UAZ-471
Prvá časť materiálu o histórii slávneho „UAZ“bola o ťažkom zrodení konceptu budúceho ľahkého armádneho SUV. Automobilový závod v Uljanovsku na konci 50. rokov nemal veľa skúseností s vývojom vlastných automobilov, zaoberal sa montážou „automobilov“GAZ-69 a UAZ-450. Posledné auto bolo najúspešnejším nezávislým vývojom Ulyanovskitov a svojim spôsobom urobilo miestnu revolúciu v domácom automobilovom priemysle. Doteraz sa stroje tejto triedy u nás nevyrábali - preto je „bochník“stále na dopravníku. Z povojnového inžinierskeho portfólia UAZ možno vyčleniť pokus o naloženie naftového nákladného auta UlZIS-253 na dopravník v roku 1944. Auto bolo veľmi slušné a mohlo udávať tón pre rozvoj domáceho automobilového priemyslu na mnoho ďalších rokov. Ale namiesto Uljanovského nákladného auta sa na dopravník moskovského ZIS dostal oveľa menej dokonalý ZIS-150. Od tej doby automobilový závod v Uljanovsku neurobil nič väčšie ako UAZ-3303.
Prvým prototypom armády „UAZ“bol UAZ-460, ktorý sa dokázal zúčastniť porovnávacích testov s Land Rover a nemeckým Sachsenring P3. Vojenskí zákazníci neboli spokojní s malou svetlou výškou a po predvedení zariadenia šli Uljanovskí obyvatelia zrevidovať dizajn.
V histórii UAZ však existoval aj mimoriadny prototyp. Terénne vozidlo s indexom 471 bolo predstavené v roku 1960 a nemalo rám. Áno, pred šesťdesiatimi rokmi legendárny „UAZ“takmer dostal nosné telo. Rám doteraz medzi výrobcami terénnych vozidiel úplne nevyšiel z módy. S úplnou dôverou môžeme povedať, že UAZ na začiatku 60. rokov nemohol poskytnúť nosnému telu potrebnú pevnosť a spoľahlivosť pre vojenské terénne vozidlo. Nosná karoséria sa navyše ukázala byť drahšia ako podobná rámová a nezávislé zavesenie bolo oveľa rozmarnejšie ako tradičné.
Revolúcia UAZ-471 sa však neskončila.
Inžinieri dodali automobilu 4-valcový benzínový motor v tvare V, postavený na základe radového „plynového“M-21. Obyvateľom Uljanovska sa podarilo zvýšiť výkon motora zo 70 na 82 koní. s., a armáde sa to páčilo. 471. prototyp bol odmietnutý ako príliš avantgardný a dokonca bez potrebných prevodov kolies, na výrobu bol však odporučený motor. Ale ako to už v domácom automobilovom priemysle býva, technológia na výrobu progresívneho motora nie je zvládnutá.
Automobil UAZ-471, ako uisťuje automobilový expert Evgeny Kochnev, sa nenarodil od nuly. Ako ideový inšpirátor slúžil zámorský Ford M151, ktorý sa objavil v americkej armáde v roku 1959. Auto bolo nižšej triedy ako projektované UAZ, ale vyznačovalo sa monokokovou karosériou a nezávislým zavesením kolies.
V USA sa M151 vyrábal v rôznych továrňach do roku 1982. Je zaujímavé, že inžinieri moskovského závodu MZMA (budúca AZLK) sa pokúsili ponúknuť podobnú techniku ako sovietska armáda. Tento podnik bol definitívne vyradený z radu výrobcov automobilov v celej Únii nedostatkom vojenského vozidla. Situáciu v roku 1957 mal napraviť „Moskvich-415“, podozrivo pripomínajúci americký Willys-MB. Autá prvej série boli vo všeobecnosti na nerozoznanie od predmetu kopírovania, ale džípy druhej generácie sa vyznačovali určitou originalitou.
Ale ani autá prvej série, ani tej druhej na armádu nezapôsobili. V správe sa píše, že telá „Moskovčanov“sú príliš slabé, cross-country schopnosti a nosnosť sú nedostatočné. V literatúre stále neexistuje jasnosť, pokiaľ ide o konštrukciu vozidiel s pohonom všetkých kolies-bola karoséria nosnou karosériou alebo mala rám? Nech je to akokoľvek, nadchádzajúci UAZ-469 prišiel o svojho mladšieho brata „Moskvicha“aj o nosné telo z prototypu 471.
Ale model UAZ-460, o ktorom sa hovorilo v predchádzajúcej časti príbehu a ktorý sa sovietskej armáde nepáčil, priťahoval … Číňanov! V roku 1965, sedem rokov pred uvedením UAZ-469 do série, čínsky Peking (Peking) zvládol výrobu modelu BJ212. V skutočnosti to bol mierne revidovaný prototyp UAZ-460 so 75-koňovým motorom, synchronizovanou 3-stupňovou prevodovkou a 2-stupňovou prevodovkou. Čínsky UAZ sa vyrábal prakticky nezmenený až do polovice 80. rokov.
Prvé obrysy
Sovietskej armáde sa na rozdiel od Číňanov nepáčilo Uljanovské auto s indexom 460 (kvôli nízkym schopnostiam cross-country), ako aj auto s indexom 471 (príliš komplikované a drahé). UAZ-469, predstavený v roku 1959, mal byť zlatou strednou cestou. Index už zodpovedal budúcemu sériovému vozidlu, ale vzhľad sa nedostal ďaleko od svojho predchodcu UAZ-460.
Ľahké SUV sa vyznačovalo vysokou svetlou výškou vďaka jednostupňovým čelným prevodovkám. Karoséria bola trojdverová so sklopnými zadnými dverami a bola navrhnutá pre dve osoby s poltonovým nákladom, alebo pre päť s 50-kilogramovým nákladom. Rezervné koleso bolo umiestnené za vodičom, čo vylučovalo ďalšie dvere na ľavej strane auta. SUV boli vybavené sériovými motormi s výkonom 70 koní z GAZ-21 Volga. Tiež spojka bola požičaná z osobného auta.
Hlavným vrcholom konštrukcie prototypu UAZ -469 bolo nezávislé zavesenie na torznej tyči - továrni so závideniahodnou vytrvalosťou túto myšlienku propagovali v sériovej výrobe.
Je zaujímavé, že v UAZ súbežne na podobnom základe bola vyvinutá aj terénna dodávka UAZ-470A. V budúcnosti tento stroj nahradí rozloženie vagónu UAZ-450B a vstúpi do dopravníka pod indexom 452. Ako vidíte, na pochopenie zložitosti Uljanovskej inžinierskej kultúry je potrebná pozoruhodná trpezlivosť.
Vojenskí motoristi spoločne so špecializovanou NII-21 zorganizovali rozsiahle porovnávacie testy nových SUV, ktoré trvali od januára do augusta 1960. Sériový GAZ-69 a prvý prototyp UAZ-460B boli použité ako riadiace vozidlá.
Na čo predtým odmietnutý 460 UAZ v týchto pretekoch zabudol?
Ako sa ukázalo, bol predpovedaný ako lacná verzia terénneho vozidla pre národné hospodárstvo Sovietskeho zväzu. Už vo fáze návrhu v Uljanovsku boli teda stanovené dve špecifikácie pre SUV - jednoduchý civilný a komplexný armádny.
Počas behu, prvého, na 17,5 tisíc kilometroch, sa „bochník“UAZ-470A vzdal. 469. auto prešlo oveľa viac, ale nezaobišlo sa to tiež. Nepáčilo sa mi príliš hranaté telo, ktoré v rýchlostiach vytvára vysoký odpor vzduchu. Snáď prvý prípad v ruskej histórii, keď sa vojenskí motoristi zaujímali o aerodynamiku auta. Experimentálne vozidlá prešli viac ako 20 tisíc kilometrov a zostali v prevádzke. Armáde sa však nepáčil stav motora M-21 po takom behu a nízka spoľahlivosť prevodovky. Prevodovka bola zničená najmä kvôli nekvalitnej montáži a poruchám pohonu. Kritiku spôsobil aj vykurovací systém sklopného telesa „UAZ“.
Medzi zjavnými výhodami však vynikala priestranná kabína, hospodárnosť a vysoká priechodnosť terénom. Auto išlo na snehu až do hĺbky 45-50 cm a v tejto disciplíne úplne prekonalo GAZ-69. Gorky SUV sa nedokázalo pohnúť ani po trati porazenej UAZ v polmetrovom snehu.
469. sa od „gazíka“priaznivo líšil o štvrtinu väčšieho ťahu na háčik, vďaka čomu mali v aute konštrukcie traktora.
Na diaľnici i v teréne boli úspechy nového Uljanovského auta a zaslúženého GAZ-69 porovnateľné.
Závery o 469. aute boli pesimistické.
Vojenskí predstavitelia napísali:
"Životnosť a spoľahlivosť prototypov UAZ-469 je nízka, oveľa nižšia ako u GAZ-56 a GAZ-69A a vyžaduje si štrukturálne a výrobné vylepšenia." Otázku použitia UAZ-469 v sovietskej armáde a národnom hospodárstve je možné vyriešiť po vykonaní štátnych testov. “
