Veľká vlastenecká vojna priniesla do vývoja otázok organizovania a vedenia bojových operácií jednotiek jednotiek protivzdušnej obrany krajiny pri obrane železničných komunikácií veľa nových vecí. Napriek prekvapeniu nemeckého útoku na ZSSR sa silám protivzdušnej obrany podarilo odolať silnému úderu nepriateľského letectva a zaistilo bezpečnosť mnohých železničných zariadení, vrátane mostov cez Dneper a Dnester, ktoré mali veľký význam. Počas prvých mesiacov vojny neboli nacisti schopní zničiť ani jeden veľký železničný most.
Keď sa Nemci stretli so silným odporom jednotiek protivzdušnej obrany na železničných uzloch, staniciach (ich protivzdušná obrana si zaslúži samostatný článok v tomto článku sa neberie do úvahy) a na mostoch, začali podnikať letecké útoky na nechránené objekty (malé stanice, vlečky atď.). Napríklad v júli 1941 fašistické lietadlá v úseku od Rudnya po Granki (oblasť Smolenska) systematicky bombardovali hliadky a strieľali do vlakov. Aby proti nim pôsobil, veliteľ 741. protilietadlového delostreleckého pluku major A. I. Bukarev vytvoril špeciálnu manévrovaciu skupinu pozostávajúcu z dvoch batérií stredného kalibru, jednej batérie protilietadlového delostrelectva malého kalibru (MZA) a štyroch protilietadlových guľometných inštalácií (ZPU), ktoré svojou paľbou zakrývali rôzne predmety, čo zabránilo bombardovanie a tiež zavádzal nacistov o dostupných protilietadlových fondoch. Výsledkom bolo, že nemecké letectvo upustilo od bombardovania, na ktoré sa vzťahovala ovládateľná skupina predmetov.
Z iniciatívy veliteľov jednotiek protivzdušnej obrany boli takéto skupiny vytvorené na iných frontoch. Konali skryto a náhle a spôsobili nepriateľovi značné škody. S prihliadnutím na tieto skúsenosti vedúci Hlavného riaditeľstva protivzdušnej obrany Červenej armády 2. októbra 1941 zaslal šéfom protivzdušnej obrany frontov a veliteľom zón protivzdušnej obrany smernicu, v ktorej požadoval organizovať manévrovateľné skupiny protivzdušnej obrany a široko ich používať v boji proti nepriateľskému letectvu zasahujúcemu nechránené ciele.
Tieto skupiny zvyčajne konali zo zálohy v oblastiach identifikovaných prieskumnými trasami a letmi nepriateľského vzduchu. Protilietadlové jednotky zaujali v noci palebné pozície a v priebehu dňa zostrelili nepriateľské lietadlá náhlou paľbou. Tento spôsob použitia protilietadlových zbraní prinútil nepriateľa stráviť čas ďalším prieskumom umiestnenia síl protivzdušnej obrany a často upúšťať od letov v nízkych výškach, čo znižovalo cieľ bombardovania. Úspešné operácie prepadov protilietadlových podjednotiek pri ochrane železničných komunikácií boli novou formou bojového použitia protilietadlového delostrelectva (ZA).
Reorganizácia síl protivzdušnej obrany, vykonaná na jeseň 1941, mala významný vplyv na vývoj a zlepšenie taktiky protilietadlových jednotiek. Vytvorilo sa jednotné centralizované velenie a riadenie síl protivzdušnej obrany. Formovanie zón protivzdušnej obrany sa začalo podriaďovať nie frontám (okresom), ale veliteľovi jednotiek protivzdušnej obrany krajiny. To umožnilo efektívnejšie riešiť otázky organizácie protivzdušnej obrany najdôležitejších oblastí, zariadení a železničných komunikácií, vykonávať široký manéver síl a prostriedkov, zlepšiť kvalitu bojového výcviku, zaviesť centralizovanú generalizáciu a šírenie skúseností v boji proti nepriateľskému letectvu.
Začiatkom roku 1942 boli uverejnené a uvedené do prevádzky nové pravidlá pre streľbu protilietadlového delostrelectva, ktoré zohľadňovali získané bojové skúsenosti, načrtli metódy vedenia paľby a paľby na lietadlá v ponore a používanie protivzdušnej obrany. manévre lietadiel. Teraz mohli velitelia jednotiek vycvičiť personál v nových taktikách boja proti nepriateľským lietadlám.
Významnú úlohu v protivzdušnej obrane železničných zariadení v počiatočnom období vojny zohrali jednotlivé protilietadlové obrnené vlaky protivzdušnej obrany, ktorých formovanie sa začalo koncom roku 1941. Spravidla boli vyzbrojení tromi 76, 2 mm kanónmi, dvojicou 37 mm automatických kanónov a tromi alebo štyrmi protileteckými guľometmi veľkého kalibru. Pancierové vlaky kryli stanice, zabezpečovali obranu najdôležitejších vrstiev na nebezpečných úsekoch trate.
Organizačne boli obrnené vlaky nezávislými jednotkami. Boli priamo podriadení veliteľom formácií protivzdušnej obrany, ktorí so svojimi veliteľmi a orgánmi VOSO frontov (armád) udržiavali neustálu rádiovú komunikáciu. Znalosť plánu železničnej dopravy umožnila veliteľom útvarov protivzdušnej obrany včasný presun pancierových vlakov do ohrozených oblastí alebo ich použiť na sprevádzanie najdôležitejších vrstiev. Pri použití pancierových vlakov sa spočiatku robili chyby. 130. protilietadlový obrnený vlak, brániaci stanicu Sebryakovo (stalingradská železnica), bol medzi prechádzajúcimi vlakmi 23. júla 1942, čo mu bránilo poskytnúť riadne odmietnutie počas nemeckého náletu. Obrnený vlak bol navyše poškodený zhodenými bombami a požiarom, zapálil susedné poschodia.
Začiatkom vojny sa na krytie železničných tratí začali používať stíhacie lietadlá protivzdušnej obrany. Túto úlohu vyriešila spolu s protivzdušnou obranou veľkých centier a ďalších dôležitých zariadení krajiny. V lete 1941 bola časť síl 7. stíhacieho leteckého zboru protivzdušnej obrany zapojená do obrany októbrového železničného úseku z Leningradu do Chudova. V roku 1942 bránilo 104 IAD protivzdušnej obrany severnú železnicu v úseku Arkhangelsk-Nyandoma-Kharovsk. Hlavnou úlohou 122. stíhacej leteckej divízie protivzdušnej obrany bolo pokryť murmanský prístav a úsek železnice Kirov od Murmanska po Taibol.
Hlavnou metódou bojového nasadenia leteckých síl protivzdušnej obrany bolo hliadkovanie vo vzduchu. Veliteľstvo leteckého pluku spravidla vypracovalo schému pre letecké pokrytie úsekov železnice a harmonogram odchodu bojovníkov na hliadky. Niekedy boli kvôli väčšej prehľadnosti zlúčené do jedného spoločného, graficky prevedeného dokumentu. Každý pilot zakreslil do svojej letovej mapy oblasť hliadok, jej hranice, časy odletov, ďalší kurz, alternatívne letiská a miesta pristátia.
V niektorých prípadoch bola použitá metóda na prepadnutie bojovníkov na pravdepodobných trasách prechodu nepriateľských lietadiel. Takto pôsobili podjednotky 44. a 157. stíhacieho leteckého pluku 7. leteckého zboru protivzdušnej obrany v oblasti Chudovo, Malajská Višera, Lyuban, ktoré podnikali sériu nečakaných útokov na nemecké bombardéry.
Skúsenosti protivzdušnej obrany železničných zariadení ukázali, že batérie AA stredného kalibru musia byť okolo nich umiestnené vo vzdialenosti 1 až 2 kilometre, pričom medzi nimi musí byť vzdialenosť 2 až 3 kilometre. MZA a protilietadlové guľomety by mali byť spravidla nasadené čatou v bezprostrednej blízkosti najdôležitejších štruktúr: sklady, vodné čerpadlá, výťahy, sklady v intervaloch jeden až jeden a pol kilometra. V blízkosti vstupných a výstupných bodov uzla (stanice) boli nevyhnutne vybavené polohy čiat MZA alebo protilietadlových guľometov, pretože střemhlavé bombardéry sa ich v prvom rade pokúsili zničiť alebo zneškodniť. Protivzdušná obrana železničnej stanice bola vykonaná spoločne so stíhacími leteckými jednotkami. Interakcia bola organizovaná podľa princípu rozdelenia akčných zón. Súčasne bojové lietadlá operovali na vzdialené prístupy k krytému objektu.
Na ochranu nástupníctiev na trase pred leteckými útokmi zorganizovalo velenie protivzdušnej obrany doprovodné skupiny protilietadlových delostrelectiev. Každý z nich sa nachádzal na 2-4 železničných nástupištiach, ktoré niesli jedno delo MZA a guľomet. Plošiny boli vo vlaku zaradené na dvoch alebo troch miestach (v hlave, v strede a na chvoste vlaku). Pri útoku na vlaky sa nepriateľské letectvo vždy snažilo poškodiť lokomotívu, aby pripravilo vlak o kurz, preto bola hlavná plošina spravidla vystužená palebnými zbraňami. V prvej polovici roku 1942 sa sprievodné skupiny začali používať na železniciach Kirov, Stalingrad a ďalších. Zvlášť široko sa však používali v roku 1943.
Počas vojny boli otázky riadenia síl protivzdušnej obrany brániace komunikácie zo vzduchu tvorivo riešené v súlade s aktuálnou situáciou. Vytvorili sa operačné skupiny na ovládanie jednotlivých jednotiek oddelených od formácií protivzdušnej obrany. Spravidla mali nasledujúce zloženie: náčelník, náčelník štábu, dôstojníci z hlavných divízií veliteľstva formácie, veliteľstva delostrelectva a politického oddelenia, skauti, telefónni operátori, radisti a boli im poskytnuté vozidlá, rádio a drôt komunikácie. Sídla skupín sa spravidla nachádzali v priestoroch dôležitých železničných staníc a ich náčelníkmi boli náčelníci protivzdušnej obrany týchto objektov.
Keďže v druhom období vojny sa intenzita akcií nepriateľského letectva na frontových železniciach zvyšovala, bolo potrebné zvýšiť počet protilietadlových zbraní, aby sa zabezpečila obrana komunikačných liniek. V auguste 1943 sa teda v porovnaní so začiatkom leta 1942 počet protilietadlových systémov stredného kalibru a ZPU zvýšil takmer trikrát, zbrane MZA-viac ako 7-krát. V roku 1942 vykonalo nemecké letectvo 5848 náletov bombardérov na železničné zariadenia. Celkovo do nich bolo zapojených 18 730 lietadiel. V roku 1943 vykonal nepriateľ 6915 náletov s 23 159 lietadlami.
Voľba cieľov pre bombové útoky a taktika nemeckého letectva proti železničnej komunikácii sa počas vojny zmenili. Ak sa v zime 1942/43 nepriateľ pokúsil narušiť nepretržitú prevádzku Kirovskej železnice pôsobením mnohých malých skupín a samostatných vozidiel, potom na jar av lete už jeho letectvo podnikalo hlavne masívne údery proti komunikácii naši vojaci v oblasti Kursk Bulge.
Bojové operácie jednotiek protivzdušnej obrany pri obrane železničných zariadení v týchto oblastiach sú zaujímavé. Po neúspešných pokusoch zničiť naše severné prístavy Murmansk a Archangelsk, cez ktoré prechádzali hlavné zásoby v rámci Lend-Lease, sa nepriateľ rozhodol deaktivovať Kirovskú železnicu na úseku Loukhi-Kandalaksha, ktorý má dĺžku 164 kilometrov. Protivzdušnú obranu tejto železnice zabezpečovali jednotky Murmanského divízie protivzdušnej obrany a k nej pripojenej stíhacej leteckej divízie 122 PVO. Na posilnenie železničného úseku Loukhi-Kandalaksha bolo okrem dvoch batérií malorážneho ZA a protilietadlovej guľometnej roty umiestnených aj päť ZA batérií stredného kalibru, dve čaty MZA a tri čaty ZPU.. Tieto jednotky zaujali obranné pozície na staniciach a priechodoch. Obrnený vlak bol tiež použitý ako manévrovacie skupiny, časť jednotiek malokalibrového ZA a protilietadlových guľometov.
Nepriateľ zmenil taktiku a na údery si vybral iné ciele. Hlavné úsilie presunul na nechránené alebo nedostatočne chránené úseky ciest. Dvojice stíhačiek Bf-109 zároveň počas cesty za denného svetla útočili na vlaky a pokúšali sa deaktivovať lokomotívy a zastaviť vlaky. Potom po 20-40 minútach bombardéry Ju-88 vyleteli na miesto, kde sa echelon zastavil a bombardovali ho. Aby sa zabránilo obnoveniu poškodených úsekov cesty v noci, špeciálne vycvičené skupiny nepriateľských lietadiel v neskorých večerných hodinách z päťdesiatmetrovej výšky zhodili časové míny na železničné lôžko.
Súčasná situácia si vyžiadala prijatie potrebných opatrení a v prvom rade zabezpečenie obrany vlakov po trase. Skupiny protivzdušnej obrany boli naliehavo vytvorené na ochranu echelonov. Celkovo bolo vytvorených 5 skupín konvojov, z ktorých každý pozostával z niekoľkých malorážnych zbraní ZA a dvoch alebo troch guľometov veľkého kalibru, ktoré boli namontované na špeciálne vybavených plošinách. Bojové posádky boli neustále v protilietadlových systémoch a boli pripravené okamžite začať paľbu na nepriateľské lietadlá. Na zaistenie kontroly nad eskortnou skupinou bolo vo vlaku vykonané telefonické spojenie. Jeden dôstojník skupiny sa nachádzal v tendri parnej lokomotívy a po prijatí rozkazov od vedúceho protivzdušnej obrany vlaku ich odovzdal rušňovodičovi a monitoroval presnú implementáciu. Správy o nepriateľských lietadlách a nadviazaní komunikácie medzi vedúcim protivzdušnej obrany vlaku a vyšším veliteľstvom zabezpečovala rádiová komunikácia.
Na jar 1943 bola dokončená výstavba letiska pre sovietske stíhacie lietadlo, ktoré v máji začalo so vzduchovými hliadkami v sektore Loukhi-Kandalaksha. Bola vytvorená pracovná skupina, ktorá mala riadiť všetky jednotky protivzdušnej obrany. Nachádzal sa na stanici Loukhi a mal spoľahlivú komunikáciu so všetkými jednotkami protivzdušnej obrany na svojom úseku cesty, so základňou stíhacích lietadiel a veliteľstvom protivzdušnej obrany v regióne. Sídlo skupiny taktiež úzko spolupracovalo s orgánmi VOSO a správy ciest.
V dôsledku intenzívnych nepriateľských akcií bol zmarený pokus Nemcov narušiť prácu železnice Kirov na úseku Louhi-Kandalaksha. Celkovo jednotky okresu PVO Murmansk a 122. stíhacej leteckej divízie PVO v roku 1943 zničili asi 140 a vyradili najmenej 30 nepriateľských lietadiel.
Pri organizovaní systému protivzdušnej obrany frontových železničných komunikácií na Kurskom výbežku na jar-v lete 1943 sa kreatívne využívali predchádzajúce skúsenosti, zohľadňoval sa význam predmetov a špecifiká akcií nemeckého letectva.
Masívna železničná doprava v zóne Kursk Bulge nemohla upútať pozornosť nepriateľských lietadiel. Fašisti zintenzívnili svoje akcie v tomto smere a snažili sa narušiť zásobovanie a doplňovanie stredného a voroněžského frontu, aby vytvorili potrebné podmienky pre priaznivú ofenzívu svojich vojsk. Sovietske velenie bolo proti masívnemu využívaniu nepriateľského letectva masívnym využívaním síl a prostriedkov protivzdušnej obrany.
Protivzdušná obrana železničných tratí v zóne Kurska bola priradená k jednotkám Ryazhsko-Tambov, Voronezh-Borisoglebsky, Tula a Charkov, divíznych oblastí protivzdušnej obrany. Zvlášť dôležité úlohy plnili sily regiónu Voronež-Borisoglebsk divízia (neskorší zbor) protivzdušnej obrany a 101. bojovník protivzdušnej obrany IAD. Bránili najdôležitejší úsek železničnej trate Kastornoye-Kursk.
Blízko Kurska jednotky protivzdušnej obrany krajiny úzko spolupracovali s leteckými armádami a jednotkami protivzdušnej obrany Voronežského a centrálneho frontu. Stredný kaliber FOR Air Defense Force v krajine poskytoval krytie najdôležitejším železničným uzlom a staniciam. Počas obrany komunikácie boli široko používané manévrovacie skupiny pre protivzdušnú obranu, ktoré zahŕňali protilietadlové systémy stredného a malého kalibru, ako aj guľomety veľkého kalibru. Echelony sprevádzalo 35 protilietadlových obrnených vlakov, zakryli stanice, v ktorých prebiehalo nakladanie a vykladanie vojenského materiálu a personálu, slúžilo na organizovanie prepadov malých staníc a hliadok, kde neboli žiadne iné sily protivzdušnej obrany.
Každému stíhaciemu leteckému pluku bol následne priradený konkrétny objekt alebo železničný úsek. Toto bol nový vývoj v používaní bojovníkov. Letecké jednotky sídlili na letiskách čo najbližšie k bráneným častiam cesty alebo k predmetom. Aby sa zabezpečil široký rozsah manévrov, boli vybudované náhradné letiská a miesta pristátia. Hlavné metódy pôsobenia bojovníkov protivzdušnej obrany pri pokrytí železničných komunikácií boli v prevádzke na letiskách pripravených na rýchly odchod na odpočúvanie a nepretržité hliadkovanie v oblasti vlakovej dopravy.
Letiskové hodinky sa používali vtedy, keď výstražný systém nepriateľských lietadiel zaisťoval včasný odlet a odpočúvanie nepriateľských lietadiel predtým, ako sa priblížili k cieľu. Na tých železničných úsekoch, ktoré sa nachádzali blízko frontovej línie a kde obzvlášť intenzívne operovali nepriateľské lietadlá, prebiehali nepretržité hliadky. Palubní stíhači spravidla útočili na nepriateľské lietadlá, ktoré priamo ohrozovali vlaky alebo zakrývali predmety. Keď sa nepriateľské bombardéry objavili v dosahu stíhacieho pluku, vozidlá z letísk boli zvyčajne zdvihnuté, aby ich zachytili, a hliadkujúce lietadlo pokračovalo vo svojej misii. Treba poznamenať, že v niektorých prípadoch bolo možné na odpočúvanie použiť aj palubné hliadky, ale na ochranu vlakov boli z letísk vždy vyslaní bojovníci. Palubné navádzanie sa vykonávalo pomocou radaru. Zabezpečenie protivzdušnej obrany pre úseky železnice a vlakov na ich trase silami a prostriedkami stíhacích lietadiel PVO sa ukázalo ako veľmi účinné. Skúsenosti z nepriateľských akcií jasne ukázali, že úspešné zabezpečenie protivzdušnej obrany železničných komunikácií prechádzajúcich v frontovej zóne je možné len za predpokladu spoločných akcií síl protivzdušnej obrany krajiny a frontovej protivzdušnej obrany. Plne sa potvrdila aj účinnosť interakcie, ktorá bola založená na princípe rozdelenia akčných zón medzi protiletecké delostrelectvo a stíhacie lietadlo. S takýmto systémom organizovania interakcie boli nepriateľské lietadlá podrobené postupným úderom pri približovaní sa k krytým predmetom a pri návrate. Priradenie železničných úsekov (zón) k jednotkám IA bolo novým fenoménom vo využívaní síl a prostriedkov stíhacích lietadiel. Radarové stanice sa stali hlavným prostriedkom zamerania nepriateľských lietadiel. Je pozoruhodné, že 80% čiat VNOS vybavených radarmi bolo prenesených do leteckých jednotiek a útvarov. Manévrovateľné protilietadlové delostrelecké skupiny operovali efektívne. Slúžili na krytie nakladacích a vykladacích miest, medziľahlých staníc, vlečiek, mostov, ako aj miest preťaženia echelónov.
Pokiaľ ide o skupiny protivzdušnej obrany vytvorené na sprevádzanie echelonov na ceste, zohrali pozitívnu úlohu. Ich kontrola však odviedla pozornosť veliteľstiev jednotiek protivzdušnej obrany krajiny od úloh zaistenia protivzdušnej obrany hlavných objektov. Preto boli v januári 1944 všetky jednotlivé jednotky sprevádzajúce vlaky preradené do orgánov VOSO Červenej armády. Organizačne sa predbežne spojili do oddelených divízií (plukov).
