6 x 4
Ako zmeniť bojový „Ural“na civilné vozidlo? V prvom rade sa musíte zbaviť mnohých vojenských možností, ktoré nákladné auto citeľne zaťažujú. V národnom hospodárstve však hlavnou vecou nie je schopnosť prežiť na bojisku a extrémna priechodnosť terénom, ale nosnosť, jednoduché použitie a ekonomická efektívnosť. Nákladné autá, napríklad rodina ZIL-131, nemali s takýmto prispôsobením žiadne špeciálne problémy, pôvodne boli zjednotené s národnými ekonomickými vozidlami 130. rodiny. „Urali“300. série sa ale nemohli pochváliť takou všestrannosťou.
Prvý pokus o vytvorenie nákladného auta pre mierový život sa uskutočnil v roku 1961, keď do testov vstúpil Ural-377, minimálne prispôsobený pre civilné obyvateľstvo. V prvom rade bola odstránená predná hnacia náprava (nahradená nápravou z MAZ-500), prenosová skriňa bola nahradená demultiplikátorom, bola nainštalovaná nová nákladná plošina s tromi sklopnými stranami a nebol vylúčený centralizovaný systém nafukovania kolies. Je zaujímavé, že Ural-377 bol prvým vozidlom rodiny, ktorý dostal celokovovú kabínu, ktorá bola neskôr nainštalovaná na vojenskú rodinu Ural-375D (o týchto nákladných vozidlách sa hovorilo v predchádzajúcej časti). Zjavnou nevýhodou civilnej verzie bola príliš vysoká nakladacia výška platformy kvôli masívnym kolesám 14,00-20 a rezervnému kolesu umiestnenému pod karosériou. Náklad bolo potrebné odhodiť do výšky 1,6 metra - dokonca aj KrAZ v tej dobe bol v tomto ohľade pohodlnejší.
Nosnosť, po všetkých zjednodušeniach, sa prirodzene zvýšila na 7,5 tony (vo vojenskej verzii to bolo 4,5 tony), ale telo bolo na taký stroj príliš krátke. Dlhé rozchode naložené na Ural-377 vážne prerozdelili zaťaženie: zadný podvozok bol preťažený a predná náprava naopak stratila kontakt so zemou. Tu zohral negatívnu úlohu reliéf predného konca v dôsledku odstránenia ťažkej hnacej nápravy a samotné usporiadanie kapoty neprispelo k racionálnemu rozloženiu hmotnosti naloženého vozidla. Napriek týmto momentom v roku 1965, po štyroch rokoch zlepšovania, národný hospodársky „Ural“vstúpil do montážnej linky v Miassi.
Armádne korene mierumilovného „Ural-377“však prenasledovali. Prijala ju aj sovietska armáda. Nákladné auto schopné ťahať príves s hmotnosťou 10,5 t a vo verzii ťahača 377С / СН ťahajúceho náves do 19 ton bolo v zadných častiach veľmi užitočné. Najmä transportné vozidlo 9T254 bolo postavené na základe modelu Ural 6x4 ako súčasť Grad MLRS so špeciálnymi stojanmi a muničnými boxmi. A kamiónové traktory prišli vhod na premiestňovanie armádnych návesov-dodávok OdAZ-828, na ktoré namontovali body riadenia letu Application, ovládanie protilietadlových raketových brigád Vector-2V a Senezh, systémy na spracovanie údajov z radar Pori-M “, ako aj komplexy prostriedkov na automatizáciu veliteľského stanovišťa„ Osnova-1 “.
V záujme národného hospodárstva
„Ural-377“v roku 1966 sa vyvinul do dokonalejšieho modelu s písmenom „M“. Vzhľadom na ťažkosti s krátkou nákladnou plošinou bolo rozhodnuté predĺžiť nákladný automobil o 420 mm a výška plošiny sa kvôli novým kolesám od výrobcov pneumatík Omsk znížila na 1,42 metra. Priemer kolesa sa okamžite znížil o 80 mm, hmotnosť sa znížila a šírka sa zväčšila, čím sa zvýšila kontaktná plocha s povrchom. Došlo k zaujímavému experimentu s bezdušovými pneumatikami, ktorý, ako sa inžinierom zdalo, vôbec nepotreboval rezervné koleso. Tu došlo k boju o kilogramy hmotnosti nákladného auta - opustili masívne rezervné koleso, ktoré zvyšuje výšku karosérie, a nahradili ho systémom čerpania kolies zadnej nápravy. Čo keby bola bezdušová pneumatika prepichnutá na prednej náprave?
Je to jednoduché - vymeňte poškodené koleso a celé zadné, zapnite čerpadlo a pokračujte v jazde do najbližšej dielne na pneumatiky. Je dobré, že sa táto myšlienka neujala kvôli slabosti samotnej pneumatiky - v Omsku ju kvôli úsporám hmotnosti urobili nespoľahlivou. Okrem toho návrhári „Uralu“vyčarovali prevodové pomery demultiplikátora, objavila sa priama prevodovka, maximálna rýchlosť sa zvýšila na 88 km / h, ale spotreba 93. benzínu stále nešla do žiadneho rámca - 73 litrov na sto. Na zvýšenie nosnosti vyvinuli verziu stroja so štítovou zadnou podvozkovou pneumatikou na cestných kolesách 260-508 a problém s nadmernou spotrebou paliva motora ZIL-375Ya4 sa pokúsili vyriešiť inštaláciou sľubného Ural-376 naftový motor.
Koncom 60. rokov sa pokúsili „opraviť“brutálny vzhľad armády „Ural“, ktorý je tak akurát, aby bol zaznamenaný v múzeu automobilovej slávy, novou kabínou zo sklenených vlákien, ktorá však nemohla vydržať prevádzkové podmienky a nemilosrdne popraskané. Najmä na nerovnostiach by koleso mohlo jednoducho rozdeliť krehké krídlo. Vlastne a dobre - kabína sa ukázala byť príliš škaredá. Po neúspešných experimentoch s jemnými pneumatikami Omsk boli nainštalované nové širokoprofilové O-47A s univerzálnym dezénom, ktoré vykazovali takmer trojnásobný nárast zdrojov. Výsledkom bolo, že po dlhých testoch a výskume bol do roku 1969 v Miassu vytvorený civilný nákladný automobil, ktorý do značnej miery zodpovedá potrebám národného hospodárstva. Všetko sa však skončilo skôr, ako sa začalo: bolo rozhodnuté postaviť obrovský závod v Naberezhnye Chelny a v Moskve v ZIL dokončovali vývoj sľubného kabínového dieselového nákladného auta, ktoré dnes poznáme ako predka rodiny KamAZ.. V dôsledku toho bol civilný projekt „Ural-377M“uzavretý a preorientovalo úsilie pracovníkov továrne na vojenské vybavenie. To sa mimochodom stalo vážnym problémom už v 90. rokoch, keď sa znížil objem vojenských zákaziek a vo výrobnom sortimente bolo len málo civilných vozidiel.
Kolesá, diesely a pásy
Na konci príbehu o rodine Uralovcov nemožno nespomenúť niektoré exkluzívne autá, ktoré buď neprekračovali experimentálne prevedenie, alebo boli vydané v malej sérii. Jedným z nich bol štvornápravový NAMI-058 s aktívnym návesom s nosnosťou 8 ton. Na dvanásťkolesové vozidlo bol nainštalovaný 4-taktný turbodiesel V-8 YMZ-238N s výkonom 320 koní. s., poskytuje vysokú hustotu výkonu 12, 6 hp / t. Na porovnanie: pre aktívny cestný vlak „Ural-380S-862“s benzínovým motorom sa toto číslo rovnalo 7,7 hp / t. Vývoj NAMI zároveň spotreboval výrazne menej paliva - v priemere o tretinu menej ako ich slabé benzínové náprotivky s rovnakou nosnosťou.
V otvorených zdrojoch sú uvedené zábavné výsledky porovnávacej testovacej jazdy cestného vlaku NAMI-058S-862 s odpojeným pohonom k návesu a obvyklým „Ural-375“na nerovnom teréne. Celkovo sme prešli 43 kilometrov a karburátorový „Ural“zistil priemernú spotrebu 116 litrov benzínu na 100 km pri priemernej rýchlosti 21,7 km / h. A šesťnápravová a oveľa ťažšia NAMI stála 105 litrov nafty na 100 km pri relatívne blízkej priemernej rýchlosti 22,4 km / h. Na ospravedlnenie takého neprimeraného apetítu je potrebné povedať, že obe autá boli naložené a v teréne bola tekutá hlina a hlboké koľaje. Cestný vlak súčasne kvôli nižšiemu špecifickému tlaku na zem zanechával koľajnice menšej hĺbky ako mladší „Ural“a dvanásť kolies umožňovalo stúpať o 18 stupňov (375. si dovolil iba 11- 12 stupňov). Výsledky testov traktorov ukázali všetky perspektívy tohto smeru a napriek tomu, že auto nebolo plánované do výroby, vývoj Ural-NAMI sa stal základom pre ďalšie generácie 8x8.
V 70-tych rokoch sa v automobilovom závode Ural objavil pásový snehový a močiarny dopravník Ural-592, ktorý bol najuniverzálnejším z celej rady Ural Masters. Samozrejme, že nevedel plávať, ale dve pásové plošiny, spojené s telom pomocou otočných ložísk, poskytli vozidlu jednoducho vynikajúce terénne schopnosti s maximálnou nosnosťou 8 ton. V skutočnosti bolo auto vyvinuté v NAMI len pre pracovníkov v ropnom a plynárenskom priemysle, kde, ako viete, existuje málo ciest. Prototypom sériového vozidla bol NAMI-0157, ktorý bol neskôr zjednotený so základňou benzínového Uralu a do konca 70. rokov bol vybavený slávnym naftovým motorom KamAZ-740. Je pozoruhodné, že konštrukcia stroja umožňovala otáčať pásové plošiny nezávisle od seba, čo výrazne zlepšilo manévrovateľnosť nákladného vozidla. Prvé „Ural-592“opustili brány závodu Miass v roku 1981 a boli vyrobené pred rozpadom Únie. V roku 2000 bola výroba v Jekaterinburgu obnovená.
Obe vyššie uvedené vozidlá už boli vybavené naftovými motormi, ktoré výrazne zlepšili prevádzkové vlastnosti nákladných automobilov na základe „Ural-375“. A vzhľad naftového motora Kama pod dlhou kapotou otvoril novú éru v histórii Ural Masters. Čo malo auto nakoniec viac: plusy alebo mínusy? Nech je to akokoľvek, toto je téma pre ďalší príbeh.
