Ako už bolo spomenuté v prvej časti prehľadu, rádiom riadené lietadlá s piestovými motormi sa v prvých povojnových rokoch aktívne používali na zabezpečenie procesu testovania nových typov zbraní a bojového výcviku síl protivzdušnej obrany. Lietadlá vyrobené počas druhej svetovej vojny však mali z veľkej časti veľmi malé zdroje a väčšina z nich chátrala niekoľko rokov po skončení vojny. Navyše, vzhľadom na rýchle tempo rozvoja letectva na konci 40. - začiatkom 50. rokov, boli na testovanie a výcvik požadované ciele, pokiaľ ide o rýchlosť letu zodpovedajúcu moderným bojovým lietadlám potenciálneho nepriateľa. Počas najdôležitejších skúšok boli mimo svoju životnosť nasadené rádiom riadené stíhačky MiG-15, MiG-17 a bombardéry Il-28. Vybaviť sériovo vyrábané lietadlá však bolo dosť nákladné, navyše na hromadné použitie ako ciele bolo len veľmi málo takých lietadiel, ktoré boli v tej dobe celkom moderné.
V tejto súvislosti v roku 1950 vrchný veliteľ vzdušných síl maršál K. A. Vershinin navrhol vytvoriť rádiom riadený cieľ. V júni bolo vydané vládne nariadenie, podľa ktorého bola táto práca zverená OKB-301 pod vedením S. A. Lavočkin. Osobitná pozornosť bola venovaná zníženiu nákladov na produkt určený na jednu „bojovú misiu“. Pri navrhovaní rádiom riadeného cieľa, ktorý získal predbežné označenie „Produkt 201“, sa špecialisti OKB-301 vydali cestou maximálneho zjednodušenia. Pre cieľové lietadlo vybrali lacný ramjet motor RD-900 (priemer 900 mm), ktorý bežal na benzín. Pri hmotnosti suchého motora 320 kg bol vypočítaný ťah pri rýchlosti 240 m / s a výške 5 000 metrov 625 kgf. Nárazový motor RD-900 mal zdroj asi 40 minút. V zariadení nebolo žiadne palivové čerpadlo; palivo z nádrže dodávalo výtlakové zariadenie poháňané akumulátorom tlaku vzduchu. Aby sa čo najviac zjednodušila výroba, boli krídlové a chvostové jednotky vyrobené rovno. Na pohon rádiového veliteľského zariadenia bol použitý generátor jednosmerného prúdu poháňaný veternou turbínou v prove zariadenia. Najdrahšími časťami produktu 201 boli rádiové riadiace zariadenia a autopilot AP-60. Vzhľad cieľa bez posádky sa ukázal byť veľmi nepresný, ale úplne zodpovedal jeho účelu. Na odpálenie vzdušných cieľov mal slúžiť štvormotorový bombardér Tu-4 s dlhým doletom, pod každé lietadlo mohol byť umiestnený jeden cieľ.
Letové testy „produktu 201“sa začali v máji 1953 v dosahu pri Akhtubinsku. Štátne testy sa skončili v októbri 1954. Počas testov bolo možné dosiahnuť maximálnu rýchlosť 905 km / h a praktický strop 9750 metrov. Palivová nádrž s objemom 460 litrov vystačila bezpilotnému lietadlu iba na 8,5 minúty letu, pričom ramjetový motor bol spoľahlivo naštartovaný vo výškach 4300-9300 metrov. Podľa výsledkov testov armáda odporučila predĺžiť prevádzkový čas motora na 15 minút, zvýšiť RCS inštaláciou rohových reflektorov a inštaláciou indikátorov na konce krídel.
Hlavnou nevýhodou bola zdĺhavá príprava zariadenia na použitie. Zavesenie na nosnom lietadle bolo obzvlášť náročné na čas. Počas skúšok nebolo možné dosiahnuť spoľahlivú prevádzku padákového záchranného systému.
Aby sa cieľ zachránil na opakované použitie, bolo rozhodnuté zasadiť ho pred kĺzanie po motore vyčnievajúcom pod trupom. Letové testy potvrdili, že je to možné, ale po takom pristátí bolo kvôli deformácii gondoly motora potrebné vymeniť ramjet.
Po oficiálnom prijatí do prevádzky dostal „výrobok 201“označenie La-17. Sériová výroba cieľa bola zahájená v závode č. 47 v Orenburgu. Dodávky prvých sériových vozidiel sa začali v roku 1956. Šesť bombardérov Tu-4 bolo upravených na použitie La-17 v kazanskom leteckom závode číslo 22. Sériová výstavba La-17 pokračovala až do roku 1964, pričom výrobný program počítal s výrobou až 300 bezpilotných cieľov ročne.
Cieľ bol na svoj účel celkom uspokojivý, ale koncom 50. rokov bolo zrejmé, že piest Tu-4 bude čoskoro vyradený z prevádzky a systému štartu vzduchu trvalo príliš dlho, kým sa pripravil na použitie, a bol dosť nákladný. Armáda chcela rozšíriť schopnosti cieľa a znížiť prevádzkové náklady. Výsledkom bolo, že vývojári prišli na potrebu nahradiť ramjetový motor prúdovým motorom a prejsť na štart z pozemného odpaľovača.
V roku 1958 sa začala výroba terča La-17M s prúdovým motorom RD-9BK s ťahom 2 600 kgf a pozemným štartom. Prúdový motor RD-9BK bol modifikáciou zastaraného motora RD-9B odstráneného zo stíhačky MiG-19. Štart sa uskutočnil pomocou dvoch posilňovacích zariadení na tuhé palivo a ako ťahaný odpaľovač bol použitý štvorkolesový vozeň 100 mm protilietadlového dela KS-19.
V roku 1962 bol La-17 opäť aktualizovaný. Na skúšky a postup bojového výcviku raketových systémov protivzdušnej obrany boli požadované ciele, ktoré mohli lietať vo výškovom rozsahu: 0,5-18 km, zmeniť reflexnú schopnosť cieľa simulovať riadené strely, ako aj taktické a strategické bombardéry. Za týmto účelom bol na cieľové lietadlo nainštalovaný motor RD-9BKR so zvýšenou nadmorskou výškou a do zadného trupu bol umiestnený objektív Luniberg. Vďaka zvýšenému RCS sa rozsah sledovania cieľa pozemného radaru 3-6 cm zvýšil zo 150-180 km na 400-450 km a typ simulovaného lietadla sa rozšíril.
Aby bolo možné modernizovaný La-17MM opätovne použiť, pristávací systém bol po štarte upravený. V zadnej časti trupu bol nainštalovaný vysypaný náklad, spojený lankom so šekom, pri vytiahnutí z ktorého autopilot preniesol cieľ do veľkého uhla nárazu v minimálnej konštrukčnej výške, zároveň sa motor zastavil. Cieľ zoskokom padákom pristál na lyžiach s tlmičmi umiestnenými pod gondolou prúdového motora.
Pretože rezervy motorov RD-9 boli rýchlo vyčerpané, v 70. rokoch začali inštalovať prúdové motory R-11K-300, prevedené z vyčerpaných R-11F-300, nainštalovaných na MiG-21, Su-15 a Lietadlo Jak-28. … Terč s motormi typu R-11K-300 dostal označenie La-17K a sériovo sa vyrábal do konca roku 1992.
Napriek tomu, že ciele rodiny La-17 sú v súčasnej dobe nepochybne zastarané a neschopné napodobniť moderné letecké útočné zbrane, donedávna boli používané na strelniciach počas riadenia a výcviku streľby posádok protivzdušnej obrany.
Po prijatí bezpilotného cieľa La-17 s náporovým motorom RD-900 vyvstala otázka vytvorenia bezpilotného prieskumného lietadla na základe tohto stroja. V júni 1956 bolo vydané vládne nariadenie na túto tému. Cieľ s ramjetovým motorom však mal krátky dosah a bolo to až po vzlete La-17M s prúdovým motorom RD-9BK s ťahom 1900 kgf.
Kamery AFA-BAF / 2K a AFA-BAF-21 boli umiestnené v prednej časti prieskumného lietadla na výkyvnom zariadení. Autopilot bol nahradený AP-63. Pre uľahčenie prepravy skauta boli krídlové konzoly sklopné. Štart bezpilotného prieskumného lietadla z transportného a odpaľovacieho zariadenia SATR-1 na podvozok ZiL-134K sa uskutočnil pomocou dvoch štartovacích zosilňovačov PRD-98 na tuhé palivo a záchranu vykonal padák s pristátím na gondolu motora. Rohové reflektory umiestnené pod rádiopriehľadnými krytmi koncov krídel a trupu boli demontované.
Počas štátnych skúšok, ktoré sa skončili v lete roku 1963, sa preukázalo, že vozidlo je schopné vykonávať fotografický prieskum na vzdialenosť až 60 km od štartovej polohy, letieť vo výškach až 900 m a na vzdialenosť až 200 km - vo výške 7000 m. Rýchlosť na trase - 680-885 km / h. Štartovacia hmotnosť je 3600 kg.
V roku 1963 bol La-17R ako súčasť komplexu TBR-1 (taktické prieskumné lietadlo bez posádky) formálne uvedený do prevádzky, ale operácia vo vojskách sa začala až v druhej polovici 60. rokov. Dôvodom bola potreba zdokonaliť pozemné riadiace a sledovacie stanice pre prieskumný dron.
Počítalo sa s tým, že taktický bezpilotný komplex prieskumných lietadiel TBR-1 by mohol byť dostatočne mobilný, s prijateľným časom nasadenia na mieste štartu. Komplex zahŕňa: ťahané vozidlom KRAZ-255, odpaľovacím zariadením SATR-1, transportnými vozíkmi TUTR-1 ťahanými vozidlami ZIL-157 alebo ZIL-131, špeciálnym vozidlom KATR-1 na vykonanie kontroly pred štartom vybavenie prieskumných lietadiel a zabezpečenie štartu hlavného motora, ako aj rádiových veliteľských a radarových staníc MRV-2M a „Kama“na ovládanie bezpilotných prieskumných lietadiel na letovej trase. Ako súčasť samostatnej letky bezpilotných prieskumných lietadiel pôsobila aj technická a operačná čata vybavená špeciálnymi vozidlami na prácu s kamerami, autožeriavmi a ďalším vybavením, ako aj jednotka, ktorá zabezpečovala pristátie La-17R v danom priestor a získavanie prieskumných materiálov z paluby a evakuácia lietadla.
Po modernizácii sa rozšírili možnosti prieskumného bezpilotného lietadla La-17RM vybaveného motorom R-11K-300. Dosah vo vysokých nadmorských výškach sa zvýšil z 200 na 360 km. Okrem aktualizovaného fotografického prieskumného zariadenia v podobe kamier AFA-40, AFBA-40, AFA-20, BPF-21, ASCHFA-5M a televíznej kamery Chibis bola do palubného zariadenia zaradená aj radiačná prieskumná stanica Sigma. V sovietskom letectve boli La-17RM prevádzkované až do polovice 70. rokov, potom boli bezpilotné ciele „zlikvidované“na cvičných plochách ako cieľové lietadlá.
Spojeneckým krajinám ZSSR bolo dodaných niekoľko lietadiel La-17 rôznych modifikácií. V 50. rokoch sa na čínskych cvičiskách mohli nachádzať bezpilotné ramjetové ciele. Rovnako ako v ZSSR boli vypustené z bombardérov Tu-4. Na rozdiel od sovietskeho letectva lietali bombardéry s piestovým pohonom do ČĽR až do začiatku 90. rokov minulého storočia. Na konci svojej kariéry boli čínske Tu-4 používané ako nosiče prieskumných UAV. V 60. rokoch čínsky letecký priemysel zahájil výrobu La-17 s prúdovým motorom WP-6 (čínska kópia RD-9). Tento prúdový motor bol použitý v letectve PLA na stíhačkách J-6 (kópia MiG-19) a útočných lietadlách Q-5. Okrem dodávky cieľových lietadiel a technickej dokumentácie pre ich sériovú výrobu v Číne bola do Sýrie prevezená aj dávka bezpilotných prieskumných lietadiel La-17RM pod označením UR-1. Nie je však známe, či boli použité v bojovej situácii.
Prevzatie nadzvukového taktického prieskumného bombardéra MiG-25RB sovietskym letectvom, ktorého avionika okrem rôzneho fotografického vybavenia obsahovala aj elektronické prieskumné stanice, vážne rozšírilo možnosti zhromažďovania informácií v operačnom tyle nepriateľa. Ako viete, na začiatku 70. rokov Izraelčania nezabránili letu MiG-25R a MiG-25RB nad Sinajským polostrovom. Sovietsky špecialisti si však boli plne vedomí toho, že pri operácii v mieste operácie, kde by existovali systémy protivzdušnej obrany s dlhým a vysokým dosahom, už vysoká nadmorská výška a rýchlosť letu nedokázali zaručiť nezraniteľnosť prieskumných lietadiel. V tejto súvislosti armáda koncom 60. rokov iniciovala vývoj nadzvukových opakovane použiteľných bezpilotných taktických prieskumných lietadiel. Armáda potrebovala vozidlá s väčším dojazdom a rýchlosťou letu, než aké mali v prevádzke La-17R / RM. Navyše veľmi primitívny prieskumný komplex vozidiel vytvorený na základe cieľa bez posádky nespĺňal moderné požiadavky. Zákazník chcel skautov schopných pôsobiť hlboko v obrane nepriateľa pri transsonickej cestovnej rýchlosti. Okrem moderných spôsobov fixácie vizuálnych informácií malo prieskumné zariadenie nádejných vozidiel zahŕňať aj zariadenie určené na radiačný prieskum oblasti a otváranie pozícií raketových systémov a radarov protivzdušnej obrany.
V polovici 60. rokov začala Tupolev Design Bureau vyvíjať taktické prieskumné systémy Strizh a Reis. Výsledkom týchto prác bolo vytvorenie a prijatie operačno-taktického komplexu Tu-141 (VR-2 „Strizh“) a taktického komplexu Tu-143 (VR-3 „Reis“). Bezpilotný komplex takticko-operačných prieskumných VR-2 „Strizh“je určený na vykonávanie prieskumných operácií vo vzdialenosti od bodu štartu vo vzdialenosti niekoľko stoviek kilometrov, zatiaľ čo VR-3 „Reis“-30-40 km.
V prvej fáze návrhu sa predpokladalo, že prieskumné lietadlá bez posádky prerazia čiary protivzdušnej obrany v malej výške nadzvukovou rýchlosťou. To však vyžadovalo motory vybavené prídavným spaľovaním, čo nevyhnutne viedlo k zvýšenej spotrebe paliva. Armáda tiež trvala na tom, aby nová generácia prieskumných lietadiel bez posádky po návrate z bojového letu pristála na lietadle na svojom letisku pomocou špeciálne vyrobenej lyže. Výpočty však ukázali, že vysoká rýchlosť letu a pristávanie lietadiel s miernym zvýšením účinnosti boja výrazne zvyšuje náklady na zariadenie napriek tomu, že jeho životnosť vo vojne môže byť veľmi krátka. Výsledkom bolo, že maximálna rýchlosť letu bola obmedzená na hranicu 1 100 km / h a bolo rozhodnuté pristáť pomocou záchranného padákového systému, ktorý zase umožnil zjednodušiť konštrukciu, znížiť vzletovú hmotnosť a náklady. lietadla.
Bezpilotné prieskumné lietadlá Tu-141 a Tu-143 mali navonok veľa spoločného, líšili sa však geometrickými rozmermi, hmotnosťou, doletom, zložením a schopnosťami palubného prieskumného vybavenia. Obe vozidlá boli postavené podľa schémy „bez ocasu“s nízko položeným delta krídlom s 58 ° uhlom pozdĺž nábežnej hrany, s malými prílivmi v koreňových častiach. V prednej časti trupu je pevný lichobežníkový destabilizátor, ktorý poskytoval potrebnú rezervu stability. PGO - nastaviteľné na zemi v rozsahu od 0 ° do 8 °, v závislosti od zarovnania lietadla, s uhlom záberu pozdĺž prednej hrany 41,3 °. Lietadlo sa ovládalo pomocou dvojdielnych výškoviek na krídle a kormidle. Prívod vzduchu do motora je umiestnený nad trupom, bližšie k chvostovej časti. Toto usporiadanie umožnilo nielen zjednodušiť zariadenie štartovacieho komplexu, ale tiež znížilo radarový podpis bezpilotného prieskumného lietadla. Na zníženie rozpätia krídla počas prepravy bola konzola krídla Tu-141 vychýlená do zvislej polohy.
Prvé kópie Tu-141 boli vybavené nízkozdrojovým prúdovým motorom R-9A-300 (špeciálne upravená modifikácia prúdového motora RD-9B), ale neskôr, po zavedení sériovej výroby, prešli na výrobu prieskumné lietadlo s motormi KR-17A s ťahom 2000 kgf. Bezpilotné prieskumné lietadlo so štartovou hmotnosťou 5370 kg, vo výške 2000 m, vyvíjalo maximálnu rýchlosť 1110 km / h a malo letový dosah 1000 km. Minimálna výška letu na trase bola 50 m, strop 6000 m.
Tu-141 bol vypustený pomocou štartovacieho posilňovača na tuhé palivo namontovaného v spodnej časti trupu. Pristátie bezpilotného prieskumného lietadla po splnení úlohy bolo uskutočnené pomocou padákového systému umiestneného v kapotáži v chvoste trupu nad tryskou prúdového motora. Po vypnutí prúdového motora bol uvoľnený brzdiaci padák, ktorý znížil rýchlosť letu na hodnotu, pri ktorej bolo možné bezpečne uvoľniť hlavný padák. Trojkolesový podvozok s prvkami absorbujúcimi nárazy typu päty bol vyrobený súčasne s brzdiacim padákom. Tesne pred dotykom so zemou bol zapnutý brzdiaci motor na tuhé palivo a bol vystrelený padák.
Komplex zariadení pozemnej služby zahŕňal vozidlá určené na dopĺňanie paliva a prípravu na štart, vlečné odpaľovacie zariadenie, riadiace a overovacie zariadenia a hardvér na prácu s prieskumným vybavením. Všetky prvky komplexu VR-2 „Strizh“boli umiestnené na mobilnom podvozku a mohli sa pohybovať po verejných komunikáciách.
Presné údaje o zložení a schopnostiach prieskumného komplexu VR-2 Strizh sa bohužiaľ nepodarilo nájsť. Rôzne zdroje uvádzajú, že Tu-141 bol vybavený navigačným zariadením, dokonalým na svoju dobu, leteckými kamerami, infračerveným prieskumným systémom a prostriedkami, ktoré umožňujú určiť typy a súradnice prevádzkových radarov a vykonávať radiačný prieskum terénu. Na trase bolo bezpilotné prieskumné lietadlo riadené autopilotom, manévre a zapínanie / vypínanie prieskumného zariadenia prebiehalo podľa vopred určeného programu.
Letové testy Tu-141 začali v roku 1974, vzhľadom na vysokú zložitosť prieskumného komplexu si vyžadoval koordináciu a zdokonalenie palubného a pozemného zariadenia. Sériová výroba dronu sa začala v roku 1979 v leteckom závode v Charkove. Pred rozpadom ZSSR bolo na Ukrajine postavených 152 lietadiel Tu-141. Na západných hraniciach ZSSR boli rozmiestnené samostatné prieskumné letky vybavené bezpilotnými prieskumnými lietadlami tohto typu. Operačné Tu-141 sa momentálne dajú nájsť iba na Ukrajine.
V čase svojho vzniku prieskumný komplex BP-2 „Strizh“úplne zodpovedal svojmu účelu. Bezpilotné prieskumné vozidlo malo dosť široké schopnosti a malo veľkú šancu splniť zadanú úlohu, čo sa na cvičeniach opakovane potvrdzovalo. Mnoho Tu-141 s vyčerpanou životnosťou letu bolo prerobených na ciele M-141. Cieľový komplex bol označený VR-2VM.
Podľa schémy usporiadania a technických riešení bolo prieskumné bezpilotné lietadlo Tu-143 akoby zmenšenou kópiou Tu-141. Prvý úspešný let Tu-143 sa uskutočnil v decembri 1970. V roku 1973 bola stanovená experimentálna dávka UAV na vykonávanie štátnych skúšok v leteckom závode v meste Kumertau. Oficiálne prijatie Tu-143 sa uskutočnilo v roku 1976.
Prieskumné bezpilotné lietadlo s počiatočnou hmotnosťou 1230 kg bolo vypustené z mobilného odpaľovača SPU-143 na pusinku kolesového traktora BAZ-135 MB. Tu-143 bol naložený do nosnej rakety a evakuovaný z miesta pristátia pomocou transportného nakladacieho vozidla TZM-143. Dodávka a skladovanie UAV sa uskutočňovala v uzavretých nádobách. Dosah premiestnenia komplexu s prieskumným lietadlom pripraveným na štart je až 500 km. Technické pozemné vozidlá komplexu sa zároveň mohli pohybovať po diaľnici rýchlosťou až 45 km / h.
Údržba UAV bola vykonaná pomocou riadiaceho a testovacieho komplexu KPK-143, sady mobilných zariadení na tankovanie automobilového žeriavu, hasičov a nákladných automobilov. Predbežnú prípravu, ktorá trvala asi 15 minút, vykonala bojová posádka SPU-143. Tesne pred štartom bol spustený prúdový prúdový motor TRZ-117 s maximálnym ťahom 640 kgf a prieskumné lietadlo bez posádky bolo spustené pomocou akcelerátora na tuhé palivo SPRD-251 pod uhlom 15 ° k horizontu. Bezpečný priestor SPRD-251 bol vybavený špeciálnym závitom, ktorý bol spustený poklesom tlaku plynu v akcelerátore štartu.
Prieskumný komplex VR-3 „Reis“, pôvodne vytvorený na objednávku letectva, sa rozšíril v ozbrojených silách ZSSR a používali ho aj pozemné sily a námorníctvo. V priebehu spoločných veľkých cvičení formácií rôznych bojových zbraní komplex Reis preukázal významné výhody v porovnaní s taktickými prieskumnými lietadlami s posádkou MiG-21R a Yak-28R. Let Tu-143 sa uskutočnil po naprogramovanej trase pomocou automatického riadiaceho systému, ktorý obsahoval autopilota, rádiový výškomer a merač rýchlosti. Riadiaci systém poskytoval presnejší výstup bezpilotného vozidla do prieskumného priestoru v porovnaní s pilotovaným taktickým prieskumným lietadlom vzdušných síl. Prieskumný UAV bol schopný lietať v nízkych výškach rýchlosťou až 950 km / h, a to aj v oblastiach s ťažkým terénom. Relatívne malá veľkosť poskytovala Tu-143 nízku viditeľnosť a nízke EPR, čo v kombinácii s vysokými letovými údajmi robilo z drona veľmi ťažký cieľ pre systémy protivzdušnej obrany.
Prieskumné zariadenie bolo umiestnené v odnímateľnom prove a malo dve hlavné možnosti: fotografický a televízny záznam obrazu na trase. Okrem toho mohol dron umiestniť radiačné prieskumné zariadenie a kontajner s letákmi. Komplex VR-3 „Flight“s UAV „Tu-143“bol schopný vykonávať taktický letecký prieskum počas denného svetla do hĺbky 60-70 km od frontovej línie pomocou fotografií, prieskumného vybavenia pozadia žiarenia. Súčasne bola zaistená detekcia plošných a bodových cieľov, v páse so šírkou 10 N (výška letu H) pri použití kamier a 2, 2 N pri vybavení televíznymi prieskumnými prostriedkami. To znamená, že šírka pásu na fotografovanie z výšky 1 km bola asi 10 km, na televízne natáčanie - asi 2 km. Intervaly fotografovania pre prieskum boli stanovené v závislosti od výšky letu. Fotografické vybavenie inštalované v hlave prieskumného lietadla z výšky 500 m a rýchlosti 950 km / h umožnilo rozpoznať na zemi objekty s veľkosťou 20 cm a viac. M nad morom a počas preletov pohorí vysokých až 5 000 m. Palubné televízne zariadenie vysielalo televízny obraz oblasti rádiom na riadiacu stanicu dronov. Príjem televízneho obrazu bol možný vo vzdialenosti 30-40 km od UAV. Šírka pásma radiačného prieskumu dosahuje 2 N a získané informácie je tiež možné prenášať na zem rádiovým kanálom. Prieskumné zariadenie Tu-143 obsahovalo panoramatickú leteckú kameru PA-1 s rezervou 120-metrového filmu, televízne zariadenie I-429B Chibis-B a prieskumné zariadenie na žiarenie Sigma-R. Uvažovalo sa aj o možnosti vytvorenia riadenej strely na základe Tu-143, ale nie sú k dispozícii žiadne údaje o testoch tejto úpravy a jej prijatí do prevádzky.
Pred pristátím v danej oblasti vykonal Tu-143 súbežne so zastavením motora šmykľavku, po ktorej sa uvoľnil dvojstupňový padákový prúdový systém a podvozok. V okamihu dotyku so zemou, keď boli spustené tlmiče podvozku, bol odpálený pristávací padák a brzdový motor, to zabránilo prevráteniu prieskumného lietadla v dôsledku plachty padáka. Hľadanie miesta pristátia bezpilotného prieskumného lietadla sa uskutočnilo podľa signálov palubného rádiového majáka. Ďalej bol kontajner s prieskumnými informáciami odstránený a UAV bol dodaný do technického stavu na prípravu na opätovné použitie. Životnosť Tu-143 bola navrhnutá pre päť bojových letov. Spracovanie fotografických materiálov prebiehalo na mobilnej stanici na príjem a dešifrovanie prieskumných informácií POD-3, po čom bol zaistený rýchly prenos prijatých údajov prostredníctvom komunikačných kanálov.
Podľa informácií zverejnených v otvorených zdrojoch, s prihliadnutím na prototypy určené na testovanie, bolo v rokoch 1973 až 1989 postavených viac ako 950 kópií Tu-143. Okrem sovietskych ozbrojených síl slúžil komplex „Reis“VR-3 v Bulharsku, Sýrii, Iraku, Rumunsku a Československu.
V roku 2009 médiá informovali, že Bielorusko získalo na Ukrajine sériu UAV. Bezpilotné prieskumné lietadlá boli použité v skutočných bojových operáciách v Afganistane a počas iránsko-irackej vojny. V roku 1985 zostrelil sýrsky Tu-143 nad Libanonom izraelský stíhač F-16. Začiatkom 90. rokov kúpila KĽDR v Sýrii niekoľko lietadiel Tu-143. Podľa západných zdrojov bol severokórejský analóg zaradený do sériovej výroby a bol už použitý pri prieskumných letoch nad juhokórejskými vodami Žltého mora. Podľa západných expertov možno severokórejské kópie Tu-143 použiť aj na dodanie zbraní hromadného ničenia.
Koncom 90. rokov boli lietadlá Tu-143, ktoré boli k dispozícii v Rusku, masívne prevedené na ciele M-143, určené na simuláciu riadených striel v procese bojového výcviku síl protivzdušnej obrany.
V čase, keď na juhovýchode Ukrajiny začala ozbrojená konfrontácia, mali ukrajinské ozbrojené sily v zásobe určitý počet bezpilotných lietadiel typu Tu-141 a Tu-143. Pred začiatkom konfliktu bola ich prevádzka zverená 321. samostatnej letke bezpilotných prieskumných lietadiel dislokovaných v obci Rauhovka, okres Berezovsky, región Odesa.
Bezpilotné prostriedky odstránené z konzervácie boli použité na fotografický prieskum pozícií milícií. Pred vyhlásením prímeria v septembri 2014 skúmali drony postavené v ZSSR na viac ako 250 000 hektároch. Súčasne bolo natočených asi 200 objektov vrátane 48 kontrolných bodov a viac ako 150 objektov infraštruktúry (mosty, priehrady, križovatky, úseky ciest). Prístrojové vybavenie UAV sovietskej výroby je však teraz beznádejne zastarané - na záznam výsledkov prieskumu sa používa fotografický film, zariadenie sa musí vrátiť na svoje územie, film musí byť odstránený, dodaný do laboratória, vyvinutý a dešifrovaný. Prieskum v reálnom čase je teda nemožný, časový interval od okamihu streľby po použitie dát môže byť značný, čo často znehodnocuje výsledok prieskumu mobilných cieľov. Technická spoľahlivosť technológie, vytvorenej asi pred 30 rokmi, navyše necháva veľa požiadaviek.
V otvorených zdrojoch nie sú k dispozícii žiadne štatistiky o bojových vzletoch ukrajinských Tu-141 a Tu-143, ale na sieť bolo zverejnených veľa fotografií UAV v polohách a počas prepravy, ktoré boli urobené v lete a na jeseň roku 2014. V súčasnosti však nie sú zverejnené nové zábery ukrajinských dronov tohto typu a vojenské DPR a LPR o ich letoch neinformujú. V tejto súvislosti je možné predpokladať, že zásoby Tu-141 a Tu-143 na Ukrajine sú v zásade vyčerpané.
Čoskoro po prijatí prieskumného komplexu VR-3 „Reis“bolo vydané uznesenie Rady ministrov ZSSR o vývoji modernizovaného komplexu VR-ZD „Reis-D“. Prvý let prototypu UAV Tu-243 sa uskutočnil v júli 1987. Pri údržbe draku prešiel prieskumný komplex výrazným vylepšením. V minulosti armáda kritizovala VR-3 Reis za obmedzené možnosti prenosu spravodajských informácií v reálnom čase. V tejto súvislosti bol Tu-243 okrem leteckej kamery PA-402 vybavený vylepšeným televíznym vybavením Aist-M. V ďalšej verzii určenej na prieskum v noci je použitý termovízny systém Zima-M. Obraz prijatý z televízie a infračervených kamier je vysielaný prostredníctvom rádiového kanála organizovaného pomocou rádiového prepojovacieho zariadenia Trassa-M. Súbežne s prenosom cez rádiový kanál sú informácie počas letu zaznamenávané na palubné magnetické médium. Nové, pokročilejšie prieskumné vybavenie v kombinácii so zlepšenými charakteristikami UAV umožnilo výrazne zvýšiť plochu skúmaného územia jedným letom a zároveň zlepšiť kvalitu prijatých informácií. Vďaka použitiu nového navigačného a akrobatického komplexu NPK-243 na Tu-243 sa možnosti VR-ZD „Reis-D“výrazne zvýšili. Počas modernizácie boli aktualizované aj niektoré prvky pozemného komplexu, čo umožnilo zvýšiť efektívnosť úloh a prevádzkové vlastnosti.
Podľa informácií uvedených na leteckej výstave MAKS-99 má prieskumné bezpilotné vozidlo Tu-243 štartovú hmotnosť 1 400 kg, dĺžku 8,28 m, rozpätie krídel 2,25 m a rýchlosť letu 850-940 km / h. Maximálna letová výška na trase je 5000 m, minimálna je 50 m. Dosah letu sa zvyšuje na 360 km. Spustenie a použitie Tu-243 sú podobné ako u Tu-143. Toto prieskumné bezpilotné vozidlo bolo ponúknuté na vývoz koncom 90. rokov. Údajne bol Tu-243 oficiálne prijatý ruskou armádou v roku 1999 a jeho sériová konštrukcia bola vykonaná v zariadeniach podniku na výrobu lietadiel Kumertau. Zdá sa však, že počet zostrojených Tu-243 bol veľmi malý. Podľa údajov, ktoré priniesol The Military Balance 2016, má ruská armáda niekoľko bezpilotných lietadiel typu Tu-243. Ako veľmi to zodpovedá realite, nie je známe, ale v súčasnosti prieskumný komplex VR-ZD „Reis-D“už nespĺňa moderné požiadavky.
