Vybavenie GAZ-66 naftovým motorom by v prvom rade výrazne zvýšilo účinnosť nákladného vozidla a za druhé by poskytlo vyššie trakčné schopnosti. Je potrebné povedať, že myšlienka „univerzálneho“vybavenia domácich nákladných automobilov dieselovými motormi prišla do vedenia súčasne s prijatím GAZ-66 v 60. rokoch. V tej dobe však bolo v ZSSR zahájených niekoľko veľkých podnikov na stavbu motorov (napríklad ZMZ), ktoré boli navrhnuté hlavne na výrobu benzínových motorov. Doba návratnosti týchto tovární bola najmenej 10 rokov, čo, prirodzene, posunulo termíny dieselizácie ľahkých a stredných nákladných automobilov. Druhým problémom bol nedostatok moderných výrobných zariadení na hromadné spustenie montáže naftových motorov a ich komponentov, najmä vysokotlakových palivových čerpadiel. Andrey Lipgart, legendárny konštruktér domácich terénnych vozidiel, v roku 1967 vyzval na kúpu licencií na moderné dieselové motory v zahraničí. To bolo do značnej miery spôsobené nielen neschopnosťou zostaviť kompaktné naftové motory s vysokou kvalitou, ale dokonca ich aj vyvinúť. Pozoruhodný je príklad MosavtoZIL, ktorého návrhári sa už desaťročie pokúšajú vytvoriť dieselový motor na základe karburátora ZIL-130.
V dôsledku toho prišli k záveru, že nie je možné vytvoriť naftový motor, ktorý by bol s ním zjednotený na základe benzínového motora: tolerancie by mali byť koniec koncov oveľa menšie a zaťaženie motora v dieselovom motore je neporovnateľne vyššie. Dostalo sa to tak, že Ziloviti museli na úpravu exportu kúpiť dieselové motory od spoločností Leyland a Perkins. V GAZ bola situácia lepšia: v roku 1967 už bol na Shishigu nainštalovaný experimentálny NAMI-0118 s objemom 100 litrov. s. Ale nikto nezabudol na skúsenosti Západu v oblasti stavby motorov, veľkú pozornosť inžinierov upútali nemecké vzduchom chladené naftové motory Deutz. V spoločnosti Klockner-Humboldt-Deutz AG v Ulme sa uskutočnilo dokonca niekoľko služobných ciest do Nemecka za účelom výmeny skúseností.
Konkrétne bolo rozhodnuté, aby motor NAMI používal takzvaný Pischingerov pracovný tok (ktorý bol implementovaný v spoločnosti Deutz) s objemovým miešaním filmu. Jeho výhodami boli sebavedomý studený štart, nízky dym a čo je veľmi dôležité, schopnosť pracovať na zmesi benzínu a nafty. Na motorovú naftu Deutz FH413 nebolo možné z rôznych dôvodov kúpiť licenciu od Nemcov a sovietski inžinieri museli svojpomocne kreatívne prehodnotiť nemecký dizajn. Od roku 1972 bolo postavených niekoľko experimentálnych motorov v rôznych variáciách. Jedným z neriešiteľných problémov bola kvalita výroby palivového zariadenia. V dôsledku toho bolo potrebné kúpiť trysky Bosch pre skúsené motory - domáce náprotivky sa ukázali byť nepoužiteľné. Potom sme bojovali s dymivosťou motorov, s ktorou sme sa dokázali vyrovnať, ale v konečnom dôsledku spotreba paliva vyskočila. V našich experimentoch sa NAMI neobmedzovalo iba na stroje 66. série-v priebehu prác v polovici 70. rokov boli motory inštalované aj na civilné nákladné autá s pohonom zadných kolies.
V roku 1974 bolo v Gorkého rozhodnuté vykonať testovací cyklus nemeckého Deutza na celom rade nákladných automobilov -GAZ -66, -53A a -52. Aj v Sovietskom zväze boli na karburátore „Ural“testované výkonnejšie naftové motory tej istej nemeckej značky. Výsledky týchto testov sa stali jedným z argumentov v prospech nákupu veľkej dávky slávnych „Magiruses“pre potreby staviteľov hlavnej trate Bajkal-Amur. A keďže sa vývojový proces nášho vlastného dieselového motora NAMI-0118 otvorene šmýkal, bolo rozhodnuté o kúpe licencie na radové motory FL912 pre automobily GAZ a motory V4 v tvare V pre Ural. Neskôr v Gorkom bude nemecký motor premenovaný na GAZ-542.10, valec sa bude nudiť na 105 mm, výkon sa zvýši na 125 koní. a dokonca v roku 1978 budú uvedené do experimentálnej série.
Tu je načase, aby sme sa zoznámili s vtedajšou novinkou - sľubným nákladným vozidlom GAZ -3301, ktoré má nahradiť zastaranú Shishigu. Paradoxom automobilu je, že to nebol priamy analóg GAZ-66, pretože nosnosť sa zvýšila o pol tony a hmotnosť vozidla sa zvýšila o celú tonu. V dôsledku toho sa medzera medzi ľahkým nákladným vozidlom UAZ-451/451 a GAZ-3301 iba zväčšila a miesto v armáde zostalo neobsadené.
V predchádzajúcich článkoch cyklu bol spomenutý sľubný nákladný automobil GAZ-62, ktorý možno podmienene považovať za jedného z predchodcov Shishigi. Tento nákladný automobil bol pôvodne určený pre výsadkové sily, mohol vziať na palubu 1 100 kg a dokonca bol prijatý do sériovej výroby. Pokiaľ ide o celkové vlastnosti, auto bolo len mierne nižšie ako nemecký spolužiak Unimog S404, ale v určitom okamihu sa mu zrazu nepáčilo vojenské vedenie ZSSR. Ako sa to stalo? Faktom je, že od roku 1960 do roku 1964. Vrchným veliteľom pozemných síl bol slávny maršál Vasilij Ivanovič Čujkov, ktorému sa GAZ-62 na jednej z prehliadok rozhodne nepáčil. Keď sa Čujkov pýtal na možnosť nahradenia tejto „nedotykomky“, bolo mu povedané o nadchádzajúcom dvojtonovom GAZ-66. Čo nasledovalo:
„Môže auto s nosnosťou 2 tony prepraviť 1, 1 tony nákladu?“"Možno," odpovedali inžinieri. - "Tak sa poponáhľajte s vývojom GAZ-66!" - cvakol maršál. - "A táto" nedotykomka "je naliehavo odstránená z dopravníka!"
Auto bolo samozrejme okamžite odstránené z továrne a spolu s ním aj sľubný „nákladný automobil“GAZ-56 s jedným pohonom, ktorý vychádzal z jednotiek „nedotykomki“.
A teraz nový GAZ-3301 ešte zväčšil medzeru v štíhlom rade kolesového vojenského vybavenia sovietskej armády. Žiadalo to ministerstvo obrany: rozmery a hmotnosť ťahaných zbraní sa postupne zväčšovali (v priemere až o 3 tony) a Shishigi už nebol všade dostačujúci.
GAZ-3301 a projekt „Balet“
Cabover GAZ-3301 s nosnosťou 2,5 tony prešiel prijímacími skúškami v rokoch 1983-1987 a od svojho predchodcu GAZ-66 sa líšil zvýšenou svetlou výškou na 335 mm a mierne predĺženou nákladnou plošinou s rovnou podlahou. Dôležitým rozdielom bol navyše spomínaný naftový motor s výkonom 125 koní, schopný stráviť nielen čistú naftu, ale aj rôzne zmesi. Bolo možné naplniť zmes benzínu A-76 a motorovej nafty v pomere 70% k 30% a benzín s vyšším oktánovým číslom AI-93 sa zriedil motorovou naftou jedna k jednej. V priemere spotrebovalo auto iba 16 litrov paliva na 100 km, čo bol pre Shishigu skutočne revolučný prelom - poskytol tak neskutočný dojazd 1 300 km. Súčasne so základným modelom sa do série dostala aj severná verzia s izolovanou kabínou.
Samotná kabína bola v mnohých ohľadoch zjednodušenou verziou konštrukcie GAZ-66 so všetkými inherentnými chybami: stiesnené, nepohodlné umiestnenie radiacej páky a potreba nakloniť kabínu kvôli údržbe motora a prevodovky. Okrem toho zrejme nikto nebral do úvahy smutné skúsenosti z afganského konfliktu, keď si taxikár GAZ-66 v mínovej vojne počínal zle. Pre auto sa im dokonca podarilo vyvinúť štandardne utesnenú karosériu K-3301 vyrobenú zo zosilneného polystyrénovej peny, ako aj jej nízkoprofilovú verziu. GAZ-3301 prijatý do služby však neprišiel do armády v roku 1987, a to sa nestalo v 88 a 89. Výroba motorov nebola pripravená a v roku 1990 ministerstvo obrany odmietlo nástupcu „Shishigy“kvôli banálnemu dôvodu nedostatočného financovania. Aj keď stále existuje verzia, ktorá koniec koncov, obyčajné mysle vo vedení armády chápali nezmyselnosť ďalšieho vývoja „Shishigy“. A 18. augusta 1992 sa dopravník automobilového závodu Gorkého zastavil prvýkrát za 60 rokov …
Je pozoruhodné, že od roku 1985 sa v GAZ vyrábala tretia generácia GAZ-66-11, ktorá sa stala poslednou pre legendárnu Shishigu. Na stroj bol nainštalovaný modernizovaný ZMZ-66-06 s objemom 120 litrov. s., ako aj novým navijakom a tieneným vybavením. Okrem toho existovalo 125 hp karburátorov ZMZ-513.10. s. -takto sa získala verzia GAZ-66-12 s novými pneumatikami a nosnosťou až 2,3 tony. Vo verzii GAZ-66-16 sa nosnosť zvýšila na 3,5 tony vďaka zadným dvojvalcovým kolesám. Posledný model bol dokonca testovaný na 21 Scientific Research Institute v roku 1990, ale veci nepresahovali výrobu experimentálneho stroja.
Po páde Sovietskeho zväzu klesli objednávky na vojenské nákladné vozidlo s pohonom všetkých kolies na minimum, závod musel vymyslieť rôzne civilné verzie. Ako však vieme, neboli to mierumilovní Shishigi, ktorí boli povolaní zachrániť automobilový závod Gorkého, ale Gazela a nákladné auto, ktoré dorazili práve včas, čo sa stalo skutočným symbolom oživenia domáceho automobilového priemyslu.
Posledným pokusom o oživenie morálne a technicky zastaraného GAZ-66 bol projekt s kódovým označením „Balletchik“, počas ktorého ministerstvo obrany v roku 1991 financovalo inštaláciu spomínaného vzduchom chladeného naftového motora na auto. Až teraz sa počet valcov v ňom znížil zo šiestich na štyri - „Shishiga“bol napokon o celú tonu ľahší ako sľubný a mŕtvo narodený GAZ -3301. Nový atmosférický motor dostal názov GAZ-544.10 a vyvíjal veľmi skromných 85 koní. s. Ale „Shishiga“s takouto elektrárňou sa zmenil na nízkorýchlostný traktor, a tak vyvinuli aj verziu s turbínou s objemom 130 litrov. s. Bol to on, kto bol nasadený na prototyp nákladného auta s názvom GAZ-66-11D alebo GAZ-66-16D (rôzne zdroje píšu inak). „Shishiga“z projektu „Balletchik“sa mohla pochváliť sedadlami z „Volga“GAZ-24-10, stĺpika riadenia z GAZ-3307, ktoré všetky spoločne trochu zlepšili hroznú ergonómiu pracoviska vodiča. Neskôr bolo niekoľko automobilov zostavených z motorov s rôznym stupňom sily, ktoré prešli predbežnými testami na základe 21 vedecko -výskumných ústavov. V marci 1992 boli požiadavky na auto väčšinou splnené a predprodukčný nákladný automobil dostal konečný názov GAZ-66-40. O dva roky neskôr boli prvé tri autá vyrobené s päťstupňovou prevodovkou a zosilnenými prevodovkami. Ale všetko prebehlo zle pri testovaní - nové naftové motory aj nové skrinky sa ukázali byť nespoľahlivé.
Odstránenie pripomienok trvalo veľa času a až vo februári 1995 začali štátne testy, ale zlé motory GAZ -5441.10 všetko opäť zničili - plyny vychádzali spod hláv valcov, olej nemilosrdne prúdil a ventily sa zrútili. Tiež boli pravidelne vyraďované prevody, nadmerne opotrebované pneumatiky a kabína nákladného auta bola plná dier - v dažďovej vode dovnútra voľne presakovala voda. Tu naplno ovplyvnila extrémne nízka úroveň montáže zariadení v automobilovom závode Gorkého v 90. rokoch, ako aj chybné súčiastky od subdodávateľov. Výsledkom bolo, že GAZ-66-40 požadoval odstránenie niekoľkých zistených nedostatkov-a to bolo zaznamenané v záveroch štátnej komisie. Ale v roku 1997 bol závod na naftové motory v Gorkom zatvorený, vývojový projekt Balletchik bez motora bol bezvýznamný a o dva roky neskôr bol karburátor GAZ-66, prezývaný ľuďmi a armádou ako Shishiga, konečne prerušený.
Za niečo viac ako štyridsať rokov bolo v Nižnom Novgorode postavených 965 941 kópií série GAZ-66. Ale koncept auta je aj dnes živý, neustále sa vyvíja. Toto je však iný príbeh.
