225 Mriya bola modelová loď KM známa ako najťažšie lietadlo na Zemi.
Drvivá väčšina amerických expertov pochybovala o „ruskom zázraku“, pretože si ho mýlili s dobre vedeným podvrhom, ktorého účelom bolo znervózniť Washington a nasmerovať vojenský výskum nepotrebným smerom. A aj keď to nie je podvod, v každom prípade, podľa amerických expertov, taká veľká lietadlová loď nemôže byť účinným bojovým prostriedkom a samotná myšlienka stavby takýchto zariadení na vojenské účely, či už ide o transport ekranoplan alebo jeho ozbrojená verzia, údajne nemá v dohľadnej budúcnosti žiadne vyhliadky. Je pravda, že v zahraničí existovali individuálni inžinieri, ktorí verili v realitu „kaspického monštra“a veľkú budúcnosť ekranoplanes.
Námorná loď alebo lietadlo?
Samotná myšlienka lodného lietadla nebola ničím novým. Tento jav, ktorý dostal názov prízemného efektu, bol experimentálne odhalený na začiatku dvadsiateho storočia - s priblížením sa k obrazovke (povrchu vody alebo zeme) sa zvýšila aerodynamická sila na krídle lietadla. Letci zistili, že keď sa blížili, v bezprostrednej blízkosti zeme bola pilotáž lietadla často vážne komplikovaná, zdalo sa, že akoby sedel na neviditeľnom vankúši a bránil mu v dotyku s tvrdým povrchom.
Prirodzene, piloti a konštruktéri lietadiel takýto efekt vôbec nepotrebovali, ale našli sa aj takí, ktorí za tým dokázali zvážiť niečo viac - základ nového smeru v konštrukcii dopravného zariadenia. V prvom priblížení teda vznikla myšlienka vytvoriť lietadlo nového typu, ekranoplan - z francúzskych slov écran (obrazovka, štít) a hoblík (vznášať sa, plán).
Ak hovoríme vedeckým a technickým pojmom, ekranoplány sú lietadlá, ktoré počas svojho pohybu využívajú účinok zvýšenia aerodynamickej kvality lietadla (pomer koeficientu jeho aerodynamického zdvihu k koeficientu odporu) v dôsledku blízkosti obrazovky. (povrch Zeme, voda atď.).), Vzhľadom na to, že s priblížením sa k obrazovke sa zvyšuje aerodynamický zdvih na krídle.
Medzinárodná námorná organizácia (IMO) zároveň dnes klasifikuje ekranoplány ako námorné lode a ich ďalší rozvoj bol ekranoplán schopný nielen sledovať obrazovku, ale aj sa od nej odtrhnúť a lietať vo vysokých nadmorských výškach, ako obyčajné lietadlo.
Efekt obrazovky pre atrapy
Efekt obrazovky je veľmi podobný účinku vzduchového vankúša, na ktorom sa pohybujú zodpovedajúce lode. Iba v prípade obrazovky je tento vankúš tvorený vytlačovaním vzduchu nie špeciálnymi zariadeniami - ventilátormi umiestnenými na lodi, ale prichádzajúcim prúdom. To znamená, že krídlo ekranoplanu vytvára vztlak nie kvôli poklesu tlaku nad hornou rovinou, ako v „normálnych“lietadlách, ale kvôli zvýšenému tlaku pod dolnou rovinou, ktorý je možné vytvoriť iba vo veľmi malých výškach - od niekoľko centimetrov až niekoľko metrov, v závislosti od veľkosti krídla a ekranoplánu. Navyše vo veľkých ekranoplánoch môže letová výška „na obrazovke“dosiahnuť 10 metrov alebo viac. Čím je krídlo širšie a dlhšie a čím nižšia je rýchlosť, tým je účinok silnejší.
Skúsený ekranoplan je samohybný model s posádkou SM-6, na ktorom boli vypracované technické nápady, ktoré sa stali základom pre prvý sériový ekranoplan „Orlyonok“. SM-6 mal na kýli namontovaný jeden hlavný motor a dva štartovacie „ofukovacie“motory. CM-2 bol zostrojený podľa novej schémy aerohydrodynamického usporiadania-s nízko položenou rybia kosťou umiestnenou v prove korby. Dizajn ekranoplanu je celokovový, nitovaný
Prvé skúsenosti
Svojho času sa francúzsky vynálezca Clement Ader pokúsil použiť efekt obrazovky (vtedy ešte neobjavený), v roku 1890 zostrojil a vyskúšal čln „Aeolus“, ktorý mal veľké skladacie krídlo a chvostový horizontálny stabilizátor, čo umožňovalo čiastočne vyložiť výtlakové plavidlo. Pod krídlom auta boli vyrobené špeciálne kanály, cez ktoré bol v dôsledku vysokorýchlostného tlaku privádzaný vzduch, ktorý zdvíhal čln. Neskôr Ader postavil čln, v ktorom bol vzduch dodávaný pod krídlo pomocou kompresora.
Hlavné práce na nových vozidlách využívajúcich efekt obrazovky počas ich pohybu sa datujú na začiatok 30. rokov minulého storočia, aj keď teoretické práce na túto tému začali vychádzať oveľa skôr. Napríklad v roku 1922 bol v ZSSR publikovaný článok aerodynamického špecialistu Borisa Nikolajeviča Jurijeva „Vplyv Zeme na aerodynamické vlastnosti krídla“. V ňom vynálezca kyvnej dosky (zariadenie na ovládanie lopatiek rotora), budúci riadny člen Akadémie vied ZSSR a generálporučík strojárskej a technickej služby, skutočne teoreticky dal zelenú tvorbe ekranoplánov. zdôvodňujúc možnosť praktického využitia základného efektu.
Príspevok domácich vedcov a inžinierov k výstavbe ekranoplánov je vo všeobecnosti obrovský, ak nie rozhodujúci. Odborníci si pravdepodobne dobre uvedomujú prvý praktický vývoj v tejto oblasti - projekt obojživelného ekranoletu, ktorý navrhol sovietsky letecký inžinier Pavel Ignatievič Grokhovsky. "Dostal som nápad použiť" vzduchový vankúš ", to znamená stlačený vzduch vytvorený pod krídlami z rýchlosti letu. Obojživelná loď môže lietať a kĺzať nielen po súši, nad morom a riekou, - napísal P. I. Grokhovsky na začiatku 30. rokov 20. storočia. - Lietanie nad riekou je ešte účelnejšie ako nad zemou, pretože rieka je dlhá, hladká cesta, bez kopcov, kopcov a nerovností … Obojživelná loď vám umožňuje prenášať tovar a ľudí rýchlosťou 200- 300 km / h celoročne, v lete na plavákoch, v zime na lyžiach “.
Americká vojenská transportná loď Columbia, navrhnutá v roku 1962. Projekt zostal nesplnený
A už v roku 1932 Grokhovsky a jeho spolubojovníci navrhli plnohodnotný model nového morského lietajúceho katamaránu, ktorý mal stredovú časť s veľkým akordom, koncové prvky vo forme plavákových trupov a dva sľubné M-25. motory s výkonom asi 700 koní umiestnené v predných častiach posledného. s., ako aj rotačná klapka, ktorá umožňovala zvýšiť vztlak počas štartu a pristávania. Táto „proto-obrazovka“sa mohla kĺzať v nízkej výške nad akýmkoľvek plochým povrchom. Aerodynamické usporiadanie pomerne veľkého stroja podľa vtedajších štandardov je tiež charakteristické pre množstvo moderných vozidiel tejto triedy.
V zime toho istého roku fínsky inžinier Toomas Kaario, ktorý je na Západe považovaný za „prvého tvorcu skutočného ekranoplánu“, začal testovať lietadlo, ktoré navrhol pomocou efektu obrazovky a zostrojil podľa schémy „lietajúceho krídla“. Experimenty sa uskutočnili na ľade zamrznutého jazera: ekranoplan nemal vlastný pohon a bol ťahaný snežným skútrom. A až v rokoch 1935-1936 sa Toomasovi Kaariovi podarilo postaviť ekranoplan vybavený jedným motorom s výkonom 16 koní a vrtuľou, ale jeho lietadlová loď letela len niekoľko metrov a rozpadla sa. Po 2. svetovej vojne pokračoval v práci v tejto oblasti a vytvoril niekoľko ďalších experimentálnych zariadení, ale žiadne z nich neprešlo do série.
V roku 1940 americký inžinier D. Warner vytvoril výstredný prístroj, ktorý nazýval kompresorové lietadlo. Bol to vlastne čln vybavený systémom krídel, plávajúcich na vode, ale nie na vzduchovom vankúši ako moderný KVP, ale na prúde vzduchu vytvorenom dvoma výkonnými ventilátormi umiestnenými v prove a čerpanými pod dnom plavidla. Cestovný režim „plachtenia“zabezpečovali dva letecké motory s vrtuľami umiestnenými na hlavnom krídle. Američan teda prvýkrát navrhol oddeliť štartovacie (nafúknuté) a udržateľnejšie elektrárne.
Jedným z aktívnych podporovateľov ekranoplanovky v ZSSR bol Robert Bartini, pod ktorého priamym dohľadom bol vytvorený ekranolit-vertikálne štartujúce obojživelné lietadlo VVA-14M1P s maximálnou vzletovou hmotnosťou 52 ton a s letovým dosahom asi 2500 km.
Úrok na papieri
Len niekoľko rokov po skončení 2. svetovej vojny sa záujem o ekranoplány obnovil. Spojené štáty sa tu pokúsili uchopiť dlaň - už v roku 1948 inžinier H. Sundstedt vytvoril šesťmiestny prístroj. A dizajnér William Bertelson v rokoch 1958-1963 zdvihol do vzduchu niekoľko ekranoplánov s motormi až do 200 koní. s. a na túto tému vypracoval niekoľko dôležitých správ na rôznych vedeckých sympóziách a kongresoch. V tom istom roku 1963 zostrojil inžinier N. Disinson aj ekranoplan, nasledujúci rok Švajčiar H. Weiland vytvoril v USA svoj ekranoplan, ktorý však pri testoch v Kalifornii havaroval.
Nakoniec na vedeckej konferencii „Hydrofoil and Hovercraft“, ktorú 17.-18. septembra 1962 v New Yorku uskutočnil Americký inštitút leteckého výskumu, prezident spoločnosti Vehicle Research Corporation Scott Rethorst predstavil projekt vyvinutý s jeho osobnou účasťou a s podporou. americkej námornej správy 100-tonový ekranoplan „Columbia“, vytvorený podľa schémy „lietajúceho krídla“a schopný dosiahnuť rýchlosť až 100 uzlov. Angličania, ktorí nechceli zaostávať, zároveň oznámili projekt lietadlovej lode ekranoplan navrhnutej konštruktérom A. Pedrikom - malo na ňom postaviť až 20-30 lietadiel.
V roku 1964 začal Rethorst stavať model svojej „zázračnej lode“. Na základe získaných výsledkov svojej vlastnej práce si Rethorst v roku 1966 nechal patentovať „Loď využívajúcu efekt obrazovky“(patent č. 19104), ale to nešlo ďalej a projekt bol čoskoro zrušený. V tom istom roku 1966 špecialisti Grummana navrhli rovnako ambiciózny projekt 300-tonového ekranoplanu, ktorý by mohol niesť riadené strely.
Najväčší úspech na Západe dosiahol slávny nemecký konštruktér lietadiel Alexander Lippisch, ktorý sa počas 2. svetovej vojny stal ideovým inšpirátorom projektu prúdového stíhača Me-163 Kometa a po páde Tretej ríše sa usadil v r. Spojené štáty.
Tím Rostislava Aleksejeva ponúkal viac ako tucet verzií ekranoplánov a ekranoplánov na rôzne účely. Tu je zobrazená dodávka ekranoplane, ktorá bola navrhnutá ako súčasť ozbrojených síl, ministerstva námorníctva a ďalších agentúr na podporu akcií lodných a leteckých zoskupení v odľahlých oblastiach Svetového oceánu. Napríklad na zabezpečenie paliva pre helikoptéry. Záchranný ekranoplan „Záchranár“mal vyzerať takmer rovnako.
Alexander Lippish, ktorý v rokoch 1950 až 1964 pracoval v leteckej divízii Collins Radio Company, viedol vývoj základnej aerodynamickej schémy ekranoplánu (jeden z troch súčasných a veľmi úspešných), ktorý sa nazýva Lippischova schéma. Má krídlo v tvare bedra, ktoré dobre udržuje tlak vzduchu medzi krídlom a obrazovkou a má najnižší indukčný odpor. Perie je umiestnené vysoko nad krídlom v tvare T a na jeho spustenie z vody slúžia plaváky na koncoch krídla a hobľovací čln.
V roku 1964 bohužiaľ Lippish ochorel a musel zo spoločnosti odísť, ale podarilo sa mu navrhnúť projekt pre ekranoplan Kh-112. Keď sa zotavil z choroby, v roku 1966 založil vlastnú spoločnosť Lippisch Research Corporation a o štyri roky neskôr ponúkol nový model X-113 a o štyri roky neskôr-svoj posledný projekt ekranoplanu Kh-114, ktorý v piatich verzia sedadlovej hliadky objednaná Ministerstvom obrany Spolkovej republiky Nemecko bola postavená a uvedená do prevádzky.
"Z móla sa pomaly naberal rýchlosť, malý motorový čln vybavený silným motorom a podivne vyzerajúcim prístrojom, pripomínajúcim krátkokrídle hydroplán, sa pohli." Keď vyvinul rýchlosť asi 80 km / h, „hydro“sa odtrhol od hladiny a bez toho, ako by mal mať výšku, sa kĺzal po jazere a nechal motorový čln ďaleko za chrbtom”- a toto je test prvé lodné lietadlo nad Rýnom v roku 1974 zostrojené Guntherom Jörgom, študentom Lippischa a vynálezcom tretej schémy ekranoplanu. V schéme "tandem" sú dve približne identické krídla umiestnené jeden po druhom, má pozdĺžnu stabilitu, ale v obmedzenom rozsahu uhlov sklonu a letových výšok.
Je pravda, že všetky tieto projekty a vývoj nepresahovali papier, malé modely alebo experimentálne stroje. Preto keď sa v rokoch 1966-1967 Američania dozvedeli, že 500-tonový kolos sa vznáša nad vlnami Kaspického mora, zažili prekvapenie zmiešané s neverou.
Orlandoplány orlového typu boli postavené v rokoch 1974 až 1983
Taliansky aristokrat
Sovietski dizajnéri opäť prevyšovali svojich zahraničných konkurentov - vcelku iba sovietska veliteľsko -administratívna ekonomika a veda a priemysel podriadené úradom boli schopné zvládnuť takú veľkolepú a ťažkú úlohu, ako je vytváranie veľkých, nie malých (jedného alebo dvoch) ton) ekranoplánov a ekranoplánov.
Napríklad napríklad v roku 1963 študenti Odesského inštitútu námorných inžinierov pod vedením Yu. A. Budnitsky vyvinul jednomiestny ekranoplan OIIMF-1 vybavený motorom Izh-60K s výkonom 18 koní. V roku 1966 už študenti postavili tretí model - OIIIMF -3 (podľa schémy „lietajúceho krídla“). Ale to boli len „amatéri“, na vývoj ekranoplanostroeniya boli potrební profesionáli. Jedným z nich bol sovietsky dizajnér Robert Ludwigovich Bartini (alias taliansky aristokrat Roberto Oros di Bartini), ktorý opustil svoju vlasť v 20. rokoch minulého storočia a potom do svojich osobných údajov zapísal do stĺpca „národnosť“- „ruský“, pričom svoje rozhodnutie vysvetlil v r. veľmi originálnym spôsobom: „Bunky ľudského tela sa každých 10-15 rokov úplne obnovia, a keďže žijem v Rusku viac ako 40 rokov, nezostala vo mne ani jedna talianska molekula.“
Bol to Bartini, ktorý vyvinul „Teóriu medzikontinentálnej pozemskej dopravy“, kde vyhodnotil výkonnosť rôznych typov vozidiel - lodí, lietadiel a helikoptér - a zistil, že najefektívnejšie pre medzikontinentálne trasy je obojživelné vozidlo s vertikálnym štartom a pristátím resp. pomocou vzduchového vankúša. Iba v tomto prípade by bolo možné úspešne skombinovať veľkú nosnosť lodí, vysokú rýchlosť a manévrovateľnosť lietadla.
Bartini začal pracovať na projekte ekranoplanu s krídlami, z ktorého bol vyrobený ekranoplán SVVP-2500 so vzletovou hmotnosťou 2500 ton, ktorý vyzerá ako „lietajúce krídlo“so štvorcovou stredovou časťou a konzolami a je vybavený zdvíhacou elektrárňou. a udržateľnejšie motory. Výsledky modelových testov v roku 1963 v TsAGI sa ukázali ako sľubné. Po nejakom čase sa Bartini rozhodol upraviť prvý prototyp 1M na ekranolit, pričom vzduch prúdil z ďalších motorov pod stredovú časť. Nebolo mu však súdené vidieť let jeho 14M1P - v decembri 1974 Bartini zomrel. Ekranolet vyletel do neba, ale už v roku 1976 bol projekt VVA-14M1P (vysoké krídlo a nosné teleso, odhadovaná maximálna rýchlosť 760 km / h a praktický strop 8 000-10 000 metrov) uzavretý.
Ďalší strategický prielom v konštrukcii leteckých lodí sa uskutočnil v Gorkom: Rostislav Alekseev sa stal autorom nového projektu.
Najviac „čerstvým“produktom tvorivej práce amerických špecialistov v oblasti stavby ekranoplánov bol projekt ťažkého vojenského transportného ekranoplánu „Pelican“, ktorý je podľa výpočtov schopný pojať až 680 ton nákladu a prepraviť ho to do zaoceánskych vzdialeností - až 18 500 km
Narodenie „draka“
Prvý domáci lietadlový ekranoplán SM-1 s štartovacou hmotnosťou 2380 kilogramov bol vyrobený v Ústrednom projekčnom úrade pre krídlové krídla s priamou účasťou Alekseeva v rokoch 1960-1961. Je založená na schéme „tandem“alebo „point-to-point“. V prvom lete ho pilotuje samotný „náčelník“a koncom jesene 1961 Alekseev „jazdil“na prístroji všemocného Dmitrija Ustinova, vtedy ešte podpredsedu Rady ministrov ZSSR, a predseda Štátneho výboru pre stavbu lodí Boris Butom. Pri druhom menovanom však prišla smola - hneď pri prvom cvaknutí došlo palivo. Kým dorazil remorkér, úradník bol chladený na kosť a potom, ako hovoria súčasníci, doslova „nenávidel“„lietajúcich lodí“„cudzincov“lodného priemyslu a samotného Alekseeva. Známe sú jeho slová vyjadrené o ekranolete: „To, čo letí nad telegrafným pólom, sa dvorský priemysel netýka!“Nebyť Dmitrija Ustinova a vrchného veliteľa námorníctva Sergeja Gorškova, tento článok by musel hovoriť iba o nemeckých a amerických ekranoplanoch.
Začiatkom 60. rokov sa sovietske námorníctvo začalo aktívne zaujímať o tému ekranoplánov a nariadilo vývoj troch typov: transportný útok, úder a protiponorka. Ale „tandemová“schéma pre nich nebola vhodná, takže Alekseev vyvinul nový, podľa ktorého sa buduje druhý ekranoplan, SM-2. Pri tomto zariadení prvýkrát prúd vzduchu z motora smeroval pod krídlo (fúka), čím sa vytvoril nútený dynamický vzduchový vankúš.
Odteraz je rozloženie ekranoplanu nasledovné: široké, nízke krídlo s nízkym pomerom strán; koncové podložky na krídle, ktoré zlepšujú aerodynamiku v blízkosti obrazovky a znižujú indukčný odpor krídla; vyvinutý chvost v tvare T, vysoký kýl a horizontálny stabilizátor s výškovo umiestneným výťahom; aerodynamicky perfektný trup s prerezaným dnom; určité umiestnenie motorov a organizácia prúdenia vzduchu pod krídlom. Počnúc vodou a vychádzajúcim na breh sú vybavené vzduchovým vankúšom s prietokovou schémou - motory odkláňajú vzduchové trysky pod krídlom. Takáto schéma vyžadovala viac stabilizačných prác, ale umožňovala dosiahnuť vyššie rýchlosti a nosnosti.
1964 bol tragický rok - počas testov spadol SM -5 do silného protiprúdneho prúdu vzduchu, kymácal sa a prudko sa zdvíhal, piloti zapli prídavné spaľovanie, aby stúpali, ale zariadenie sa odtrhlo od obrazovky a stratilo stabilitu, posádka zomrel. Musel som naliehavo postaviť nový model - CM -8.
Nakoniec, v roku 1966, bol testovaný obrovský ekranoplan KM („modelová loď“), vytvorený v rámci projektu Dragon, a Alekseev na ňom začal pracovať už v roku 1962. Loď bola položená na sklz 23. apríla 1963 - bola postavená ako bojový ekranoplan pre námorníctvo a mala lietať vo výške niekoľkých metrov. O dva roky neskôr sa začali práce na projekte vojenského transportného ekranolitele T-1 pre výsadkové sily, ktorý sa mal týčiť do nadmorskej výšky 7 500 metrov. Jeho nosnosť by bola až 40 ton, čo by zabezpečilo presun stredného tanku a pešej čaty so zbraňami a výstrojom na dosah až 4 000 kilometrov alebo 150 parašutistov s výstrojom (blízko obrazovky), alebo na vzdialenosť 2 000 kilometrov (vo výške 4 000 metrov).
22. júna 1966 bol CM vypustený a odoslaný na špeciálnu testovaciu základňu v Kaspickom mori, neďaleko mesta Kaspiysk. Takmer mesiac, v polovici zaplavenia, s oddeleným krídlom a pokrytým maskovou sieťou, v noci, v najprísnejšom utajení, bol vlečený po Volge. Mimochodom, o utajení: súčasníci si pripomenuli, že v deň spustenia CM na vodu rozhlasová stanica Voice of America oznámila, že táto lodenica postavila loď s novým princípom pohybu!
Keď KM dorazila na základňu, úradníci požadovali „okamžitý let“a Alekseev im zariadil „let do doku“. Všetkých 10 motorov začalo pracovať, káble držiace aparát boli napnuté ako struny, na pobreží sa začal lámať drevený plot, ktorý sa dostal pod výfuk motora, a pri ťahu 40% nominálnej hodnoty kotvilo dok s Kran ekranoplanom v ňom, rozlomením kotiev, sa začal pohybovať. Potom auto vyrazilo na more-ťažký obr ukázal fenomenálne kvality, plynule nasledoval nad obrazovkou vo výške 3-4 metre pri cestovnej rýchlosti 400-450 km / h. Zariadenie bolo zároveň za letu také stabilné, že „hlavný“niekedy prestal ovládať zariadenie na zobrazenie a dokonca za letu vypol motory.
V priebehu prác na CM vzniklo mnoho problémov, ktoré bolo potrebné vyriešiť čo najskôr. Napríklad sa ukázalo, že štandardná zliatina na stavbu lodí AMG-61, používaná pre hlavný trup, a letecká zliatina D-16, používaná v nadstavbe „monštra“, neposkytujú požadovaný návrat hmotnosti. Sovietski hutníci museli vymyslieť nové, pevnejšie a ľahšie zliatiny, extrémne odolné voči korózii.
Testy „kaspickej príšery“sa na mori vykonávali desať a pol roka, ale skončili veľmi smutne: 9. februára 1980 Rostislav Alekseev zomrel. A v tom istom roku KM zomiera - pilot pri štarte príliš prudko zdvihol nos auta, rýchlo a takmer kolmo sa zdvihol, zmätený pilot náhle odhodil ťah a neprevádzkoval výťah podľa pokynov - Loď spadla na ľavé krídlo a narazila do vody a potopila sa. Unikátny obr nedokázal prežiť svojho tvorcu.
Úplný výtlak Orlyonoku je 140 t, dĺžka 58,1 m, šírka 31,5 m, rýchlosť až 400 km / h (cez Kaspické more prejde len za hodinu), vzlet z vlny až 1,5 m a keď more je hrubý až 4 body, posádka 9 osôb, nosnosť 20 ton (spoločnosť námornej pechoty s plnými zbraňami alebo dvoma obrnenými transportérmi alebo bojovými vozidlami pechoty)
„Eaglet“sa učí lietať
V 70. rokoch minulého storočia boli práce v tejto oblasti doslova v plnom prúde. Alekseev si nestihol uvedomiť „veľký skok“, keď prešiel z 5-tonových modelov priamo na 500-tonový CM, pretože v roku 1968 námorníctvo vydáva úlohu pre výsadkové dopravné lietadlo projektu 904 Orlyonok. A teraz nový úspech - v roku 1972 sa objavuje experimentálny SM -6. Hlavnými požiadavkami sú vysoká nosnosť a rýchlosť, ako aj schopnosť prekonávať proti obojživelné prekážky a mínové polia (pri zachytávaní predmostí na chránenom pobreží nepriateľa).
Projekt T-1 bol braný ako základ, schéma je normálne lietadlo, trojmotorové dolnoplošník s chvostovou jednotkou v tvare T a trupom ponorky. Posádka - veliteľ, druhý pilot, mechanik, navigátor, radista a strelec. Pri preprave pristávacej sily boli do posádky dodatočne zaradení dvaja technici.
Trup T -1 je vyrobený z jedného kusu so stredovou časťou a skladal sa z troch častí - otočnej prednej časti (otočenej o 90 stupňov), strednej (nákladný priestor a priestor pre cestujúcich) a zádi. Na prove bol kokpit, guľometný držiak, odpočívadlo a priehradky na rôzne vybavenie. Admiráli, ktorí boli v tých rokoch unesení vytvorením výkonnej oceánskej flotily jadrových rakiet, boli určené na nákup až 100 „orlov“, čo si vyžiadalo výstavbu nových tovární, ktoré mali zorganizovať zhromaždenie blokových agregátov. metóda. Potom však bolo poradie upravené na 24.
3. novembra 1979 bola na pristávacie plavidlo MDE-150 typu „Eaglet“vztýčená námorná vlajka a loď bola zaradená do kaspickej flotily. Druhá jednotka vstúpila do námorníctva po smrti „náčelníka“, v októbri 1981. Obe lode sa zúčastnili cvičení zakaukazského vojenského okruhu - loď mohla na vylodenie vziať na palubu až 200 námorných síl alebo dva obojživelné tanky, obrnené transportéry alebo bojové vozidlá pechoty. A v roku 1983 flotila prevzala tretí ekranolet, MDE-160. Dnes nám zostala iba jedna „zázračná loď“tohto typu - tá v Moskve.
V roku 1988 bolo rozhodnuté odhaliť taktické schopnosti „orla“úplnejšie. Úloha bola formulovaná nasledovne: presunúť vojakov z oblasti Baku do Krasnovodskej oblasti. Aby to bolo vyriešené, obyčajné lode, vznášadlá a ekranolety lákali na porovnanie. Prvý išiel na more deň pred X hodinou, druhý - za šesť hodín a „Orlík“odišiel za dve hodiny, predbehol všetkých na ceste a pristál na prvej pristávacej skupine!
Nosič rakiet Ekranoplan projektu 903 „Lun“. Úplný výtlak - až 400 ton, dĺžka - 73,3 m, šírka - 44 m, výška - 20 m, ponor v výtlakovej polohe - 2,5 m, plná rýchlosť - asi 500 km / h, posádka - 15 osôb, výzbroj - 8 nosných rakiet nadzvukové protilodné rakety 3M-80 „Mosquito“
Zmena lídra
Apogeom stavby ekranoplanu v našej krajine bol raketový nosič Lun (projekt 903), postavený na objednávku námorníctva ZSSR a svojim bojovým potenciálom a silou rakety prekonal takmer všetky ľahké raketové lode a mnoho útočných lietadiel. salva sa ukázalo byť porovnateľné s torpédoborcom. „Lun“bol vypustený 16. júla 1986 a 26. decembra 1989 boli ukončené jeho testy, ktorých celková dĺžka bola 42 hodín 15 minút, z toho 24 hodín za letu. Počas testov bola z ekranoplánu prvýkrát odpálená raketa - rýchlosťou asi 500 km / h. Druhá loď projektu 903 bola položená v Gorkom v roku 1987, ale potom sa rozhodlo o jej prestavbe z raketového nosiča na pátraciu a záchrannú verziu, ktorá ju bežne nazýva záchrancom. Vozidlo má kapacitu 500 osôb, štartovaciu hmotnosť 400 ton, rýchlosť letu viac ako 500 km / h a letový dosah až 4000 kilometrov. Projekt počíta s nemocnicou s operačnou sálou a jednotkou intenzívnej starostlivosti, ako aj so špeciálnym liečebným miestom na poskytovanie pomoci obetiam havárie v jadrových elektrárňach. Krídlo ekranoplanu by zároveň mohlo byť použité na rýchle súčasné nasadenie a spustenie záchranného vybavenia, a to aj na otvorenom mori. „Záchranca“v službe by mohol ísť na more do 10-15 minút po poplachu.
Ale čoskoro nasledovala perestrojka, po ktorej nasledoval rozpad Sovietskeho zväzu - krajina nemala čas na „zázračné lode“. Cvičný letecký dopravný prostriedok Strizh, ktorý bol odovzdaný flotile v roku 1991, nenašiel veľké využitie, Lun dokonca ani nevyšiel z fázy skúšobnej prevádzky a Záchranár zostal na sklze nedokončený. Ostatné autá boli buď stratené pri nehodách a katastrofách, alebo boli jednoducho opustené na brehu. Do výroby sa nedostali ani malé civilné ekranoplány, ako napríklad „Volga-2“.
USA sa dnes pokúšajú stať sa lídrom v tejto oblasti, aktívne vykonávajú prácu na ekranoplanoch a ekranoplanoch s posádkou aj bez posádky a usilovne zhromažďujú nielen nápady a vývoj uskutočňovaný v iných krajinách.
Napríklad americká spoločnosť Boeing za aktívnej účasti spoločnosti Phantom Works, ktorú zadal Pentagon, už niekoľko rokov navrhuje ťažké vojenské dopravné lietadlo Pelican, ktoré má rozpätie krídel viac ako 150 metrov a je schopné podľa developer, náklad s hmotnosťou až 680 ton na vzdialenosť až 18 500 kilometrov. Plánuje sa vybavenie Pelikánu podvozkom s 38 dvojkolesiami na štart a pristátie z konvenčnej dráhy. Fragmentárne informácie o tomto programe začali prichádzať už dávno, ale prvýkrát boli podrobné informácie o Boeingu ekranolet zverejnené až v roku 2002. Plánuje sa použitie Pelikána na transeoceánskych trasách, ktoré napríklad umožnia previesť až 17 tankov Abrams M1 na jednu cestu. Tvrdí sa, že vďaka štyrom novým turbovrtuľovým motorom bude zariadenie schopné vystúpiť do nadmorskej výšky 6100 metrov, v tomto prípade sa však mimo obrazovky zníži letový dosah na 1200 kilometrov.
Ale americká spoločnosť Oregon Iron Works Inc., špecializujúca sa na oblasť priemyselnej stavby a výroby námorného vybavenia, na základe zmluvy s americkým ministerstvom obrany, robí predbežnú štúdiu projektu s názvom „Sea Scout“, príp. „Morský skaut“.
Ostatné krajiny nezaostávajú za Washingtonom. V septembri 2007 napríklad juhokórejská vláda oznámila plány na vybudovanie 300-tonového komerčného ekranoplánu do roku 2012, ktorý by dokázal prepraviť až 100 ton nákladu rýchlosťou 250-300 km / h. Jeho odhadované rozmery sú: dĺžka - 77 metrov, šírka - 65 metrov, rozpočet programu do roku 2012 je 91,7 milióna dolárov. A predstavitelia Čínskej šanghajskej univerzity stavebného inžinierstva nedávno oznámili, že dokončujú vývoj projektov pre niekoľko modelov ekranoplanov s hmotnosťou 10-200 ton naraz a do roku 2017 bude viac ako 200 ekranoplanov schopných prenášať náklady s hmotnosťou viac ako 400 ton. byť prepustený na pravidelnú prepravu. A iba v Rusku nemôžu nájsť peniaze ani na dokončenie unikátneho ekranoplánu „Záchranár“…
