Začiatkom päťdesiatych rokov minulého storočia čelila sovietska armáda, zaneprázdnená svojim vývojom a zvyšovaním obranných schopností, mnohými charakteristickými problémami. Okrem iného sa zistilo, že nie všetky dostupné vozidlá spĺňajú požiadavky. Na zabezpečenie potrebnej logistiky potrebovala armáda vozidlá s mimoriadne vysokou premávkou. Jedným z prvých vývojov tohto druhu bol stroj ZIS-E134 „Model 1“.
V hypotetickej vojne by sovietske jednotky museli presúvať a prepravovať tovar nielen po ceste, ale aj po nerovnom teréne. Existujúce kolesové vozidlá s nedostatočnou manévrovateľnosťou nemohli vždy zvládnuť tieto úlohy. Pásové transportéry sa zase vyrovnali s prekážkami, ale nelíšili sa v jednoduchosti obsluhy a vysokých zdrojoch. Pásový podvozok bol navyše pri práci na dobrých cestách podradený podvozku s kolesami.
Prototyp ZIS-E134 "Model 1"
25. júna 1954 prijala Rada ministrov ZSSR uznesenie o vytvorení radu nových úradov špeciálneho dizajnu (SKB). Podobné štruktúry sa objavili v štruktúre niekoľkých popredných automobilových tovární. Úlohou SKB bolo vytvoriť špeciálne vybavenie objednané vojenským útvarom. Súčasne s výnosom o vytvorení nových kancelárií sa objavil príkaz na vytvorenie niekoľkých projektov špeciálnych vozidiel pre armádu.
Armáda chcela osemkolesové, extrémne výkonné vozidlo schopné efektívne pracovať na cestách aj vo veľmi drsnom teréne. Auto muselo prekonávať rôzne prekážky vrátane technických prekážok; museli byť brodené vodné plochy. Nové vozidlo zároveň muselo vzadu odviezť až 3 tony nákladu a odtiahnuť príves s hmotnosťou až 6 ton.
Mandát a objednávku na dizajn sľubného stroja dostali moskovské závody pomenované po V. I. Stalin (ZIS) a automobilový závod v Minsku (MAZ). Vďaka rozsiahlym skúsenostiam v oblasti terénnych nákladných automobilov boli oba podniky schopné v relatívne krátkom čase predstaviť pripravené experimentálne projekty a experimentálne zariadenia nových typov. V špeciálnom projekčnom úrade závodu ZIS prebiehali projekčné práce pod vedením hlavného dizajnéra V. A. Gracheva.
Pohľad na pravý bok
Skúšobný návrh SKB moskovského závodu dostal pracovné označenie ZIS-E134. V priebehu niekoľkých rokov boli vytvorené tri varianty experimentálneho zariadenia s jednou alebo druhou zvláštnosťou. Podľa projektu v pôvodnej podobe bol postavený prototyp modelu „Model č. 1“. Podľa niektorých správ sa v dokumentácii ministerstva obrany tento stroj objavil ako ZIS-134E1. Je zvláštne, že všetky práce na tomto projekte boli dokončené a dokončené do polovice roku 1956. Výsledkom bolo, že auto si vo svojom označení zachovalo písmená „ZIS“a nebolo premenované v súlade s novým názvom výrobcu.
Je potrebné poznamenať, že podľa výsledkov testov stroja ZIS-E134 „Model č. 1“bola vyvinutá vylepšená verzia pôvodného projektu. Ponechal si predchádzajúce označenie, ale zároveň sa líšil v niekoľkých zásadných zmenách a inováciách. Prototyp aktualizovaného ZIS-E134 bol označený ako „model č. 2“alebo ZIS-134E2. Čoskoro sa objavil tretí prototyp. V skutočnosti boli tieto tri bežiace modely úplne odlišnými strojmi, ale mali podobné názvy. To môže viesť k určitému zmätku.
Všetky základné požiadavky na sľubné terénne vozidlo súvisiace s jazdnými vlastnosťami vo veľmi členitom teréne vrátane vozidiel vybavených technickými prekážkami. Takáto technická úloha prinútila V. A. Grachev a jeho kolegovia používajú v prvom projekte ZIS-E134 známe aj zásadne nové technické riešenia. V dôsledku toho muselo mať nové auto neštandardný technický vzhľad a originálny vzhľad, čo však umožnilo vyriešiť všetky stanovené úlohy.
Schéma experimentálneho stroja
Projekt navrhoval stavbu štvornápravového špeciálneho vozidla s rámovou konštrukciou podvozku. Na hornú časť rámu mal byť umiestnený motor a kokpit zakryté spoločnou karosériou. Ten zabral asi polovicu dĺžky stroja, čím sa optimálne využil dostupný priestor. Zadná polovica rámu slúžila ako základ pre nákladný priestor, na ktorý bolo možné umiestniť jedno alebo druhé užitočné zaťaženie. Rám vychádzal z jednotiek automobilu ZIS-151. V rámci nového projektu bol existujúci sériový rám posilnený a mierne skrátený. To isté auto „zdieľalo“aj uzavretú kabínu, ktorú bolo treba mierne prestavať.
Pod kapotu terénneho vozidla ZIS-E134 bol umiestnený upravený benzínový motor ZIS-120VK, ktorý sa od sériových produktov líšil zvýšeným výkonom. V rámci nového projektu bol posilnený prepracovaním hlavy valcov a mechanizmu distribúcie plynu. V dôsledku tejto zmeny bol motor s objemom 5,66 litra schopný dodať výkon až 130 koní. Nútenie viedlo k určitému zníženiu zdrojov, čo sa však nepovažovalo za vážnu nevýhodu.
Špecifický účel stroja a špeciálna konštrukcia podvozku viedli k potrebe vyvinúť originálnu prevodovku, ktorá obsahovala veľké množstvo rôznych jednotiek. K motoru bol priamo spojený trojstupňový automatický hydraulický prevodník / menič krútiaceho momentu, zapožičaný z experimentálneho autobusu ZIS-155A. Jeho prítomnosť bola spojená s potrebou viacnásobného zvýšenia krútiaceho momentu pri zahájení pohybu: na mäkkých pôdach bolo potrebné štvornásobné zvýšenie tohto parametra. Menič krútiaceho momentu počas jazdy uľahčoval ovládanie stroja automatickou zmenou prevodových stupňov. Toto zariadenie malo aj funkciu cúvania, ktorá uľahčovala „hojdanie“uviaznutého auta. Prerušením tuhého spojenia medzi elektrárňou a inými prevodovými prvkami chránil hydraulický prevod aj motor pred zastavením pri preťažení.
Schéma, pohľad zhora
Päťstupňová prevodovka požičaná z nákladného auta ZIS-150 bola umiestnená na úrovni zadnej steny kabíny. V súvislosti s jeho umiestnením bolo potrebné použiť pomerne dlhú a zahnutú ovládaciu páku. Prevodovka bola spojená s dvojstupňovou prevodovkou, ktorá mala pásové prevody. Krútiaci moment rozdeľoval na dvojicu pomocných náhonov spojených s diferenciálom s obmedzeným preklzom na štyroch nápravách. Prevodová skriňa a pomocné náhony boli prevzaté z obrneného transportéra BTR-152V. Všetky mechanické zariadenia z prevodu boli navzájom spojené pomocou kardanových hriadeľov.
Ultravysoké bežecké schopnosti mal v prvom rade zabezpečiť podvozok špeciálnej konštrukcie. V projekte ZIS-E134E mal byť v súlade s požiadavkami zákazníka použitý štvornápravový kolesový podvozok. Na rovnomerné rozloženie hmotnosti stroja na zem bolo rozhodnuté nainštalovať nápravy v rovnakých intervaloch 1,5 m. V tomto prípade boli dve kolesá na oboch stranách pod motorom a kabínou a ďalšie dve boli pod nákladom. oblasť. Súvislé nápravy z BTR-152V boli použité so zavesením na listových pružinách, vystužené dvojčinnými tlmičmi. Dve predné nápravy mali ovládanie posilňovača riadenia.
Navrhlo sa vybaviť terénne vozidlo špeciálne vytvorenými pneumatikami I-113. Tieto výrobky osemvrstvovej konštrukcie mali veľkosť 14,00-18 s celkovým priemerom 1,2 m. Podvozok dostal centralizovaný systém regulácie tlaku v pneumatikách. Tlak vzduchu sa pohyboval od 3,5 kg / cm2 do 0,5 kg / cm2. Keď sa tlak zmenil z maxima na minimum, plocha kontaktu so zemou sa zväčšila päťnásobne. Všetky kolesá boli vybavené brzdovými čeľusťami, ovládanými centralizovaným pneumatickým systémom.
„Rozloženie 1“prekonáva prekážku
Napriek pomerne veľkému priemeru kolies bola svetlá výška vozidla iba 370 mm. Aby sa predišlo možným problémom pri jazde ťažkým terénom, boli mosty prekryté špeciálnou spodnou paletou zavesenou pod rámom. Pri pohybe na zasneženom teréne bolo navrhnuté použiť špeciálny klinovitý kotúč namontovaný pod nárazníkom. S jeho pomocou bola značná časť snehu odklonená na boky kolies.
Kokpit bol umiestnený za motorovým priestorom na vozidle ZIS-E134. Karoséria kabíny a značná časť jej vnútorného vybavenia boli zapožičané zo sériového nákladného auta ZIS-151. Zároveň do nej musela byť nainštalovaná sada nových zariadení. Špecifická radiaca páka, ovládače meniča krútiaceho momentu a ďalšie nové zariadenia prinútili konštruktérov odstrániť stredné sedadlo z kabíny, čím sa stalo dvojmiestnym. Ukazovatele teploty a tlaku oleja v motore, posilňovači riadenia a hydraulickom prevode boli zobrazené na novom prístrojovom paneli.
Zadná časť rámu skúseného terénneho vozidla slúžila na inštaláciu nákladnej plošiny. Ako posledný bol použitý palubný podvozok sériového automobilu ZIS-121V. Mal obdĺžnikovú plošinu, obklopenú zo všetkých strán nízkymi stranami. Na inštaláciu markízy boli použité aj kovové oblúky. V budúcnosti, po zahájení sériovej výroby, by vozidlá založené na ZIS-E134 mohli dostať ďalšie cieľové vybavenie, dopravné aj špeciálne.
Terénne vozidlo na zasneženom teréne
Skúsený ultra vysoký terénny automobil mal celkovú dĺžku 6 584 m so šírkou 2 284 m a výškou (na streche kabíny) 2 581 mm. Pohotovostná hmotnosť vozidla bola stanovená na 7 ton. Pri užitočnom zaťažení 3 tony na nakladacej plošine dosahovala celková hmotnosť 10 ton. Pri jazde iba po diaľnici mohlo vozidlo ťahať príves s hmotnosťou až 6 ton. ton V prípade práce na zemi bola maximálna hmotnosť prívesu znížená o 1 t. Podľa prepočtov mohol na diaľnici terénny automobil dosahovať rýchlosti až 65 km / h. Na zemi bola maximálna rýchlosť obmedzená na 35 km / h. Určitý potenciál tu bol aj v kontexte prekonávania rôznych prekážok.
Vývoj nového projektu a výstavba „modelu č. 1“trvala niečo vyše roka. Zostavenie prototypu bolo dokončené v polovici augusta 1955. Nové auto zároveň vstúpilo do terénnych testov len o pár mesiacov neskôr - v polovici októbra toho istého roku. Testy terénneho vozidla boli vykonané na niekoľkých testovacích miestach automobilového priemyslu a ministerstva obrany. Trvali niekoľko mesiacov, čo umožnilo testovať zariadenie v rôznych oblastiach, na rôznych pozemkoch a za rôznych poveternostných podmienok.
Prvý prototyp dokázal počas testov predviesť maximálnu rýchlosť 58 km / h. Stroj sa úspešne pohyboval po prašných cestách, nerovnom teréne a pôdach s nízkou únosnosťou. Terénne vozidlo preukázalo schopnosť stúpať po svahoch so strmosťou 35 ° a pohybovať sa s náklonom až 25 °. Dokázal prejsť priekopou širokou až 1,5 m a vyliezť na 1 m vysokú stenu. Vodné prekážky hlboké až 1 m boli prekonané brodom. Prítomnosť dvoch riadených náprav zlepšila manévrovateľnosť. Polomer otáčania (pozdĺž stopy vonkajšieho kolesa) bol 10,5 m.
Čepeľ pre prácu na snehu
Počas testov bola osobitná pozornosť venovaná prevádzke pruženia a kolies s premenlivým tlakom v pneumatikách. Všetky podvozkové systémy vykazovali požadovaný výkon a schopnosti, ale nie bez nečakaných výsledkov. Ako sa ukázalo, mäkké pneumatiky s relatívne nízkym tlakom umožňujú zaobísť sa bez elastických závesných prvkov. Takéto pneumatiky dokonale absorbovali všetky nárazy a kompenzovali nerovnosti terénu, pričom doslova nechali pramene bez práce.
Prototyp „Model č. 1“, postavený v rámci projektu ZIS-E134, bol primárne považovaný za technologický demonštrátor, ktorý dokáže ukázať klady a zápory nových riešení. Na základe výsledkov testov bol tento stroj upravený tak, aby zlepšoval určité vlastnosti a odstraňoval zistené nedostatky. V súčasnej podobe nebol považovaný za možný model pre sériovú výrobu a masové využitie.
Testy prvého prototypu pokračovali až do jari 1956 a viedli k požadovaným výsledkom. Skúsený terénny automobil v praxi ukázal správnosť použitých myšlienok a tiež umožnil identifikovať slabé miesta navrhovaných konceptov. Bez čakania na dokončenie testov „modelu č. 1“začali konštruktéri SKB ZIS vyvíjať aktualizovaný projekt ultra vysokého terénneho vozidla. Je zvláštne, že tento projekt si zachoval existujúce označenie - ZIS -E134.
Prototyp ZIS-E134 "rozloženie 2"
Takmer bezprostredne po dokončení terénnych testov „modelu č. 1“vyšiel na testovanie nový ZIS-E134 „model č. 2“. V súvislosti s predbežnými výsledkami predchádzajúceho projektu došlo k niektorým pozoruhodným zmenám v konštrukcii tohto stroja. Neskôr boli tieto nápady rozvinuté a dokonca uvedené do série v niekoľkých nasledujúcich projektoch. Ide o druhé experimentálne vozidlo ZIS-E134, ktoré je považované za priameho „predka“radu známych obojživelných terénnych vozidiel ZIL.
V rámci experimentálneho projektu ZIS-E134 bol postavený iba jeden prototyp vozidla prvej verzie. Po dokončení nezávislých a spoločných testov bol vrátený k výrobcovi a jeho ďalší osud nie je známy. Podľa niektorých správ bol prototyp neskôr rozobraný ako nepotrebný. Rozvoju špeciálnej automobilovej technológie mali teraz pomôcť ďalšie prototypy.
Prvým výsledkom skúšobného projektu ZIS-E134 bol prototyp modelu č. 1, postavený na základe existujúcich komponentov a zostáv. Jeho testy umožnili objasniť optimálny vzhľad nádejného terénneho vozidla a začať stavať nový prototyp. V priebehu niekoľkých rokov boli v rámci experimentálneho programu postavené tri prototypy rovnomenných terénnych vozidiel. „Model č. 2“a „Model č. 3“, podobne ako ich predchodcovia, významne prispeli k štúdiu predmetu ultra vysokých terénnych automobilov a taktiež si zaslúžia osobitnú pozornosť.
