Samotný koncept armádneho auta, ktorý nakoniec vykryštalizoval v GAZ-66, pochádza z nákladného auta Dodge WC 51/52 Lendleigh. Tento stroj nemal analógy ani v Červenej armáde, ani vo svete. Hlavnou výhodou bola univerzálnosť stroja, ktorý bol v tej dobe jedinečný-veľkosť a pomer ťahu k hmotnosti umožňovali bezproblémové používanie ako delostrelecký traktor, osobnú prepravu vysokých hodností, ako aj záchranka. Svetová vojna sa však skončila, začala sa „studená“vojna a zásoby zahraničnej techniky v Červenej armáde začali miznúť.
Prvá náhrada za americký nákladný automobil s pohonom všetkých kolies mala byť kapotovaná GAZ-62 s užitočným zaťažením 1,2 tony. Je pozoruhodné, že s takýmto indexom v automobilovom závode Gorky, v roku 1940, bol zostavený experimentálny „gazik“s pohonom všetkých kolies a náš druhý stupeň GAZ-62 sa objavil o 12 rokov neskôr. Hlavnou vecou preto nie je zamotať sa v nich. Nákladné auto sa ukázalo byť v poriadku a možno sa ukázalo byť oveľa harmonickejšie ako mladší brat GAZ-69, na ktorom práce prebiehali súbežne. V niektorých verziách bolo auto vybavené palubnou karosériou a navijakom a v najbláznivejšej verzii s indexom B malo spravidla osem kolies.
Celkovo sa do auta zmestilo 9 vojakov plus cestujúci s vodičom a vo všetkých ohľadoch bol na začiatku 50. rokov celkom dokonalým strojom. Ministerstvo obrany však neočakávane zmenilo požiadavky na 62. auto, projekt bol uzavretý v pôvodnej podobe a prešiel na tému vytvorenia kabínového nákladného vozidla na prepravu vzduchom. V skutočnosti výklenok „nevydaného“GAZ-62 na začiatku šesťdesiatych rokov neskôr obsadil taxík UAZ-451. Medzitým, čo stratili takmer desať rokov, sa dizajnéri Gorkého pustili do nového projektu, ktorý už vážne pripomína Shishigu. Hlavným limitujúcim faktorom bola veľkosť vozidla - muselo sa zmestiť do nákladného priestoru vojenského dopravného lietadla An -8. Preto bolo potrebné umiestniť kabínu nad prednú nápravu, čo sa v budúcnosti stane takmer hlavnou nevýhodou GAZ-66.
Je pravda, že v tých časoch bolo ťažké predpokladať, že povaha budúcich vojen bude prevažne partizánska s rozšíreným používaním mín a IED. V dôsledku toho sa museli zmenšiť rozmery druhej iterácie GAZ-62 (alebo už tretej, hlavnou vecou nie je zamieňať sa), celý vrchol bol vyrobený z kabrioletu. Predné sklo, bočné okná a strecha plachty boli sklopné, vďaka čomu sa auto zmestilo do An-8. V knihe „Autá sovietskej armády 1946-1991“automobilový historik Jevgenij Kochnev píše, že ak možno spomenutý Dodge WC51 / 52 považovať za prototyp GAZ-62 z roku 1952, potom sa nemecký Unimog stal referenčným bodom pre 62. nákladný automobil modelu 1958. Niektoré dispozičné riešenia je skutočne možné vidieť v GAZ-62 aj v jeho nástupcovi GAZ-66. V Sovietskom zväze boli neskôr vykonané dokonca porovnávacie testy Shishigi a nemeckého auta.
Napriek tomu nie je možné nazvať spolužiakov Unimog a GAZ -66 - domáci nákladný automobil bol vyvinutý predovšetkým ako čisto vojenské vozidlo (mimochodom, 66. bol prvý svojho druhu) a „nemecký“bol predovšetkým civilným vybavením, podobné vo funkcii s traktorom.
Ale späť k GAZ-62, ktorý sa nakoniec ukázal byť vojenským oddelením nespokojný, napriek tomu, že bol prijatý do výroby. Auto sa už dokázalo nielen usadiť na montážnej linke (bolo vyrobených 69 nákladných automobilov), ale aj dostať sa do referenčnej knihy „Domáce autá“s očakávaním použitia v národnom hospodárstve. Index 62 pre GAZ bol vo všeobecnosti nešťastný - tri autá v rôznych časoch boli bez práce a posledná verzia taxíka sa ani neobťažovala ho uložiť v továrenskom múzeu. Novému nákladnému vozidlu, ktoré nahradilo galaxiu neúspešných, bol priradený, ako sa ukázalo, oveľa šťastnejší index 66, ktorý preslávil automobilový závod Gorkého po celom svete.
Legenda so značkou kvality
Od konca roku 1957 sa Alexander Dmitrievich Prosvirnin stal hlavným konštruktérom 66. GAZ, ktorý okrem toho viedol vývoj takmer všetkých vozidiel, ktoré boli významné pre automobilový závod-od GAZ-53 po GAZ-14 „Chaika“. Čo nové implementoval Prosvirnin v projekte ľahkého armádneho ťahača? V prvom rade sa vozidlo zväčšilo, zrejme kvôli vzhľadu nového vojenského transportu An -12 s väčšou kapacitou nákladného priestoru - koniec koncov, leteckú prepravu dalo na prvé miesto ministerstvo obrany.
Ďalej „Shishiga“dostal veľmi vysoký špecifický výkon - asi 33 litrov. s./t, čo bol takmer rekord pre výrobné stroje. Do značnej miery to zabezpečil 8-valcový motor ZMZ-66 s výkonom 115 koní. s., vyvinutý špeciálne pre nové nákladné auto Gorky. Začiatkom 60. rokov minulého storočia získala „Shishiga“najvyššiu bežeckú schopnosť spomedzi všetkých sériových nákladných automobilov Sovietskeho zväzu, a to zavedením medzinápravových samosvorných diferenciálov s obmedzeným preklzom na oboch nápravách a centralizovaného systému hustenia pneumatík. Mimochodom, naši inžinieri špehovali počas vojny návrh „samobloku“na nemeckých terénnych vozidlách a potom s výraznými úpravami vyvinuli svoj vlastný mechanizmus. V prospech off-roadových schopností GAZ-66 hralo aj takmer referenčné rozloženie hmotnosti pozdĺž náprav na naloženom aute-50% / 50%.
Prvý skutočný sériový model GAZ-66 (experimentálna dávka automobilu bola zostavená na začiatku novembra 1963) sa narodil 1. júla 1964 a o päť rokov neskôr bol prvým spomedzi sovietskych automobilov, ktorý získal prestížnu značku kvality. Pravda, zlé jazyky tvrdili, že z toho nie je žiadny osobitný prospech - napríklad pri kontrolných testoch na testovacom mieste ministerstva obrany NIIII -21 bola zaznamenaná symbolická chyba - „únik hrdze spod značky kvality“.
V roku 1971 bol benzín ZMZ-66 ocenený podobným výrazným znakom potvrdzujúcim vysokú kvalitu spracovania. Rad GAZ-66 spočiatku obsahoval verziu s písmenom B pre výsadkové sily, ktorá sa líšila v spomínanom sklopnom čelnom skle a látkovej streche. Pri nakladaní na pristávaciu plošinu P-7M alebo PP-128-5000 bolo potrebné sklopiť kabínu v jednej rovine s drevenými bokmi karosérie a spustiť kolesá. Navyše boli znížené operadlá sedadiel spolu s teleskopickým stĺpikom riadenia. Bol to jedinečný dizajn, ktorý v tej dobe nemal vo svete žiadne analógie. GAZ-66B bol schopný vydržať preťaženie až 9 g pri pristátí so štvor- a päť kupolovými padákovými systémami, zatiaľ čo palivová nádrž, sanitárny modul, raketový systém s viacnásobným štartom a pozor, sekcie pontónového parku DPP-40 namontovaný na podvozku. Keď sa však v letectve objavili lietadlá Il-76 a tým viac lietadiel An-22, potreba komplexnej skladacej konštrukcie zmizla a na konci 70. rokov bolo auto prerušené a nahradilo ho obvyklým GAZ. -66 s oceľovou kabínou. Mimochodom, verzia B bola vyvinutá v experimentálnom závode č. 38 Moskovskej oblasti v Bronnitsi a bola vyrobená v jednom z opravárenských závodov.
Charakteristický a rozpoznateľný vzhľad nákladného vozidla GAZ-66 navrhol dizajnér automobilového závodu Gorky Lev Mikhailovich Eremeev, ktorý uplatnil svoj talent v mnohých majstrovských dielach, medzi ktorými možno rozlíšiť ZIL-111, GAZ-21 a GAZ-14. Eremeev spočiatku stál pred úlohou poskytnúť vodičovi dobrú viditeľnosť, pre ktorú mali prvé prototypy čelné sklo so zakrivenými bočnými časťami. Ale podľa požiadaviek ministerstva obrany boli nahradené charakteristickými prieduchmi, ktoré sa stali skutočnými vrcholmi 66. stroja. To eliminovalo potrebu vyrábať zložité zakrivené sklo a zjednodušil sa postup pri výmene rozbitého skla.
Nové auto GAZ-66 sa okamžite stalo bestsellerom v sovietskej armáde-nákladné auto rýchlo nahradilo GAZ-63 a stalo sa hlavným ľahkým nákladným automobilom ozbrojených síl. Vpredu bolo nespočetné množstvo úprav, experimentov a tvrdej služby v bojových podmienkach.
