Prvé práce na vytvorení bezpilotných lietadiel v ZSSR sa začali začiatkom 30. rokov minulého storočia. Rádiovo riadené drony, pôvodne nabité výbušninami, boli považované za „vzduchové torpéda“. Mali byť použité proti dôležitým cieľom, dobre kryté protilietadlovým delostrelectvom, kde mohli bombardéry s posádkou utrpieť ťažké straty. Iniciátorom začiatku práce na tejto téme bol M. N. Tuchačevskij. Vývoj rádiom riadených lietadiel sa uskutočnil v špeciálnom technickom úrade („Ostekhbyuro“) pod vedením V. I. Bekauri.
Prvým lietadlom, na ktorom bolo v Sovietskom zväze testované diaľkové rádiové ovládanie, bol dvojmotorový bombardér TB-1 skonštruovaný A. N. Tupolev s autopilotom AVP-2. Testy sa začali v októbri 1933 v Monine. Na diaľkové ovládanie lietadla bol v Ostekhbyuro navrhnutý telemechanický systém Daedalus. Pretože štart rádiom riadeného lietadla bol pre veľmi nedokonalé vybavenie príliš ťažký, TB-1 vzlietol pod kontrolou pilota.
Pri skutočnom bojovom lete bolo po vzlete a štarte lietadla po kurze k cieľu potrebné pilota vyhodiť s padákom. Potom bolo lietadlo riadené VKV vysielačom z vedúceho lietadla. Počas testov bola hlavným problémom nespoľahlivá prevádzka automatiky, príkazy boli odovzdané nesprávne a často zariadenie úplne odmietlo a pilot musel prevziať kontrolu. Armáda navyše nebola vôbec spokojná so skutočnosťou, že počas vykonávania bojovej misie bol nenávratne stratený drahý bombardér. V tejto súvislosti požadovali vyvinúť systém diaľkového vypúšťania bômb a zabezpečiť, aby na ich letisku pristálo rádiom riadené lietadlo.
Pretože v polovici 30. rokov bol TB-1 už zastaraný, testy pokračovali na štvormotorovom TB-3. Navrhlo sa vyriešiť problém nestabilnej prevádzky riadiaceho zariadenia pomocou pilotovaného letu lietadla riadeného rádiom na väčšine trasy. Pri priblížení k cieľu pilota nevyhodili padákom, ale premiestnili do stíhačky I-15 alebo I-16 zavesenej pod TB-3 a vrátil sa na nej domov. Ďalej bol TB-3 navádzaný na cieľ príkazmi z riadiacej roviny.
Ale rovnako ako v prípade TB-1, automatizácia fungovala mimoriadne nespoľahlivo a počas testov rádiom riadeného TB-3 bolo testovaných mnoho elektromechanických, pneumatických a hydraulických štruktúr. Na nápravu situácie bolo v lietadle vymenených niekoľko autopilotov s rôznymi pohonmi. V júli 1934 bolo testované lietadlo s autopilotom AVP-3 a v októbri toho istého roku s autopilotom AVP-7. Po dokončení testov malo byť riadiace zariadenie použité na diaľkovo ovládanom lietadle RD („Range Record“- ANT -25 - na takom stroji Chkalov preletel cez pól do Ameriky).
Telemechanické lietadlo malo vstúpiť do služby v roku 1937. Na rozdiel od TB-1 a TB-3 nepožadovala rolovacia dráha riadiace lietadlo. Dráha nabitá výbušninami mala podľa signálov rádiových majákov preletieť až 1 500 km v režime diaľkového ovládania a zasiahnuť veľké nepriateľské mestá. Do konca roku 1937 však nebolo možné uviesť riadiace zariadenie do stabilného prevádzkového stavu. V súvislosti so zatknutím Tukhachevského a Bekauriho v januári 1938 bolo Ostekhbyuro rozpustené a tri bombardéry použité na testovanie boli vrátené letectvu. Téma však nebola úplne uzavretá, dokumentácia k projektu bola presunutá do experimentálneho leteckého závodu č. 379 a niektorí špecialisti sa tam presťahovali. V novembri 1938 počas skúšok na stepnom letisku pri Stalingrade vykonal bezpilotný stroj TB-1 17 vzletov a 22 pristátí, čo potvrdilo životaschopnosť zariadenia na diaľkové ovládanie, ale zároveň v pilotnej kabíne sedel pilot, pripravený prevziať kontrolu kedykoľvek
V januári 1940 bolo vydané uznesenie Rady práce a obrany, podľa ktorého sa plánovalo vytvoriť bojový tandem pozostávajúci z rádiom riadeného torpédového lietadla TB-3 a veliteľského lietadla so špeciálnym vybavením umiestneným na SB-2 a DB- 3 bombardéry. Systém bol doladený s veľkými ťažkosťami, ale zrejme v tomto smere došlo k určitému pokroku. Začiatkom roku 1942 boli rádiom riadené projektilové lietadlá pripravené na bojové skúšky.
Cieľom prvého úderu bol zvolený veľký železničný uzol vo Vyazme, 210 km od Moskvy. „Prvá palacinka však vyšla hrudkovito“: počas približovania sa k cieľu na vedúcom DB-3F zlyhala anténa rádiového vysielača riadiacich príkazov, podľa niektorých správ bola poškodená fragmentom anti -škrupina lietadla Potom neriadená TB-3 naložená štyrmi tonami silných výbušnín spadla na zem. Lietadlo druhého páru - velenie SB -2 a otrok TB -3 - zhorelo na letisku po blízkom výbuchu bombardéra pripraveného na štart.
Systém Daedalus však nebol jediným pokusom o vytvorenie „vzdušného torpéda“v ZSSR pred vojnou. V roku 1933 vo Vedeckom výskumnom morskom inštitúte komunikácií pod vedením S. F. Valka začal pracovať na diaľkovo ovládaných vetroňoch nesúcich výbušnú nálož alebo torpédo. Tvorcovia kĺzavých diaľkovo ovládaných vozidiel motivovali svoju myšlienku nemožnosťou ich detekcie zvukovými detektormi, ako aj ťažkosťami pri zachytávaní „vzdušného torpéda“nepriateľskými stíhačkami, nie veľkou zraniteľnosťou voči protilietadlovej paľbe kvôli jej malým rozmerom a nízke náklady na klzáky v porovnaní s bombardérmi.
V roku 1934 boli zmenšené modely klzákov podrobené letovým skúškam. Vývojom a konštrukciou vzoriek v plnom rozsahu bola poverená spoločnosť „Oskonburo“P. I. Grokhovsky.
Plánovalo sa vytvoriť niekoľko „lietajúcich torpéd“určených na útok na nepriateľské námorné základne a veľké lode:
1. DPT (kĺzavé torpédo s dlhým dosahom) bez motora s letovým dosahom 30-50 km;
2. LTDD (lietajúce torpédo s dlhým dosahom)-s prúdovým alebo piestovým motorom a letovým dosahom 100-200 km;
3. BMP (vlečný banský klzák) - na tuhej spojke s ťahaným lietadlom.
Výroba experimentálnej šarže „klzných torpédových bombardérov“určených na testovanie sa uskutočnila v pilotnom výrobnom závode č. 23 v Leningrade a vytvorením navádzacieho systému (kódové označenie „Quant“) bol poverený Výskumný ústav č. 10 z Ľudového komisariátu obranného priemyslu. Prvý prototyp označený PSN-1 (špeciálny klzák) vzlietol v auguste 1935. Podľa projektu mal klzák tieto údaje: štartová hmotnosť - 1970 kg, rozpätie krídel - 8,0 m, dĺžka - 8,9 m, výška - 2,02 m, maximálna rýchlosť - 350 km / h, rýchlosť ponoru - 500 km / h, let dosah - 30–35 km.
V prvej fáze bola testovaná verzia s posádkou, vyrobená vo forme hydroplánu. V úlohe hlavného nosiča PSN-1 sa predpokladal štvormotorový bombardér TB-3. Pod každé krídlo lietadla bolo možné zavesiť jedno diaľkovo ovládané zariadenie.
Diaľkové vedenie PSN-1 sa malo vykonávať v priamom dosahu pomocou infračerveného systému prenosu príkazov. Na nosnom lietadle bolo nainštalované riadiace zariadenie s tromi infračervenými svetlometmi a na klzáku prijímač signálu a autopilot a výkonné vybavenie. Vysielače zariadenia „Kvant“boli umiestnené na špeciálny otočný rám vyčnievajúci za trup. Súčasne v dôsledku zvýšeného odporu klesla rýchlosť nosného lietadla asi o 5%.
Počítalo sa s tým, že aj bez diaľkového ovládania bude možné vetroň použiť na útok na veľké lode alebo námorné základne. Po zhodení torpéda alebo hlavice sa vetroň pod kontrolou pilota musel vzdialiť od cieľa vo vzdialenosti 10-12 km a pristáť na vode. Potom sa krídla uvoľnili a lietadlo sa zmenilo na čln. Po spustení vonkajšieho motora dostupného na palube sa pilot vrátil po mori na svoju základňu.
Na experimenty s bojovými klzákmi bolo vyčlenené letisko v Krechevitsy pri Novgorode. Na neďalekom jazere bol testovaný hydroplán s priblížením v malej výške v závese za plavákovým lietadlom R-6.
Počas skúšok bola potvrdená možnosť ponoru s vypustením bomby, potom klzák prešiel do horizontálneho letu. 28. júla 1936 sa uskutočnil test posádky PSN-1 s zaveseným simulátorom 250 kg leteckej bomby. 1. augusta 1936 bol preletený vetroň s nákladom 550 kg. Po vzlete a odpojení od nosiča bol náklad zhodený z ponoru vo výške 700 m. Potom vetroň, ktorý v ponore zrýchlil na rýchlosť 320 km, opäť získal výšku, otočil sa a pristál na hladina jazera Ilmen. 2. augusta 1936 sa uskutočnil let s inertnou verziou bomby FAB-1000. Po odpojení od nosiča vetroň vykonal skokové bombardovanie rýchlosťou 350 km / h. Počas testov sa ukázalo, že po odpojení od nosiča PSN-1 pri rýchlosti 190 km / h je schopný stabilne kĺzať s nákladom s hmotnosťou až 1000 kg. Plánovací dosah s bojovým zaťažením bol 23-27 km, v závislosti od rýchlosti a smeru vetra.
Napriek tomu, že boli potvrdené letové údaje PSN-1, vývoj navádzacieho a autopilotného zariadenia sa oneskoril. Na konci 30. rokov už vlastnosti PSN-1 nevyzerali tak dobre ako v roku 1933 a zákazník o projekt začal strácať záujem. Svoju rolu v spomalení pracovného postupu zohralo aj zatknutie vedenia závodu č. 23 v roku 1937. Výsledkom bolo, že v druhej polovici roku 1937 boli testovacie základne v Krechevitsy a na jazere Ilmen zlikvidované a celý nevybavený proces. bol prevezený do Leningradu do experimentálneho závodu č. 379. Do prvej polovice roku 1938 sa špecialistom závodu č. 379 podarilo vykonať 138 testovacích štartov „vzduchových torpéd“pri rýchlosti až 360 km / h. Nacvičovali si aj protilietadlové manévre, zákruty, vyrovnávanie a vysádzanie bojového nákladu a automatické pristávanie na vode. Súčasne závesný systém a zariadenie na štart z nosného lietadla fungovali bezchybne. V auguste 1938 sa uskutočnili úspešné testovacie lety s automatickým pristátím na vode. Pretože však nosič, ťažký bombardér TB-3, v tom čase už nespĺňal moderné požiadavky a dátum dokončenia bol neistý, armáda požadovala vytvorenie vylepšenej, rýchlejšie diaľkovo ovládanej verzie, ktorej nosič mal byť sľubný ťažký bombardér TB-7 (Pe -8) alebo bombardér dlhého doletu DB-3. Za týmto účelom bol navrhnutý a vyrobený nový spoľahlivejší závesný systém, ktorý umožňuje pripojenie zariadení s vyššou hmotnosťou. Súčasne bola testovaná široká škála leteckých zbraní: torpéda lietadiel, rôzne zápalné bomby naplnené kvapalnými a pevnými požiarnymi zmesami a model leteckej bomby FAB-1000 s hmotnosťou 1000 kg.
V lete 1939 sa začal návrh nového diaľkovo ovládaného draku lietadla s názvom PSN-2. Ako bojový náklad sa predpokladala bomba FAB-1000 s hmotnosťou 1000 kg alebo torpédo rovnakej hmotnosti. Hlavným projektantom projektu bol V. V. Nikitin. Štrukturálne bol vetroň PSN-2 dvojplavákový jednoplošník s nízkym krídlom a zaveseným torpédom. V porovnaní s PSN-1 sa výrazne zlepšili aerodynamické formy PSN-2 a zvýšili sa letové údaje. So vzletovou hmotnosťou 1800 kg mohol vetroň štartovaný z nadmorskej výšky 4000 m prekonať vzdialenosť až 50 km a vyvinúť rýchlosť ponoru až 600 km / h. Rozpätie krídel bolo 7,0 m a jeho plocha - 9,47 m², dĺžka - 7,98 m, výška na plavákoch - 2,8 m.
Na testovanie boli prvé prototypy vykonané v pilotovanej verzii. Automatické riadiace zariadenia pre klzák boli umiestnené v trupovom oddelení a v strednej časti. Prístup k zariadeniam bol zabezpečený špeciálnymi poklopmi. Prípravy na testovanie PSN-2 sa začali v júni 1940, zároveň bolo rozhodnuté zorganizovať školiace stredisko pre výcvik špecialistov na údržbu a používanie diaľkovo ovládaných vetroňov v jednotkách.
Pri použití prúdového motora mala odhadovaná maximálna rýchlosť letu PSN-2 dosiahnuť 700 km / h a letový dosah bol 100 km. Nie je však jasné, ako malo zariadenie v takej vzdialenosti mieriť na cieľ, pretože infračervený riadiaci systém fungoval nestabilne aj v medziach pohľadu.
V júli 1940 bola prvá kópia PSN-2 testovaná na vode a vo vzduchu. Hydroplán MBR-2 bol použitý ako ťažné vozidlo. Pretože však nikdy neboli dosiahnuté uspokojivé výsledky so systémom diaľkového navádzania a bojová hodnota bojových klzákov v budúcej vojne sa zdala diskutabilná, 19. júla 1940 na príkaz ľudového komisára námorníctva Kuznetsova všetky práce na kĺzavých torpédoch boli zastavené.
V roku 1944 vynálezca „lietadla“- bombardéra prevážajúceho stíhačky, B. C. Vakhmistrov, navrhol projekt bojového vetroňa bez posádky s gyroskopickým autopilotom. Klzák bol vyrobený podľa schémy dvoch ramien a mohol niesť dve 1000 kg bomby. Po dodaní vetroňa do určenej oblasti lietadlo vykonalo mierenie, odpojilo klzák a vrátilo sa na samotnú základňu. Po odpojení od lietadla mal vetroň pod kontrolou autopilota letieť smerom k cieľu a po určenom čase vykonať bombardovanie, jeho návrat nebol zabezpečený. Projekt však nenašiel podporu zo strany vedenia a nebol realizovaný.
Pri analýze predvojnových sovietskych projektov leteckých torpéd, ktoré dosiahli štádium rozsiahlych testov, je možné konštatovať, že koncepčné chyby boli urobené už vo fáze návrhu. Konštruktéri lietadiel výrazne nadhodnotili úroveň rozvoja sovietskej rádiovej elektroniky a telemechaniky. Okrem toho bola v prípade PSN-1 / PSN-2 zvolená úplne neopodstatnená schéma opakovane použiteľného opakovane použiteľného klzáka. Jednorázové kĺzavé „vzduchové torpédo“by malo oveľa lepšiu dokonalosť hmotnosti, menšie rozmery a vyšší letový výkon. A v prípade, že „lietajúca bomba“s hlavicou s hmotnosťou 1 000 kg zasiahne prístavné zariadenia alebo nepriateľskú bojovú loď, všetky náklady na výrobu „projektilového lietadla“by sa mnohonásobne preplatili.
Medzi „projektilové lietadlá“patrí povojnový 10X a 16X, vytvorený pod vedením V. N. Chelomeya. Na urýchlenie konštrukcie týchto vozidiel bol použitý zachytený nemecký vývoj implementovaný do „lietajúcich bômb“Fi-103 (V-1).
Projektilové lietadlo alebo modernou terminológiou riadená strela 10X mala byť vypustená z nosného lietadla Pe-8 a Tu-2 alebo z pozemného zariadenia. Podľa konštrukčných údajov bola maximálna rýchlosť letu 600 km / h, dosah bol až 240 km, štartovacia hmotnosť bola 2130 kg a hmotnosť bojovej hlavice bola 800 kg. Ťah PuVRD D -3 - 320 kgf.
Lietadlové projektily 10X s inerciálnym riadiacim systémom bolo možné použiť na veľkoplošné objekty-to znamená, že podobne ako nemecký V-1 boli účinnými zbraňami, ak sa používali v masovom meradle iba proti veľkým mestám. Pri riadiacej paľbe bolo zasiahnutie štvorca so stranami 5 kilometrov považované za dobrý výsledok. Ich výhody boli považované za veľmi jednoduchý, trochu až primitívny dizajn a použitie dostupných a lacných stavebných materiálov.
Tiež pre údery na nepriateľské mestá bolo určené väčšie zariadenie 16X - vybavené dvoma PUVRD. Cestnú raketu s hmotnosťou 2557 kg mal niesť štvormotorový strategický bombardér Tu-4 na základe amerického Boeingu B-29 „Superfortress“. S hmotnosťou 2557 kg sa zariadenie s dvoma PuVRD D-14-4 s ťahom po 251 kgf zrýchlilo na 800 km / h. Dosah bojového štartu - až 190 km. Hmotnosť bojovej hlavice - 950 kg.
Vývoj vzduchom riadených riadených striel s pulzujúcimi prúdovými motormi pokračoval až do začiatku 50. rokov. V tom čase už boli v prevádzke stíhačky s transonickou maximálnou rýchlosťou letu a očakával sa príchod nadzvukových zachytávačov vyzbrojených navádzanými raketami. Okrem toho vo Veľkej Británii a USA existovalo veľké množstvo protilietadlových zbraní stredného kalibru s radarovým navádzaním, ktorých munícia obsahovala náboje s rádiovými poistkami. Objavili sa správy, že v zahraničí sa aktívne vyvíjajú protilietadlové raketové systémy dlhého a stredného doletu. Za týchto podmienok boli riadené strely lietajúce v priamke rýchlosťou 600-800 km / h a vo výške 3 000-4 000 m veľmi ľahkým cieľom. Armáda sa navyše neuspokojila s veľmi nízkou presnosťou zásahu cieľa a neuspokojivou spoľahlivosťou. Napriek tomu, že bolo zostrojených asi sto riadených striel s PUVRD, neboli prijaté do prevádzky, používali sa v rôznych druhoch experimentov a ako vzdušné ciele. V roku 1953, v súvislosti so začatím prác na pokročilejších riadených strelách, bolo ukončené zdokonaľovanie 10X a 16X.
V povojnovom období začali do sovietskeho letectva vstupovať prúdové bojové lietadlá, ktoré rýchlo nahradili vozidlá s piestovým motorom navrhnuté počas vojny. V tejto súvislosti boli niektoré zastarané lietadlá prerobené na rádiom riadené ciele, ktoré boli použité pri testovaní nových zbraní a na výskumné účely. V 50. roku bolo teda päť Jak-9V neskoršej série prerobených na rádiom riadenú modifikáciu Jak-9VB. Tieto stroje boli prerobené z dvojmiestnych cvičných lietadiel a boli určené na odber vzoriek v oblaku jadrového výbuchu. Príkazy na palube Jak-9VB boli prenesené z riadiaceho lietadla Tu-2. Zber štiepnych produktov prebiehal v špeciálnych gondolových filtroch inštalovaných na kapote motora a v lietadlách. Ale kvôli chybám v riadiacom systéme bolo všetkých päť rádiom riadených lietadiel zničených počas predbežných testov a nezúčastnili sa jadrových skúšok.
V spomienkach leteckého maršala E. Ya. Savitsky, uvádza sa, že rádiom riadené bombardéry Pe-2 na začiatku 50. rokov boli použité pri testoch prvej sovietskej riadenej rakety vzduch-vzduch RS-1U (K-5) s rádiovým navádzacím systémom. V polovici 50. rokov boli tieto rakety vyzbrojené stíhačmi MiG-17PFU a Jak-25.
Rádiovo riadené ťažké bombardéry Tu-4 sa zasa zapojili do testovania prvého sovietskeho protilietadlového raketového systému S-25 „Berkut“. 25. mája 1953 bolo cieľové lietadlo Tu-4, ktoré malo letové údaje a EPR, veľmi blízko amerických diaľkových bombardérov B-29 a B-50, prvýkrát zostrelené na strelu Kapustin Yar riadenou strelou. B-300. Pretože vytvorenie úplne autonómneho, spoľahlivo fungujúceho riadiaceho zariadenia v 50-tych rokoch sovietskeho elektronického priemyslu sa ukázalo ako „príliš tvrdé“, vyčerpalo svoje zdroje a premenilo sa na ciele, Tu-4 vystúpil do vzduchu s pilotmi v kokpitoch. Potom, čo lietadlo obsadilo požadované poschodie a stanovilo si bojový kurz, piloti zapli páčkový prepínač rádiového systému a nechali auto na padáku.
Neskôr pri testovaní nových rakiet zem-vzduch a vzduch-vzduch sa stalo bežnou praxou používať zastarané alebo zastarané bojové lietadlá premenené na rádiom riadené ciele.
Prvým sovietskym povojnovým špeciálne navrhnutým dronom, ktorý bol uvedený na scénu sériovej výroby, bol Tu-123 Yastreb. Bezpilotné vozidlo s autonómnym softvérovým riadením, ktoré sa začalo sériovo vyrábať v máji 1964, malo veľa spoločného s riadenou raketou Tu-121, ktorá nebola prijatá do služby. Sériová výroba diaľkového bezpilotného prieskumného lietadla bola zvládnutá v leteckom závode Voronež.
Prieskumné bezpilotné lietadlo Tu-123 bolo celokovovým jednoplošníkom s delta krídlom a lichobežníkovým chvostom. Krídlo, prispôsobené na nadzvukovú rýchlosť letu, malo zatáčku po nábežnej hrane 67 °, po jej zadnej hrane došlo k miernemu zatáčaniu dozadu o 2 °. Krídlo nebolo vybavené mechanizáciou a riadením a všetky riadenie UAV za letu sa uskutočňovalo pomocou otáčajúceho sa kýlu a stabilizátora a stabilizátor bol vychyľovaný synchrónne - na ovládanie sklonu a odlišne - na ovládanie náklonu.
Motor KR-15-300 s nízkymi zdrojmi bol pôvodne vytvorený v projekčnom úrade S. Tumansky pre riadenú strelu Tu-121 a bol navrhnutý na vykonávanie nadzvukových letov vo vysokých nadmorských výškach. Motor mal v prídavnom spaľovaní ťah 15 000 kgf, v maximálnom letovom režime bol ťah 10 000 kgf. Zdroj motora - 50 hodín. Tu-123 bol vypustený z odpaľovača ST-30 na základe ťažkého kolesového raketového traktora MAZ-537V, určeného na prepravu nákladu s hmotnosťou do 50 ton na návesoch.
Na spustenie leteckého motora KR-15-300 na Tu-123 boli k dispozícii dva štartovacie generátory, na napájanie ktorých bol na traktor MAZ-537V nainštalovaný 28-voltový letecký generátor. Pred štartom sa naštartoval prúdový motor a zrýchlil sa na menovité otáčky. Samotný štart sa uskutočnil pomocou dvoch urýchľovačov na tuhé palivo PRD-52 s ťahom 75 000-800 000 kgf v uhle + 12 ° k horizontu. Po vyčerpaní paliva sa posilňovače oddelili od trupu UAV v piatej sekunde po štarte a v deviatej sekunde bolo podzvukové potrubie nasávania vzduchu vystrelené späť a prieskumný dôstojník pokračoval v stúpaní.
Bezpilotné vozidlo s maximálnou vzletovou hmotnosťou 35610 kg malo na palube 16600 kg leteckého petroleja, čo poskytovalo praktický letový dosah 3560-3680 km. Letová výška na trase sa zvyšovaním paliva zvyšovala z 19 000 na 22 400 m, čo bolo vyššie ako u známeho amerického prieskumného lietadla Lockheed U-2. Rýchlosť letu na trase je 2300-2700 km / h.
Vysoká nadmorská výška a rýchlosť letu robili Tu-123 nezraniteľným pre väčšinu systémov protivzdušnej obrany potenciálneho nepriateľa. V 60. a 70. rokoch mohol nadzvukový prieskumný dron letiaci v takej výške zaútočiť čelne na americké nadzvukové stíhače F-4 Phantom II vybavené raketami vzduch-vzduch stredného doletu AIM-7 Sparrow, ako aj na britský blesk F. 3 a F.6 s raketami Red Top. Zo systémov protivzdušnej obrany dostupných v Európe predstavovali hrozbu pre Hawka iba ťažké americké MIM-14 Nike-Hercules, ktoré boli v skutočnosti nehybné.
Hlavným účelom Tu-123 bolo vykonávať fotografický a elektronický prieskum v hĺbke nepriateľskej obrany na vzdialenosť až 3000 km. Pri štarte z pozícií v pohraničných oblastiach Sovietskeho zväzu alebo nasadení v krajinách Varšavskej zmluvy mohli jastrabi vykonávať prieskumné nálety prakticky na celom území strednej a západnej Európy. Prevádzka bezpilotného komplexu bola opakovane testovaná na početných štartoch v polygonálnych podmienkach počas cvičení jednotiek letectva, ktoré boli vyzbrojené Tu-123.
Do palubného vybavenia Yastrebu bolo zavedené skutočné „fotografické štúdio“, ktoré umožnilo nasnímať veľké množstvo fotografií na letovej trase. Priehradky na fotoaparáty boli vybavené oknami so žiaruvzdorným sklom a systémom vetrania a klimatizácie, ktorý bol potrebný na zamedzenie vzniku „zákalu“v priestore medzi okuliarmi a šošovkami fotoaparátu. Predný kontajner obsahoval sľubnú leteckú kameru AFA-41 / 20M, tri plánované letecké kamery AFA-54 / 100M, fotoelektrický expozimeter SU3-RE a rádiovú spravodajskú stanicu SRS-6RD „Romb-4A“so zariadením na záznam údajov. Fotografické vybavenie Tu-123 umožnilo skúmať pás terénu široký 60 km a dlhý až 2 700 km v mierke 1 km: 1 cm, ako aj pásy široké 40 km a dlhé až 1 400 km. pomocou mierky 200 m: 1 cm Za letu sa palubné kamery zapínali a vypínali podľa vopred naprogramovaného programu. Rádiový prieskum bol vykonávaný smerovým zisťovaním polohy zdrojov radarového žiarenia a magnetickým záznamom charakteristík nepriateľského radaru, ktorý umožňoval určiť polohu a typ nasadeného nepriateľského rádiového zariadenia.
Kvôli jednoduchej údržbe a príprave na bojové použitie bol luk kontajner technologicky odpojený do troch oddelení bez toho, aby došlo k pretrhnutiu elektrických káblov. Kontajner s prieskumnou technikou bol k trupu pripevnený štyrmi pneumatickými zámkami. Transport a skladovanie predného oddielu sa uskutočňovalo v špeciálnom uzavretom automobilovom návese. Pri príprave na štart boli použité tankovače, predspúšťací stroj STA-30 s generátorom, meničom napätia a kompresorom na stlačený vzduch a riadiaca a štartovacia jednotka KSM-123. Ťažký kolesový traktor MAZ-537V dokázal prepraviť prieskumné lietadlo bez posádky so suchou hmotnosťou 11 450 kg na vzdialenosť 500 km pri diaľničnej rýchlosti až 45 km / h.
Bezpilotný prieskumný systém dlhého doletu umožňoval zbierať informácie o predmetoch nachádzajúcich sa hlboko v obrane nepriateľa a identifikovať polohy operačno-taktických a balistických a riadených striel stredného doletu. Vykonajte prieskum letísk, námorných základní a prístavov, priemyselných zariadení, lodných formácií, nepriateľských systémov protivzdušnej obrany a vyhodnotte výsledky používania zbraní hromadného ničenia.
Po dokončení úlohy, pri návrate na svoje územie, boli bezpilotné prieskumné lietadlá vedené signálmi lokalizujúceho rádiomajáka. Pri vstupe na pristávaciu plochu zariadenie prešlo pod kontrolu pozemných riadiacich zariadení. Na povel zo zeme nasledovalo stúpanie, zvyšný petrolej bol vypustený z nádrží a prúdový motor bol vypnutý.
Po uvoľnení brzdiaceho padáka sa oddelenie s prieskumným vybavením oddelilo od aparátu a na záchrannom padáku sa spustilo na zem. Na zmiernenie dopadu na zemský povrch boli vyrobené štyri tlmiče. Na uľahčenie hľadania priestoru pre prístroje začal po pristátí automaticky fungovať rádiový maják. Stredové a chvostové časti a pri zostupe na brzdiaci padák boli zničené nárazom na zem a neboli vhodné na ďalšie použitie. Priestor prístrojov s prieskumným vybavením po údržbe mohol byť inštalovaný na inom UAV.
Napriek dobrým letovým vlastnostiam bol Tu-123 skutočne jednorazový, čo s dostatočne veľkou vzletovou hmotnosťou a značnými nákladmi obmedzovalo jeho hromadné používanie. Celkovo bolo vyrobených 52 prieskumných komplexov, ktorých dodávky do vojsk boli vykonávané do roku 1972. Skauti Tu-123 boli v prevádzke do roku 1979, potom boli niektorí z nich nasadení v bojovom výcviku síl protivzdušnej obrany. Opustenie Tu-123 bolo do značnej miery spôsobené prijatím nadzvukových prieskumných lietadiel s posádkou MiG-25R / RB, ktoré na začiatku 70. rokov preukázali svoju účinnosť počas prieskumných letov nad Sinajským polostrovom.
