Vývoj a výroba leteckých prúdových motorov je dnes jedným z vedecky najnáročnejších a najrozvinutejších z vedeckého a technického hľadiska priemyselných odvetví. Okrem Ruska vlastní celý cyklus výroby a výroby leteckých leteckých plynových turbín iba Spojené štáty, Anglicko a Francúzsko.
Na konci minulého storočia sa do popredia dostalo množstvo faktorov, ktoré mali silný vplyv na perspektívy globálnej stavby leteckých motorov - rast nákladov, predĺženie celého času vývoja a ceny leteckých motorov. Rast ukazovateľov nákladov na letecké motory sa stáva exponenciálnym, pričom z generácie na generáciu sa zvyšuje podiel prieskumného výskumu na vytvorení pokročilej vedeckej a technickej rezervy. Pokiaľ ide o stavbu leteckých motorov v USA, počas prechodu zo štvrtej na piatu generáciu sa tento podiel zvýšil z hľadiska nákladov z 15% na 60% a z hľadiska hľadiska sa takmer zdvojnásobil. Situáciu v Rusku zhoršili známe politické udalosti a systémová kríza na začiatku 21. storočia.
USA na základe štátneho rozpočtu v súčasnosti implementujú národný program kľúčových technológií pre stavbu leteckých motorov INRTET. Konečným cieľom je dosiahnuť do roku 2015 monopolné postavenie a vytlačiť všetkých ostatných z trhu. Čo robí Rusko dnes, aby tomu zabránilo?
Vedúci CIAM V. Skibin na konci minulého roka povedal: „Máme málo času, ale veľa práce.“Výskumné práce vedené vedúcim ústavom však nenachádzajú miesto v dlhodobých plánoch. Pri vytváraní Federálneho cieľového programu rozvoja inžinierstva civilného letectva do roku 2020 sa CIAM ani nepýtalo na jeho názor. "V návrhu federálneho cieľového programu sme videli veľmi vážne problémy, počnúc stanovovaním úloh." Vidíme neprofesionalizmus. V projekte FTP-2020 sa plánuje vyčleniť iba 12% na vedu a 20% na stavbu motorov. To nie je dosť. Ústavy neboli pozvané ani na diskusiu o návrhu federálneho cieľového programu, “zdôraznil V. Skibin.
ZMENA PRIORIT
Federálny program „Vývoj zariadení civilného letectva v Rusku na roky 2002-2010. a na obdobie do roku 2015 “predpokladal vytvorenie radu nových motorov. CIAM, založený na predpovedi vývoja trhu s leteckou technológiou, vypracoval technické špecifikácie pre konkurencieschopný vývoj technických návrhov na vytvorenie motorov novej generácie stanovených v uvedenom FTP: prúdový motor s ťahom skrátene 9000-14000 kgf -stredne veľké lietadlo, prúdový motor s ťahom 5 000-7 000 kgf pre regionálne lietadlá, GTE s výkonom 800 h.p. pre helikoptéry a ľahké lietadlá, 500 hp GTE pre helikoptéry a ľahké lietadlá, letecký piestový motor (APD) s výkonom 260-320 koní. pre helikoptéry a ľahké lietadlá a APD s výkonom 60-90 koní pre ultraľahké helikoptéry a lietadlá.
Súčasne bolo prijaté rozhodnutie o reorganizácii priemyslu. Realizácia federálneho programu „Reforma a rozvoj vojensko-priemyselného komplexu (2002-2006)“predpokladala prácu v dvoch etapách. V prvej fáze (2002-2004) sa plánovalo vykonať súbor opatrení na reformu integrovaných štruktúr chrbtice. Súčasne sa plánovalo vytvorenie devätnástich integrovaných štruktúr v leteckom priemysle, vrátane niekoľkých štruktúr pre organizácie vyrábajúce motory: OJSC „Corporation“Complex pomenovaný po N. D. Kuznetsov ", JSC" Perm Engine Building Center ", FSUE" Salyut ", JSC" Corporation "Vrtule.
V tom čase už domáci strojní inžinieri pochopili, že je zbytočné dúfať v spoluprácu so zahraničnými podnikmi a bolo veľmi ťažké prežiť osamote, a začali aktívne budovať svoje vlastné koalície, ktoré by im umožnili zaujať svoje právoplatné miesto v budúca integrovaná štruktúra. Budovu leteckých motorov v Rusku tradične reprezentovalo niekoľko „kríkov“. Na čele boli dizajnérske kancelárie, na ďalšej úrovni - sériové podniky, za nimi - agregátory. S prechodom na trhové hospodárstvo sa vedúca úloha začala presúvať do sériových závodov, ktoré získali skutočné peniaze z vývozných zmlúv - MMPP „Salyut“, MMP ich. Chernysheva, UMPO, Motor Sich.
MMPP „Saljut“sa v roku 2007 zmenil na integrovanú štruktúru „Výskumného a výrobného centra federálneho štátneho jednotného podniku“pre výskum a výrobu plynového turbíny „Saljut“. Zahŕňa pobočky v Moskve, Moskovskom regióne a Benderi. Riadenie a blokovanie podielov v akciových spoločnostiach NPP Temp, KB Elektropribor, NIIT, GMZ Agat a JV Topaz riadil Salyut. Vytvorenie vlastnej dizajnérskej kancelárie bolo obrovskou výhodou. Táto kancelária dizajnu rýchlo dokázala, že je schopná riešiť vážne problémy. V prvom rade vytvorenie modernizovaných motorov AL-31FM a vývoj sľubného motora pre lietadlá piatej generácie. Vďaka exportným zákazkám Salyut uskutočnil rozsiahlu modernizáciu výroby a uskutočnil množstvo projektov výskumu a vývoja.
Druhým centrom príťažlivosti bol NPO Saturn, vlastne prvá vertikálne integrovaná spoločnosť v oblasti výroby leteckých motorov v Rusku, ktorá zjednotila konštrukčnú kanceláriu v Moskve a sériový závod v Rybinsku. Na rozdiel od Saljuta však toto združenie nebolo podporované vlastnými potrebnými finančnými prostriedkami. V druhej polovici roku 2007 preto Saturn začal zbližovať s UMPO, ktoré malo dostatočný počet exportných objednávok. Čoskoro sa v tlači objavili správy, že manažment „Saturn“sa stal vlastníkom kontrolného podielu v spoločnosti UMPO, očakávalo sa úplné zlúčenie týchto dvoch spoločností.
S príchodom nového vedenia sa OJSC Klimov stalo ďalším centrom príťažlivosti. V skutočnosti je to kancelária dizajnu. Tradičnými sériovými závodmi vyrábajúcimi výrobky tejto projekčnej kancelárie sú moskovské MPP im. Černyšev a Zaporozhye Motor Sich. Moskovský podnik mal pomerne veľké exportné objednávky na motory RD-93 a RD-33MK, Záporožskí kozáci zostali prakticky jediným podnikom dodávajúcim motory TV3-117 pre ruské helikoptéry.
Saljut a Saturn (ak počítame s UMPO) sériovo vyrábané motory AL-31F, jeden z hlavných zdrojov príjmu z exportu. Oba podniky mali civilné výrobky-SaM-146 a D-436, ale oba tieto motory nie sú ruského pôvodu. Saturn vyrába aj motory pre bezpilotné lietadlá. Salyut má taký motor, ale zatiaľ naň nie sú žiadne objednávky.
Klimov nemá v Rusku konkurenciu v oblasti motorov pre ľahké stíhačky a pre helikoptéry, ale v oblasti výroby motorov pre cvičné lietadlá súťažili všetci. MMPP ich. Chernysheva spolu s TMKB Sojuz vytvorili na objednávku Indie prúdový motor RD-1700 Saturn na objednávku Indie-AL-55I, Saljut v spolupráci s Motor Sich vyrába AI-222-25. V skutočnosti je na sériových lietadlách inštalovaný iba ten druhý. V oblasti remotorizácie Il-76 „Saturn“súťažil s Perm PS-90, ktorý zostáva jediným motorom, ktorý je v súčasnosti nainštalovaný v ruských hlavných lietadlách. Permský „krík“však nemal šťastie na akcionárov: kedysi mocný podnik prešiel z ruky do ruky, moc sa strácala za skokom meniacich sa vedľajších vlastníkov. Proces vytvárania centra stavby motorov Perm sa predĺžil, najtalentovanejší špecialisti sa presťahovali do Rybinska. United Engine Corporation (UEC) sa teraz úzko zaoberá optimalizáciou riadiacej štruktúry „klastra“Perm. Zatiaľ čo k PMZ je napojených niekoľko technologicky príbuzných podnikov, ktoré sa od neho v minulosti oddelili. S americkými partnermi zo spoločnosti Pratt & Whitney sa diskutuje o projekte vytvorenia jednotnej štruktúry za účasti PMZ a KB Aviadvigatel. Zároveň do začiatku apríla tohto roku UEC zlikviduje „extra prepojenie“pri správe svojho majetku Perm - zastúpenie Perm spoločnosti, ktoré sa stalo právnym nástupcom CJSC „správcovskej spoločnosti“Perm. Engine-Building Complex “(MC PMK), ktorý v rokoch 2003 až 2008. riadil podniky bývalého holdingu „Perm Motors“.
Najproblematickejšie boli problémy s vytvorením motora v ťahovej triede 12000-14000 kgf pre sľubnú vložku na krátke a stredné vzdialenosti, ktorá by mala nahradiť Tu-154. Hlavný boj sa odohral medzi staviteľmi motorov Perm a ukrajinským „pokrokom“. Permians navrhli vytvoriť motor PS-12 novej generácie, ich konkurenti navrhli projekt D-436-12. Nižšie technické riziko pri vytváraní D-436-12 bolo viac ako kompenzované politickými rizikami. Bláznivá myšlienka sa vkradla do toho, že nezávislý prielom v civilnom segmente je nepravdepodobný. Trh civilných lietadiel je dnes ešte prísnejšie rozdelený ako trh s lietadlami. Dve americké a dve európske spoločnosti zatvárajú všetky možné medzery a navzájom aktívne spolupracujú.
Niekoľko ruských motorárskych podnikov zostalo na okraji boja. Nový vývoj AMNTK „Sojuz“nebol potrebný, samarské podniky nemali na domácom trhu konkurenciu, ale prakticky neexistoval ani trh. Letecké motory Samara pracujú na strategických leteckých lietadlách, z ktorých veľa nebolo postavených ani v sovietskych časoch. Začiatkom 90. rokov bol vyvinutý nádejný TVVD NK-93, ktorý však v nových podmienkach nebol žiadaný.
Dnes sa podľa Andrey Reusa, generálneho riaditeľa OJSC OPK Oboronprom, situácia v Samare dramaticky zmenila. Samarský „ker“splnil plán na rok 2009 v plnom rozsahu. V roku 2010 sa plánuje dokončenie zlúčenia týchto troch spoločností do jednej mimovládnej organizácie a predaj nadbytočného priestoru. Podľa A. Reusa „krízová situácia pre Samaru skončila, začal sa normálny spôsob prevádzky. Úroveň produktivity zostáva nižšia ako v odvetví ako celku, ale evidentné sú pozitívne zmeny vo výrobnej a finančnej sfére. V roku 2010 plánuje UEC priviesť samarské podniky k vyrovnanej práci. “
Je tu aj problém malého a športového letectva. Zvláštne je, že potrebujú aj motory. Dnes si môžete vybrať iba jeden z domácich motorov - piest M -14 a jeho deriváty. Tieto motory sa vyrábajú vo Voroneži.
V auguste 2007 na stretnutí v Petrohrade o vývoji výroby motorov vtedajší prezident Ruskej federácie Vladimir Putin nariadil vytvorenie štyroch holdingových spoločností, ktoré sa potom zlúčia do jednej spoločnosti. V. Putin zároveň podpísal dekrét o fúzii Salutu s Federálnym zväzom štátnych jednotiek Unity Omsk Engine-Building Association pomenovaným po P. I. Baranov “. Obdobie pripojenia sa závodu v Omsku k Saljutu sa pravidelne menilo. V roku 2009 sa to nestalo, pretože závod v Omsku mal značné dlhové záväzky a Saljut trval na tom, aby bol dlh splatený. A štát to zaplatil a v decembri minulého roka vyčlenil 568 miliónov rubľov. Podľa názoru vedenia regiónu Omsk v súčasnosti neexistujú prekážky zjednotenia a v prvej polovici roku 2010 sa tak stane.
Z troch zvyšných fariem sa po niekoľkých mesiacoch ukázalo ako účelné vytvoriť jednu asociáciu. V októbri 2008 ruský premiér Vladimir Putin nariadil previesť štátne podiely v desiatich podnikoch na Oboronprom a zaistiť kontrolný podiel v novovytvorenej UEC v mnohých podnikoch vrátane Aviadvigatel, NPO Saturn a Perm Motors, PMZ, UMPO,"Motorostroitele", SNTK ich. Kuznetsov a množstvo ďalších. Tieto aktíva boli prevedené do správy dcérskej spoločnosti Oboronprom, United Engine Corporation. Andrei Reus argumentoval týmto rozhodnutím takto: „Ak by sme išli cestou medzistupňa vytvárania niekoľkých holdingov, nikdy by sme nesúhlasili s výrobou jedného produktu. Štyri holdingy sú štyri modelové rady, ktoré by nikdy nemohli byť prinesené do spoločného menovateľa. O štátnej pomoci ani nehovorím! Možno si len predstaviť, čo by sa stalo v boji o rozpočtové prostriedky. Rovnaký projekt na vytvorenie motora pre MS-21 zahŕňa spoločnosť NPP Motor, KB Aviadvigatel, Ufa Motor-Building Production Association, Perm Motor Plant, Samara „bush“. NPO Saturn, hoci neexistovalo žiadne združenie, odmietol pracovať na projekte a teraz je aktívnym účastníkom tohto procesu. “
Dnes je strategickým cieľom UEC „obnoviť a podporovať modernú ruskú strojársku školu v oblasti motorov s plynovými turbínami“. UEC by sa mal do roku 2020 presadiť v prvej päťke svetových výrobcov v oblasti motorov s plynovými turbínami. Do tejto doby by sa 40% tržieb z predaja produktov UEC malo zamerať na svetový trh. Súčasne je potrebné zabezpečiť štvornásobné a možno päťnásobné zvýšenie produktivity práce a povinné zahrnutie servisnej údržby do systému predaja motorov. Prioritnými projektmi UEC sú vytvorenie motora SaM-146 pre ruské regionálne lietadlo SuperJet100, nového motora pre civilné letectvo, motora pre vojenské letectvo a motora pre sľubnú vysokorýchlostnú helikoptéru.
PIATY GENERAČNÝ MOTOR NA BOJOVÉ LETECKO
Program na vytvorenie PAK FA v roku 2004 bol rozdelený do dvoch etáp. Prvá etapa počíta s inštaláciou motora 117C do lietadla (dnes patrí do generácie 4+), druhá etapa zahŕňala vytvorenie nového motora s ťahom 15-15,5 t. V predbežnom návrhu PAK FA je motor Saturn stále „registrovaný“.
Súťaž vyhlásená ministerstvom obrany RF predpokladala aj dve etapy: november 2008 a máj-jún 2009. Saturn zaostával v poskytovaní výsledkov práce na prvkoch motora za Saljutom takmer rok. „Saljut“urobil všetko včas a dostal záver komisie.
Táto situácia zrejme podnietila UEC v januári 2010, aby napriek tomu ponúkol Saljutu, aby spoločne vytvoril motor piatej generácie. Bola uzavretá predbežná dohoda o delení rozsahu prác približne päťdesiat na päťdesiat. Yuri Eliseev súhlasí so spoluprácou s UEC na základe parity, ale domnieva sa, že ideológom nového motora by mal byť Saljut.
MMPP „Salyut“už vytvoril motory AL-31FM1 (bol uvedený do prevádzky, sériovo sa vyrába) a AL-31FM2 a prešiel na testovanie AL-31FM3-1, ktoré bude nasledovať na lavičke pomocou AL-31FM3-2. Každý nový motor sa vyznačuje zvýšeným ťahom a lepšími indikátormi zdrojov. AL-31FM3-1 dostal nový trojstupňový ventilátor a novú spaľovaciu komoru a ťah dosiahol 14 500 kgf. Ďalším krokom je zvýšenie ťahu až na 15200 kgf.
Podľa Andreja Reusa „téma PAK FA vedie k veľmi úzkej spolupráci, ktorú možno považovať za základ integrácie“. Zároveň nevylučuje možnosť, že v budúcnosti bude vytvorená jednotná štruktúra v budove motora.
Pred niekoľkými rokmi Aviadvigatel OJSC (PD-14, predtým známy ako PS-14) a Salyut spoločne s ukrajinskými Motor Sich a Progress (SPM-21) predstavili svoje návrhy na nový motor pre lietadlo MC-21. … Prvá bola úplne novým zamestnaním a druhá bola naplánovaná na základe D-436, čo umožnilo výrazne skrátiť časový rámec a znížiť technické riziká.
Začiatkom minulého roka spoločnosti UAC a NPK Irkut konečne vyhlásili tender na motory pre lietadlá MC-21, pričom vydali technické zadanie niekoľkým zahraničným výrobcom motorov (Pratt & Whitney, CFM International) a ukrajinským Motor Sich a Ivchenko. -Pokrok v spolupráci s ruským „Salutom“. Tvorca ruskej verzie motora už bol určený - UEC.
V rodine vyvíjaných motorov je niekoľko ťažkých motorov s väčším ťahom, ako je potrebné pre MS-21. Neexistuje priame financovanie takýchto produktov, ale v budúcnosti budú žiadané vysokotlakové motory, vrátane náhrady za PS-90A v lietadlách, ktoré teraz lietajú. Všetky motory s vyšším ťahom sú plánované na radenie.
Motor s ťahom 18 000 kgf môže byť tiež potrebný pre sľubné ľahké širokouhlé lietadlo (LShS). Motory s takým ťahom sú potrebné aj pre MC-21-400.
NPK Irkut sa medzitým rozhodol vybaviť prvý MC-21 motormi PW1000G. Američania sľubujú, že tento motor pripravia do roku 2013 a Irkut už zrejme má dôvod nebáť sa zákazov amerického ministerstva zahraničia a skutočnosti, že takéto motory jednoducho nemusia stačiť každému, ak sa rozhodne o remotorizácii lietadiel Boeing 737 a Airbus Lietadlo A320.
Začiatkom marca prešiel PD-14 na stretnutí v UEC „druhou bránou“. To znamená formovanú spoluprácu pri výrobe plynového generátora, návrhy na spoluprácu pri výrobe motora a podrobnú analýzu trhu. PMZ bude vyrábať spaľovaciu komoru a vysokotlakovú turbínu. Značnú časť vysokotlakového kompresora, ako aj nízkotlakového kompresora, bude vyrábať spoločnosť UMPO. Na nízkotlakovej turbíne sú možné varianty spolupráce so Saturnom a nie je vylúčená ani spolupráca so Saljutom. Motor bude zmontovaný v Perm.
OTVORTE ROTOROVÉ MOTORY
Napriek tomu, že ruské lietadlá zatiaľ nepoznajú otvorený rotor, stavitelia motorov sú si istí, že má výhody a „lietadlá na tento motor dozrejú“. Preto dnes Perm vykonáva príslušnú prácu. Kozáci už majú v tomto smere vážne skúsenosti, spojené s motorom D-27 a v rodine motorov s otvoreným rotorom bude vývoj tejto jednotky zrejme daný kozákom.
Do MAKS-2009 boli práce na D-27 v Moskovskom Saljute zmrazené: neboli k dispozícii žiadne finančné prostriedky. 18. augusta 2009 ministerstvo obrany RF podpísalo protokol o dodatkoch k dohode medzi vládami Ruska a Ukrajiny o lietadle An-70, Saljut začal aktívne pracovať na výrobe dielov a zostáv. K dnešnému dňu existuje dodatočná dohoda o dodávke troch súprav a jednotiek pre motor D-27. Práce financuje ministerstvo obrany Ruskej federácie, jednotky postavené Salyutom budú prevedené do štátneho podniku Ivchenko-Progress na dokončenie štátnych skúšok motora. Celková koordinácia prác na túto tému bola zverená Ministerstvu priemyslu a obchodu Ruskej federácie.
Existovala aj myšlienka použiť motory D-27 na bombardéry Tu-95MS a Tu-142, ale Tupolev o týchto možnostiach zatiaľ neuvažuje, možnosť inštalácie D-27 na lietadlo A-42E sa zvažovala fungoval, ale potom bol nahradený PS-90.
MOTORY VRTULNÍKOV
Dnes je väčšina ruských helikoptér vybavená motormi vyrobenými v Záporoží, ale pre motory montované spoločnosťou Klimov generátory plynu stále dodáva spoločnosť Motor Sich. Tento podnik teraz výrazne prevyšuje Klimov počtom vyrobených helikoptérových motorov: ukrajinská spoločnosť podľa dostupných údajov dodala v roku 2008 Rusku 400 motorov, zatiaľ čo Klimov OJSC ich vyrobil asi 100 kusov.
Za právo stať sa vedúcim podnikom výroby helikoptérových motorov „Klimov“a MMP im. V. V. Černyševa. Výroba motorov TV3-117 sa plánovala presunúť do Ruska, a to výstavbou nového závodu a odobratím hlavného zdroja príjmu spoločnosti Motor Sich. „Klimov“bol zároveň jedným z aktívnych lobistov v programe náhrady dovozu. V roku 2007 mala byť konečná montáž motorov VK-2500 a TV3-117 sústredená na MMP im. V. V. Černyševa.
Spoločnosť UEC dnes plánuje poveriť spoločnosť UMPO výrobou, generálnymi opravami a popredajným servisom vrtuľníkových motorov TV3-117 a VK-2500. Tiež v Ufe očakávajú spustenie série „Klimovsky“VK-800V. Očakáva sa, že 90% potrebných finančných zdrojov bude čerpaných v rámci federálnych cieľových programov „Rozvoj zariadení civilného letectva“, „Náhrada dovozu“a „Rozvoj obranného priemyselného komplexu“.
Výroba plynových generátorov, ktoré majú nahradiť ukrajinské, by mala byť na UMPO spustená od roku 2013. Do tej doby sa budú plynové generátory naďalej nakupovať v Motor Sich. UEC plánuje do roku 2013 využiť kapacitu OJSC Klimov „na maximum“. To, čo Klimov nedokáže, bude objednané v Motor Sich. Ale už v rokoch 2010-2011. plánuje sa minimalizácia nákupov súprav na opravu pre Motor Sich. Od roku 2013, kedy bude výroba motorov v Klimove obmedzená, petrohradský podnik reštrukturalizuje svoje priestory.
Výsledkom bolo, že „Klimov“získal v UEC status vedúceho vývojára helikoptérových a prúdových motorov v triede s prídavným spaľovaním do 10 tf. Dnešnými prioritnými oblasťami sú výskumné a vývojové práce na motore TV7-117V pre vrtuľník Mi-38, modernizácia motora VK-2500 v záujme ministerstva obrany RF a dokončenie výskumných a vývojových prác na RD- 33 miliónov K. Spoločnosť sa tiež podieľa na vývoji motora piatej generácie v rámci programu PAK FA.
Koncom decembra 2009 schválila návrhová komisia UEC projekt Klimov na výstavbu nového komplexu dizajnu a výroby s uvoľnením miest v centre Petrohradu.
MMP ich. V. V. Chernysheva teraz bude vykonávať sériovú výrobu jediného vrtuľníkového motora - TV7-117V. Tento motor bol vytvorený na základe leteckého divadla TV7-117ST pre lietadlo Il-112V a tento moskovský podnik už zvláda svoju výrobu.
V reakcii na to spoločnosť Motor Sich v októbri minulého roku ponúkla UEC, aby vytvorila spoločnú správcovskú spoločnosť. "Správcovská spoločnosť môže byť prechodnou možnosťou ďalšej integrácie," vysvetľuje Vyacheslav Boguslaev, predseda predstavenstva spoločnosti Motor Sich JSC. Podľa Boguslaeva by UEC mohla dobre získať až 11% akcií Motor Sich, ktoré sú na trhu vo voľnom obehu. V marci 2010 spoločnosť Motor Sich urobila ďalší krok tým, že Kazanskej asociácii výroby motorov ponúkla, aby na svojich uvoľnených kapacitách otvoril výrobu motorov pre ľahký viacúčelový vrtuľník Ansat. MS-500 je analógom motora PW207K, ktorý sa dnes používa vo vrtuľníkoch Ansat. Podľa zmluvných podmienok ministerstva obrany Ruskej federácie musí byť ruské vybavenie vybavené domácimi komponentmi a pre Ansat bola urobená výnimka, pretože zatiaľ neexistuje skutočná náhrada za Kanaďanov. Túto medzeru by mohol obsadiť KMPO s motorom MS-500, ale zatiaľ je otázka obmedzená na náklady. Cena MS-500 je asi 400 tisíc dolárov a PW207K stojí 288 tisíc dolárov. Začiatkom marca však strany podpísali softvérovú zmluvu so zámerom uzavrieť licenčnú zmluvu (50:50). KMPO, ktoré pred niekoľkými rokmi masívne investovalo do vytvorenia ukrajinského motora
AI-222 pre lietadlo Tu-324 sa v tomto prípade chce chrániť licenčnou zmluvou a získať záruku návratnosti investície.
Ruské vlastníctvo helikoptér však chápe motor VK-800 Klimov ako elektráreň pre Ansat a verzia s motorom MC-500V je „zvažovaná okrem iného“. Z pohľadu armády sú kanadský aj ukrajinský motor rovnako zahraničné.
Vo všeobecnosti UEC k dnešnému dňu nemieni podniknúť žiadne kroky na zlúčenie s podnikmi zo Záporožia. Motor Sich predložil niekoľko návrhov na spoločnú výrobu motorov, ktoré sú však v rozpore s vlastnými plánmi UEC. Preto „správne vybudovaný zmluvný vzťah so spoločnosťou Motor Sich je pre nás dnes celkom uspokojivý,“poznamenal Andrei Reus.
PS-90
V roku 2009 spoločnosť PMZ vyrobila 25 nových motorov PS-90, pričom sériová výroba zostala na úrovni roku 2008. Podľa slov Michaila Dicheskula, generálneho riaditeľa spoločnosti Perm Engine Company, „závod splnil všetky zmluvné záväzky, nebola narušená ani jedna objednávka. “. V roku 2010PMZ plánuje zahájiť výrobu motorov PS-90A2, ktoré absolvovali letové skúšky na lietadle Tu-204 v Uljanovsku a koncom minulého roka získali typové osvedčenie. Na aktuálny rok je naplánovaná výstavba šiestich takýchto motorov.
D-436-148
Motory D-436-148 pre lietadlá An-148 dnes dodáva Motor Sich spolu so Saljutom. Program kyjevského leteckého závodu „Aviant“na rok 2010 zahŕňa výrobu štyroch lietadiel An-148, Voronezh Aircraft Plant-9-10 lietadiel. K tomu je potrebné dodať asi 30 motorov, pričom sa zohľadní jeden alebo dva rezervné motory v Rusku a na Ukrajine.
Sam-146
Na motore SaM-146 bolo vykonaných viac ako 6 200 hodín testovania, z ktorých bolo viac ako 2 700 hodín v lete. Viac ako 93% plánovaných testov bolo dokončených v rámci jeho certifikačného programu. Je potrebné dodatočne otestovať motor na priemerné kŕdeľ vtákov, na zlomený lopatku ventilátora, skontrolovať počiatočnú údržbu, potrubia, senzory upchatia olejového filtra, potrubia v podmienkach slanej hmly.
Európske štandardné schválenie konštrukcie (EASA) motora je naplánované na máj. Potom bude musieť motor získať validáciu leteckého registra medzištátneho leteckého výboru.
V marci tohto roku generálny riaditeľ spoločnosti Saturn Ilya Fedorov opäť uviedol, že „pre sériovú montáž motora SaM146 a jeho uvedenie do prevádzky nie sú žiadne technické problémy“.
Zariadenie v Rybinsku umožňuje vyrábať až 48 motorov ročne a za tri roky sa ich výkon môže zvýšiť na 150. Prvá komerčná dodávka motorov je naplánovaná na jún 2010. Potom - dva motory každý mesiac.
D-18
V súčasnej dobe Motor Sich vyrába motory radu D-18T radu 3 a pracuje na motore radu D-18T radu 4, ale zároveň sa podnik pokúša po etapách vytvoriť modernizovaný motor radu D-18T radu 4. Situáciu s vývojom radu D-18T radu 4 zhoršuje neistota osudu modernizovaného lietadla An-124-300.
AI-222-25
Motory AI-222-25 pre lietadlá Jak-130 vyrábajú spoločnosti Salyut a Motor Sich. V minulom roku zároveň prakticky neexistovali finančné prostriedky na ruskú časť prác na tomto motore - Saljut nedostal peniaze šesť mesiacov. V rámci spolupráce bolo potrebné prejsť na barter: zmeniť moduly D-436 na moduly AI-222 a „uložiť programy lietadiel An-148 a Yak-130“.
Verzia prídavného spaľovania motora AI-222-25F sa už testuje, štátne testy sa plánujú začať koncom roka 2010 alebo začiatkom roku 2011. Medzi spoločnosťami ZMKB Progress, Motor Sich JSC a FSUE MMPP Salyut bola podpísaná trojstranná dohoda. motor na svetový trh s majetkovou účasťou každej zo strán.
* * *
V minulom roku bol proces formovania konečnej štruktúry UEC prakticky ukončený. V roku 2009 dosiahli celkové príjmy podnikov UEC 72 miliárd rubľov. (v roku 2008 - 59 miliárd rubľov). Značná časť štátnej podpory umožnila väčšine podnikov výrazne znížiť splatné účty a zabezpečiť vyrovnanie s dodávateľmi komponentov.
Na poli stavby leteckých motorov v Rusku dnes zostali traja skutoční hráči - UEC, Saljut a Motor Sich. Čas ukáže, ako sa situácia bude ďalej vyvíjať.
