Polovica tridsiatych rokov - zlatý vek letectva. Nové modely komerčných lietadiel sa objavili takmer každý mesiac. Pri ich návrhu boli uplatnené najnovšie výdobytky leteckej vedy a technológie. Výsledkom bolo, že postupom času sa jednoducho musela objaviť vzduchová vložka, ktorá najracionálnejšie stelesňovala všetky inovácie technológie. Takýmto strojom sa stal Douglas DS-3. Navyše to nevzniklo podľa vôle výrobcu.
Na samom konci dvadsiatych rokov sa Severoameričania, ktorých divízie zaoberali dopravou a osobnou dopravou, obávali, že jej konkurent United Airlines sa chystá vybaviť svoju flotilu novými lietadlami Boeing 247. Fokkers a Ford by nemali dlhšie konkurovať najnovším Boeingom.
North American oslovil slávnu leteckú firmu Curtis-Wright s objednávkou podobného lietadla, ale jediné, čo mohol ponúknuť, bol Condor, ktorý nemal oproti Boeingu žiadnu výhodu.
Uprostred všeobecného zmätku Donald Douglas nečakane ponúkol Severnej Amerike vlastné auto. To bolo celkom neobvyklé, pretože predtým jeho spoločnosť vyrábala iba vojenské. Napriek tomu mal zákazník o nové auto záujem. Jednou z hlavných vlastností bola schopnosť lietadla pokračovať v štarte, ak jeden z dvoch motorov zlyhal z najvyššieho letiska v USA.
Lietadlo bolo vyvinuté za päť rokov a svoj prvý let uskutočnil 1. júla 1933. Dostalo označenie DC-1 (DC znamená „Douglas Commercial“). Je pravda, že auto takmer havarovalo. Ihneď po štarte, počas stúpania, sa oba motory náhle zastavili (Wright „Cyclone“s výkonom 700 k) testovací pilot spoločnosti Carl Cover prepol DC-1 na plánovanie a potom, našťastie, motory začali opäť pracovať.. O dvadsať minút neskôr, na obrovskú úľavu niekoľkých stoviek pozorovateľov, vrátane samotného Dona Douglasa, Cover bezpečne pristál s autom na veľkom poli vedľa závodu. Inžinieri začali hľadať dôvod odmietnutia.
Nakoniec sa zistilo, že na vine je experimentálny karburátor so zadným plavákovým zavesením. Hneď ako lietadlo stúpalo, prerušil prívod paliva do motora. Karburátory boli dokončené a DS-1 úspešne prešiel celým päťmesačným programom letových skúšok.
O dva roky neskôr sa DS-1 stal svetoznámym lietadlom. Uľahčil to fakt, že v máji 1935 americkí piloti Tomlinsen a Bartle vytvorili pre túto triedu lietadiel 19 národných a medzinárodných rekordov rýchlosti a doletu. Medzi nimi - let 1 000 km s nákladom 1 tona pri priemernej rýchlosti 306 km / h a vzdialenosti 5 000 km s rovnakým zaťažením pri priemernej rýchlosti 270 km / h.
Je pravda, že DS-1 neprešiel do sériovej výroby. Namiesto toho bol na dopravník nasadený vylepšený DS-2. Musím povedať, že rozloženie tohto okrídleného stroja bolo zmenené viac ako tucetkrát. V zóne kĺbového spojenia krídla a trupu boli vyrobené nové „kapotáže“, boli eliminované vibrácie v kabíne a znížená hladina hluku. Nakoniec inžinieri firmy Douglas doviedli DC-2 k takej dokonalosti, že lietadlo zmenilo všetky normy a štandardy, ktoré boli kladené na americké letecké linky. Stačí povedať, že cestovná rýchlosť 240 km / h bola v tej dobe veľmi vysoká.
Triumfom pre DC -2 bola účasť v septembri 1934 na leteckých pretekoch na trase Anglicko - Austrália. Ako viete, vyhralo ho ľahké anglické športové lietadlo „Comet“. Druhý skončil DS-2, ktorý prešiel vzdialenosť 19 000 km za 90 hodín a 17 minút. Ale zároveň bolo na palube okrem dvoch pilotov ešte ďalších šesť pasažierov a asi 200 kg nákladu.
V polovici roku 1937 pracovalo na American Airlines 138 DS-2. Potom lietadlá začali prichádzať do Európy. Predali ich aj do Japonska a Číny a dokonca Taliansko a Nemecko získali na experimentálne účely dvojicu automobilov.
Boeing, ktorý svojim modelom 247 začal dobývať letecký trh, si zrazu všimol, že jeho lietadlo je nižšie ako DC-2. A márne, United Airlines, ktoré urobili veľkú stávku na Boeing 247, minuli tisíce dolárov na zlepšenie konkurencieschopnosti svojich lietadiel. Nakoniec Boeing stratil pôdu pod nohami. Zameral sa na výrobu bojových lietadiel.
V roku 1934 vedenie spoločnosti American Airlinees dospelo k záveru, že je potrebné vymeniť transkontinentálny nočný letecký expres Curtiss AT-32 za modernejší stroj podobný novo objavenému DS-2. Lietadlo, ktoré má 14 lôžok, muselo bez pristátia prejsť trasu jednej z hlavných línií leteckej spoločnosti - New York - Chicago. Bolo to také lietadlo, ktoré prezident American Airlinez navrhol vytvoriť pre Donalda Douglasa. Letecká spoločnosť chcela získať asi tucet áut. Douglas nebol z ponuky nadšený. DS-2 sa dobre predával, ale nechcel som sa zapájať do drahého vývoja kvôli takej malej objednávke. Po dlhých rokovaniach sa však Douglas vzdal. Šéf leteckej firmy evidentne nechcel prísť o úctyhodného klienta. Výsledkom bolo, že v predvečer Vianoc, 22. decembra 1935, nové lietadlo vykonalo svoj prvý let. Lietadlo bolo vybavené silnejšími motormi a malo o 50% väčšiu kapacitu pre cestujúcich. Práve tento stroj sa neskôr stal slávnym DC-3.
Účinnosť nového lietadla sa ukázala byť taká vysoká, že do dvoch rokov doslova dobylo takmer celý svet. Do roku 1938 vykonávali lietadlá DC-3 95% všetkej civilnej dopravy v USA. Okrem toho ho prevádzkovalo 30 zahraničných leteckých spoločností.
Holandsko, Japonsko a Sovietsky zväz získali licenciu na výrobu DC-3. Holandský Fokker sa zároveň v mene Douglasa prakticky zaoberal predajom týchto strojov v Európe. Veľký počet DC-3 bol predaný do Poľska, Švédska, Rumunska, Maďarska. Aj napriek vypuknutiu druhej svetovej vojny bola do Európy odoslaná značná zásielka osobných DC-3. Ich cena sa vtedy pohybovala do 115 tisíc dolárov za kópiu.
V našej krajine bol DS-3 pod označením PS-84 (neskôr premenovaný na Li-2) vyrobený v Khimki vo V. P. Chkalov. V porovnaní s americkým DC-3 boli vykonané určité zmeny v konštrukcii PS-84, súvisiace so zvýšením jeho pevnosti, používaním domácich materiálov a vybavenia. Uvedením lietadla PS-84 do prevádzky sa výrazne zvýšila ekonomická efektívnosť civilnej leteckej flotily ZSSR. Do júna 1941 bolo u nás 72 automobilov a počas vojnových rokov sa vyrobilo ďalších asi 2000 automobilov. Okrem toho Sovietsky zväz získal asi 700 DC-3 v rámci Lend-Lease. V našej krajine boli lietadlá C-47 jednoducho nazývané „Douglas“.
Vráťme sa však na začiatok druhej svetovej vojny. V roku 1940 americké ministerstvo obrany veľmi prezieravo objednalo pre svoje vojenské letectvo 2 000 transportných lietadiel DS-3 s označením C-47 Skytrain, neskôr Dakota, alias C-53 Skytrooper. Potom, čo Spojené štáty vstúpili do vojny, objednávky na autá prudko vzrástli a do roku 1945 dosiahli 11 000. Hlavné Douglasove továrne v Santa Monice a El Segundo sa výrazne rozšírili. Okrem toho počas vojny výroba USA preniesla do spoločnosti niekoľko ďalších podnikov v Kalifornii, Oklahome a Illinois.
Spojenci počas vojny S-47 aktívne používali. Používali ich vo všetkých vojnových divadlách. Od júla 1942 začali prevádzkovať lety z USA do Veľkej Británie a z Indie do Číny. Na jeseň 1942 Dakotovci vylodili angloamerické vylodenia v severnej Afrike a previedli potrebné zásoby k jednotkám bojujúcim na ostrove Guadalcanal. A keď boli parašutisti vylodení na Novej Guinei, všetky zásoby vojsk vedúcich ofenzívu boli vykonávané cez letecký most. V Pacifiku zaisťovali C-47 bojové operácie na Šalamúnových ostrovoch a na Filipínach.
V júli 1942 pristáli spojenci na Sicílii a v júni 1944 v Normandii, v auguste - v južnom Francúzsku, v septembri jednotky pristáli z lietadiel, ktoré zajali ostrovy v Egejskom mori. Dakotovci sa zúčastnili operácie v Arnheme a na prechode Rýna. Spojenecké lietadlá zároveň podporovali ofenzívu v džungli v Barme, kde jednoducho neexistovali žiadne iné zásobovacie prostriedky. Poslednú veľkú leteckú operáciu vykonali Briti v oblasti barmského Rangúnu.
Po skončení druhej svetovej vojny boli tisíce C-47 predané súkromným a štátnym firmám. Do „demobilizovaných“„Dakot“sa presťahovalo viac ako tristo leteckých spoločností z celého sveta. A hoci na začiatku päťdesiatych rokov bol DS-3 (S-47) už považovaný za zastaraný, viac ako 6 000 týchto strojov obletelo svet. Navyše, v roku 1949 bola vydaná nová verzia, ktorá dostala označenie super DS-3.
Počas bojov americkej armády vo Vietname sa C-47 znova objavil nad bojiskom. Tentoraz však v trochu inej kapacite. C-47, vybavený niekoľkými guľometmi inštalovanými v bočných oknách prístavu, sa zmenil na „Gun-ship“-špeciálne protipartyzánske lietadlo. Také stroje obleteli nepriateľa rolovaním tak, že streľba z palubných guľometov bola vykonaná na jednom mieste. Výsledkom bol koncentrovaný príval ohňa. Tento spôsob útočných akcií bol neskôr použitý na iných vojenských dopravných lietadlách amerického letectva.
Jednotlivé kópie C-47 doteraz fungovali a stali sa tým „najtrvanlivejším“lietadlom na svete. Mnoho áut mrzne na večných parkoviskách v leteckých múzeách po celom svete.
Prvá kópia slávneho „Douglasa“sa bohužiaľ nezachovala. DC-1 verne slúžil ako „lietajúce“laboratórium až do roku 1942, kedy bol prevelený k americkému letectvu. Toto legendárne vozidlo bolo použité počas nepriateľských akcií v severnej Afrike, kde skončilo na jednom zo spojeneckých leteckých cintorínov.
Osud prvého postaveného DC-2 je podobný. Po operácii civilných leteckých spoločností v USA počas vojnových rokov skončil v britskom letectve a v rokoch 1941-1942 bol použitý na vojenský transport medzi Indiou a Blízkym východom a potom bol zošrotovaný.
DC-3 na seba zanechal dlhú spomienku, pretože to bol on, kto mal možnosť vytvoriť systém komerčnej osobnej dopravy, ktorý dnes poznáme. Vytvorenie DC-3 bolo veľkým krokom vpred v porovnaní s osobnými automobilmi, ktoré boli postavené pred ním. Douglas vytvoril taký úspešný dizajn, že niektoré z týchto lietadiel zostávajú v prevádzke dodnes.
