Uralbomber. Prvý štvormotorový „stratég“Tretej ríše

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Naposledy zmenené: 2023-12-16 22:32

Toto nemecké „monštrum“s hranatým a drsným vzhľadom sa nachádza v ruských archívnych dokumentoch iba raz, ale jeho jedinečnosť skutočne stojí za to o ňom hovoriť. Štvormotorový ťažký bombardér Dornier Do-19 bol vyrobený v jednej kópii, prvý let vykonal v roku 1936 a nebol sériovo postavený. V roku 1939 bol jediný letový prototyp Do 19V1 prerobený na transportný prototyp a dokonca bol v tejto funkcii počas poľskej kampane dokonca krátko používaný. Na východnom fronte nebol a ani nemôže byť. Napriek tomu, 24. augusta 1941, bol v oblasti Ryabovo „zostrelený“pár lietadiel I-153 z 192 IAP Leningradského systému protivzdušnej obrany, konkrétne „Do-19“. Neponáhľajme sa však s vecami a začnime úplne od začiatku.

V Nemecku sa v roku 1934 začalo diskutovať o možnosti obnovy strategického letectva. Už vtedy sa objavil problém voľby medzi taktickým a strategickým letectvom, ktoré do roku 1944 nestratilo na ostrosti. Ťažký bombardér je drahá hračka, ekvivalent niekoľkých bombardérov v prvej línii a zdroje bojujúcej krajiny sú vždy obmedzené. Najaktívnejším lobistom „stratégov“bol prvý náčelník generálneho štábu Luftwaffe Walter Wefer, ktorý veril, že Ríša v každom prípade potrebuje lietadlo schopné dosiahnuť priemyselné centrá nepriateľa. Musím povedať, že Walter Wefer bol dostatočne zaujímavou postavou nacistického Nemecka, aby o ňom hovoril podrobnejšie. Walter Wefer začal vojenskú službu v Kaiserovej armáde v roku 1905. V roku 1914 bojoval na západnom fronte ako veliteľ čaty. V roku 1915 získal Vefer hodnosť kapitána a bol poslaný na generálny štáb, kde sa napriek svojej nízkej hodnosti preukázal ako schopný taktik a organizátor. V roku 1917 sa Wefer stal pobočníkom generála Ericha Ludendorffa a neskôr získal povesť jedného z najlepších Ludendorffových študentov. Po skončení 1. svetovej vojny Wefer naďalej slúžil v personálnej správe Reichswehru, kde si u veliteľa ozbrojených síl Weimarskej republiky, generálplukovníka Hansa von Seeckta, získal veľký rešpekt. V roku 1926 bol Vefer povýšený do hodnosti majora a v roku 1930 do hodnosti plukovníka. V roku 1933 sa stal vedúcim správy vojenských vzdelávacích inštitúcií. Minister vojny tretej ríše, generál Werner von Blomberg, ktorý si uvedomil potrebu kompetentných vodcov novovytvorenej Luftwaffe, presunul do tohto oddelenia svojich najlepších štábnych dôstojníkov, medzi ktorými bol aj Wefer. Na jeho adresu Blomberg poznamenal, že armáda stráca budúceho náčelníka generálneho štábu. Wefer (v tom čase už generálporučík) sa v neuveriteľne krátkom čase ponoril do všetkých problémov Luftwaffe a určil prioritné smery ich vývoja. Na rozdiel od ostatných štábnych dôstojníkov si uvedomil, že Hitler sa nepokúšal pomstiť Francúzsku a Veľkej Británii za porážku vo „veľkej vojne“. Fuhrer veril, že Rusko sa stane hlavným strategickým nepriateľom Tretej ríše v boji o dobytie „životného priestoru“(Lebensraum). Na základe týchto úvah zorganizoval Wefer Luftwaffe, ktorá počíta so strategickou leteckou vojnou so Sovietskym zväzom, pričom považovala za oveľa dôležitejšie (na základe potreby zachrániť ľudské a materiálne zdroje Ríše) ničenie nepriateľských zbraní v továrňach, ktoré ich vyrábajú. než na bojiskách. Bol presvedčený o potrebe Nemecka mať ťažký bombardér s dostatočným letovým dosahom na zničenie cieľov v sovietskych priemyselných oblastiach a navyše schopný dosiahnuť Uralské pohorie, ktoré sa nachádza 1 500 míľ od nemeckého letiska najbližšie k hraniciam ZSSR. Nakoniec sa mu podarilo presvedčiť Goeringa aj Milcha o potrebe vytvoriť ťažké bombardéry dlhého doletu schopné dosiahnuť tieto ciele. Výsledkom bolo, že v roku 1934 nemecké ríšske ministerstvo letectva (RLM) sformulovalo požiadavky na nový štvormotorový bombardér, ktorý mal prekonať najlepší ťažký bombardér tej doby, sovietsky TB-3. Podľa zadania malo ísť o konzolový jednoplošník so zaťahovacím podvozkom, ktorý by mal byť schopný dopraviť 2,5 tony bômb na ciele na Urale alebo v Škótsku. Projekt dostal zvučné meno „Uralbomber“.

Tu je to, čo A. Speer (ríšsky minister pre vyzbrojovanie Nemecka) napísal vo svojich spomienkach o potenciálnych cieľoch pre Uralbomber: „Spomenuli sme si na zraniteľnosti energetického hospodárstva Ruska. Podľa našich informácií neexistoval dobre zavedený systém protivzdušnej obrany … V Sovietskom zväze bola výroba elektriny sústredená do niekoľkých bodov, spravidla umiestnených na rozsiahlom území priemyselných zón. Napríklad do Moskvy bola dodávaná elektrina z elektrárne v hornej Volge. Ale podľa prijatých informácií bolo 60% všetkých zariadení potrebných pre optický a elektrotechnický priemysel vyrobených v Moskve … Stačilo zhodiť v elektrárni krupobitie a oceliarne v Sovietskom zväze by stáli hore a výroba tankov a munície by bola úplne zastavená. Pretože mnoho sovietskych elektrární a tovární bolo postavených s pomocou nemeckých firiem, mali sme k dispozícii všetku technickú dokumentáciu. “Zaujímavý fakt … Moskovské letecké továrne postavili špecialisti z firiem Junkers a Dornier a práve týmto firmám v lete 1935 Walter Wefer preniesol špecifikácie pre nové lietadlo určené na bombardovanie sovietskych tovární. Mimochodom, tieto spoločnosti už vykonali predbežné štúdie projektu, na základe ktorých technické oddelenie pripravilo špecifikácie. Začiatkom jesene boli od každej zo spoločností objednané tri experimentálne lietadlá, ktoré dostali označenie Do-19 a Ju-89.

Vytvorenie Do-19 považovala firma Dornier za prioritnú úlohu, práce na tomto lietadle prebiehali tak intenzívne, že o niečo viac ako rok po obdržaní technického zadania bola zostavená prvá prototyp Do-19 V1 bol dokončený. Lietadlo uskutočnilo svoj prvý let 28. októbra 1936. Na nemeckých konštruktérov mal samozrejme obrovský vplyv sovietsky TB-3 (vytvorený v roku 1930). Analogicky s ním bol Do-19 navrhnutý aj ako konzolový strednoplošný jednoplošník. Celokovový trup, rovnako ako na TB-3, mal obdĺžnikový prierez a pozostával z troch častí: nos, stred (k prednému krídlu) a zadný (od druhého krídla). Stredná a zadná časť trupu boli priskrutkované k stredovej časti. Krídlo, podobne ako krídlo TB-3, malo veľkú hrúbku so širokým akordom; malo dvojzápalovú štruktúru s hladkou pracovnou kožou. K výkonovým prvkom krídla boli pripevnené gondoly štyroch vzduchom chladených motorov Bramo 109 322 J2, ktorých výkon bol 715 koní. každý. Vrtule boli trojlisté kovové VDM s premenlivým rozstupom za letu. Gondoly vnútorných motorov boli vybavené oddeleniami, v ktorých bol hlavný podvozok za letu zasunutý (zadné koleso bolo zasunuté do trupu). Bombardér mohol dosiahnuť rýchlosť 315 km / h. Malo by sa povedať, že Do-19 VI mal autopilota Ascania-Sperry-prvýkrát medzi bombardérmi. V tej dobe také zariadenie nemalo ani jedno lietadlo Nemecka ani iných krajín sveta. Posádku lietadla tvorilo deväť ľudí (veliteľ, druhý pilot-navigátor, operátor bombardovania, radista a päť strelcov); pri úprave Do-19 V2 sa počet členov posádky niekedy uvádza ako 10 osôb.

Na uloženie bomby mal trup priehradku vybavenú kazetovými stojanmi na bomby. Celková hmotnosť bômb bola 1600 kg (16 bômb po 100 kg alebo 32 bômb s hmotnosťou 50 kg).

Ak prvý prototyp Do-19 V1 lietal bez obrannej výzbroje, potom na druhom a treťom prototype a na sériových lietadlách mal mať v tom čase veľmi silnú obrannú výzbroj pozostávajúcu zo štyroch inštalácií pušiek:

• jedna inštalácia s guľometom 7,92 mm MG 15 do veže bombardéra, • dva držiaky veže s 20 mm kanónmi MG151 / 20 nad a pod trupom, • jedna inštalácia so 7,92 mm guľometom do zadného trupu.

Vežové inštalácie boli veľmi originálne - dvojmiestne, dizajnovo pripomínali lodné delostrelecké veže: jeden strelec ovládal vežu - horizontálne, ostatné delá - vertikálne. Táto veža, navrhnutá súbežne s lietadlom, sa však ukázala byť ťažšia a ťažkopádnejšia, ako sa dalo predpokladať. Statické testy ukázali, že inštalácia veží bude vyžadovať výrazné konštrukčné zosilnenie strednej časti trupu. Veže navyše vytvárali vysoký aerodynamický odpor a ich hmotnosť výrazne zvyšovala už aj tak nadhodnotenú vzletovú hmotnosť lietadla. Problém hmotnosti ovplyvnil najmä rýchlosť letu lietadla: s motormi a vežičkami Bramo 322Н-2 to bolo 250 km / h I a nadmorská výška 2000 m, čo nijako nevyhovovalo veleniu Luftwaffe (model TB-3 1936 letel rýchlosťou 300 km / h vo výške 3000 m). Na V1 preto neboli namontované žiadne zbrane. V2 bol plánovaný pre VMW-132F s výkonom 810 koní pri štarte a 650 koní pri nominálnych hodnotách. Výzbroj mala byť inštalovaná iba na VЗ.

Pretože však nebolo možné inštalovať žiadnu vežu a letové vlastnosti museli byť prijateľné, Dornier navrhol výkonnejší sériový model Do-19a so štyrmi motormi Bramo 323A-1 „Fafnir“s výkonom 900 koní pri štarte a 1 000 koní. … vo výške 3100 m. Prirodzene, v budúcnosti sa plánovalo nainštalovať ľahšie veže. Štartovacia hmotnosť Do-19a bola odhadovaná na 19 ton, rýchlosť až 370 km / h a dosah až 2000 km; nadmorská výška 3000 m bola dosiahnutá za 10 minút a strop 8000 m.

Tieto plány sa však neuskutočnili: osud lietadla priamo súvisel s jeho ideologickým otcom generálom Walterom Weferom a po jeho smrti pri leteckej havárii 3. júna 1936 bol postupne vytvorený program na vytvorenie bombardéra „Ural“. vyradený.

Weferov prijímač, generálporučík Albert Kesselring, sa rozhodol zrevidovať program Uralbomber. Centrála Luftwaffe už vyvinula základné parametre oveľa perspektívnejšieho ťažkého bombardéra. Požiadavky na taký „bombardér A“boli prenesené na Heinkel, ktorý začal pracovať na projekte 1041, ktorý bol stelesnený v He-177. Kesselring dospel k záveru, že na vojnu v západnej Európe stačil menší dvojmotorový bombardér. Hlavný cieľ Luftwaffe bol stanovený skôr na taktickej než strategickej úrovni. Vzhľadom na obmedzené schopnosti nemeckého leteckého priemyslu mohol byť ťažký bombardér vyrobený iba na úkor stíhačiek a taktických bombardérov. Aj napriek protestom technického oddelenia boli teda 29. apríla 1937 všetky práce na Uralbomberi oficiálne ukončené.

Napriek oficiálnemu príkazu ukončiť práce na Do-19 z dôvodu absencie rozhodnutia o jeho uvedení do sériovej výroby, testy lietadla pokračovali. Vykonaných bolo 83 testovacích letov, ale nakoniec bolo rozhodnuté zošrotovať všetky postavené (vo výstavbe) lietadlá Do-19 a z plánov vypustiť všetky projekčné práce na vytvorení diaľkových bombardérov. Mnoho odborníkov sa domnieva, že pri vzniku Luftwaffe bolo vylúčenie štvormotorových ťažkých bombardérov z programu rozvoja letectva jednou z najsmrteľnejších chýb.

1. novembra 1942 admirál Laas (prezident Nemeckej asociácie leteckého priemyslu) napísal poľnému maršálovi Milchovi: „Oba [Do-19 a Ju-89], pod podmienkou neustáleho zlepšovania, by prekonali americké a britské dlhodobé doletové bombardéry v letových dátach. “Takýto vývoj je však nepravdepodobný. Nemecko v polovici tridsiatych rokov mohlo s najväčšou pravdepodobnosťou dostať, podobne ako ZSSR so svojim TB-3, armádu rýchlo starnúcich „stratégov“, ktorých použitie proti strategickým objektom na území Sovietskeho zväzu, ktoré malo veľmi dobrý systém objektovej protivzdušnej obrany. Ak sa však napriek tomu dá porovnať s britskými bombardérmi, potom maximum, ktoré bolo možné získať z Do-19, pod podmienkou neustáleho zlepšovania, je rovnaké lietajúce nedorozumenie ako Short Stirling, s ktorým bol nemecký „stratég“dokonca navonok podobný.

V dôsledku toho boli takmer hotové Do-19V2 a napoly zmontované V3 zošrotované. Do-19V1 prežil, v roku 1939 bol prerobený na dopravné lietadlo a prijatý do Luftwaffe. Bol použitý v poľskej kampani, potom sa jeho stopy stratili. Neexistuje potvrdenie, že by sa toto lietadlo dostalo na východný front, ani žiadne dokumenty, ktoré by dokazovali opak. Skutočnosť, že Do-19V1 bol zostrelený na oblohe v Leningrade, však vyvoláva pochybnosti. Malo by sa pamätať na to, že v prvom období vojny mali piloti vážne problémy s identifikáciou nepriateľských lietadiel. Najmä zostrelené He-100 a He-112 sa objavili v mnohých správach, ktoré v zásade nemohli byť. Preto „Stalinovi sokoli“mohli „identifikovať“Do-19 v akomkoľvek inom neobvykle veľkom lietadle.