Predtým to tak nebolo
Aby sme boli úplne presní, v roku 2020 má myšlienka a koncept Mi-38 39 rokov. 30. júna 1981 sa Ústredný výbor CPSU a Rada ministrov rozhodli začať práce na novom rotorovom lietadle, ktoré dostalo pôvodný názov Mi-8M. Doteraz sa názory na to, ktoré auto malo nahradiť novú helikoptéru, líšia. Niektoré zdroje uvádzajú, že z Mi-38 sa mal stať nový, vyspelejší Mi-8. Iní hovoria, že tento stroj bol použitý na vyplnenie medzery medzi priemernou osemstovkou a ťažkým Mi-26. Skutočne, najväčšia 26. míľa na svete vezme na palubu 20 ton naraz, zatiaľ čo Mi -8 - nie viac ako 3 tony. Ukazuje sa, že náklad s hmotnosťou od 4 do 10-12 ton musí buď prepraviť obrený Mi-26, alebo niekoľko letov Mi-8. Oba sú, samozrejme, ekonomicky nerentabilné. Okrem toho sa plánovalo nainštalovať na novú helikoptéru motor TV7-117, ktorý bol výkonnejší a úspornejší ako jeho predchodca TV2-117. Nový motor mala vyvinúť Leningradská kancelária pre navrhovanie motorov, ktorá sa dnes nazýva Klimov Design Bureau. Civilný dopravca Aeroflot vkladal špeciálne nádeje do Mi-8M, z ktorého sa neskôr stal Mi-38, pretože vyžadoval vysoko výnosný nákladný aj osobný vrtuľník. Konkrétne sa plánovalo, že s vyššou nosnosťou budú náklady na letovú hodinu na Mi-38 porovnateľné s mladším Mi-8.
Mi-38 mal okrem nového motora dostať aj aerodynamicky dokonalejší trup ako Mi-8. Najprv boli nádrže odstránené pod podlahou nákladného priestoru. To zachránilo auto pred odstávajúcimi bokmi na spôsob „osmičky“. Toto riešenie jednak znížilo odpor helikoptéry, jednak znížilo odpor voči hlavnému rotoru. Elastické palivové nádrže zaručovali bezpečnosť núdzového pristátia (v skutočnosti pádu) z výšky 15 metrov - petrolej sa nerozšíril ani nezapálil. Vozidlo bolo pôvodne považované za osobné alebo dopravné vozidlo, takže pre prípadnú výzbroj neboli k dispozícii žiadne krídla. Toto rozhodnutie malo tiež pozitívny vplyv na trakčné schopnosti hlavného rotora. Za druhé, motory na Mi-38 boli umiestnené za hlavnou prevodovkou, a preto stroj dostal taký profil, ktorý nie je typický pre helikoptéry Mil. Teraz helikoptéra začala pripomínať Agustu Westland. Toto dispozičné riešenie prinieslo zníženie vibrácií v kokpite, ako aj zníženie odporu. Celkovo sa škodlivý odpor helikoptéry v porovnaní s Mi-8 znížil o 20%, čo v spojení s výkonnejšími motormi okamžite priviedlo helikoptéru do úplne inej ligy.
Ďalšou inováciou na začiatku osemdesiatych rokov bolo použitie chvostového rotora so štyrmi lopatkami. Konštrukcia bola vypracovaná súčasne pre bojové Mi-28 a civilné Mi-38. V roku 1981 v skrutkovacom stánku moskovského závodu na helikoptéry. ML Mil pod vedením AS Bravermana vykonal porovnávacie testy klasického trojlistého chvostového rotora z Mi-8 a Mi-24 s novým v tvare X, ktorý potvrdil vysokú účinnosť schémy X. Mi- Veliteľstvo konštrukcie 8M na začiatku 80. rokov okrem vyššie uvedeného poskytovalo pre helikoptéru aj elastomerický náboj rotora (nevyžaduje mazanie), zaťahovací podvozok a na svoju dobu aj najmodernejší akrobatický komplex, ktorý umožňoval odchod dvaja ľudia z posádky. Keď v roku 1983 skúmali množstvo práce, ktorú bolo potrebné vykonať, rozhodli sa premenovať projekt na Mi-38. A rada Mi-8 pokračovala vo svojej kariére formou rôznych úprav a drobných vylepšení, pretože, ako sa hovorí v Mil Design Bureau, potenciál „veľkolepej osmičky“ešte nebol vyčerpaný.
Trnitá cesta 90. rokov
Keď bol na začiatku 90. rokov vytvorený približný vzhľad Mi-38 vo forme predbežného návrhu, ukázalo sa, že užitočné zaťaženie bolo 5 ton, normálna hmotnosť bola 13 ton a maximálna hmotnosť bola asi 14,5 ton.. V porovnaní s Mi-8 novinka prekonala zaslúžený vrtuľník z hľadiska nosnosti 1, 8-krát, produktivitou 2-krát a hospodárnosti 1, 7-krát. Tesne pred rozpadom Sovietskeho zväzu bolo rozhodnuté o sériovej výrobe Mi-38 a dokonca sa začalo s opätovným vybavovaním závodu na výrobu vrtuľníkov v Kazani. O rok skôr bola na parížskej leteckej výstave predvedená maketa helikoptéry. V ZSSR dúfali, že stroj vstúpi na trhy vyspelých krajín, a preto bola poskytnutá certifikácia v súlade so zahraničnými normami letovej spôsobilosti. Maketa komisie pre Mi-38 sa konala v auguste 1991, kde bolo prijaté rozhodnutie o jej uvedení do výroby, a na Mosaeroshow-1992 bol prvýkrát predstavený plnohodnotný model helikoptéry. Rovnako ako mnohé ďalšie domáce projekty na prelome 80. a 90. rokov, aj nová helikoptéra sa stala obeťou nedostatku financií, ako aj straty časti svojich subdodávateľov - mnohé skončili v zahraničí.
Pretože sa Miliani spočiatku zvlášť nespoliehali na zmluvy z ministerstva obrany, ich názory sa obrátili na ich západných partnerov. Prví, ktorí odpovedali a nezávisle si vybrali Mi-38 ako partnerský projekt, boli manažéri z Eurocopter, ktorí ich v decembri 1992 uzavreli s MVZ. ML Mil, predbežná dohoda o spolupráci, a o dva roky neskôr dokonca vytvorili spoločné CJSC „Euromil“. Bola založená spoločnosť, ktorá priamo zahŕňala kanceláriu Mil, Eurocopter, závod na výrobu vrtuľníkov v Kazani (výrobca sériových výrobkov) a závod FSUE „Plant im. V. Ya Klimova “(výroba motorov). Klimoviti boli zodpovední za vývoj a doladenie samotného TV7-117V, o ktorom sa hovorilo na začiatku 80. rokov. Táto pohonná jednotka turbohriadeľa mala vyvinúť 2 500 koní. s., pokiaľ v núdzovom režime zlyhal druhý motor, mohol produkovať 3750 litrov za 30 sekúnd. s. Dôležitým parametrom prevádzky TV7-117V bola navyše schopnosť fungovať pol hodiny s nefunkčným olejovým systémom. To všetko umožnilo hovoriť o vysokej spoľahlivosti a bezpečnosti elektrárne z dvoch motorov závodu Klimov, ako aj o vysokých šanciach zaujať miesto v armádnom letectve ruskej armády. Čo urobil Eurocopter v tejto spoločnosti? Na ramenách mal palubné letové a navigačné zariadenie, interiér kokpitu a riadiace systémy. Európania tiež prisľúbili určitý druh pomoci pri propagácii a certifikácii automobilu na trhoch v zahraničí. Zvláštne rozhodnutie, pretože portfólio vývoja Eurocopter už obsahovalo podobnú EC-225 SuperPuma. Pri pohľade do budúcnosti povedzme, že v skutočnosti pre Eurocopter existoval Euromil CJSC do roku 2017. Mimochodom, keď Klimoviti odmietli ďalšiu spoluprácu a skutočne nechali helikoptéru bez motora, museli sa obrátiť o pomoc na kanadskú spoločnosť Pratt & Whitney. V roku 1997 dostali Miliani skutočné dva motory PW-127T / S-v Kanade sa dúfalo, že ak sa Mi-38 dostane do výroby, elektráreň bude výlučne Pratt & Whitney. Prvý let Mi -38 bol skutočne vykonaný s kanadskými motormi, ale iba oveľa neskôr, ako bolo plánované - 22. decembra 2003. O niekoľko rokov neskôr bude Kanaďanom zakázaná spolupráca so závodom Mil, aby nedodávali zariadenia pre ruské výrobky s dvojakým použitím.
Ak porovnáme Mi-38 s potenciálnymi konkurentmi, ktorí sa narodili oveľa skôr a už dokázali dobyť predajné trhy, ukazuje sa, že ruský stroj vyzerá aspoň aerodynamicky lepšie. Medzi spolužiakmi vyniká EC-225 SuperPuma od Eurocopter, S-92 od SikorskyAircraft a AW-101UT od AgustaWestland, ktoré na Mi-38 strácajú tak v maximálnej nosnosti, ako aj v rýchlosti s letovým dosahom. Parametre helikoptéry deklarované vývojármi z hľadiska ceny, ekonomických a technických ukazovateľov naraz ju vôbec vyradili z konkurencie. Je pravda, že sa to do značnej miery týkalo Mi-38 s motormi PW-127T / S, ktoré sa teraz zo zrejmých dôvodov na stroji nikdy neobjavia.
Ak porovnáme Mi-38 s mladším bratom (ak hovoríme o triede auta, a nie o veku) Mi-8, potom náklady na tonokilometer pri prelete na vzdialenosť 800 kilometrov na 38. aute je aj v najnovšej úprave sedemkrát nižší ako u zaslúžených ôsmich. Okrem toho je výmena listov rotora na vrtuľníkoch rodiny Mi-8 potrebná každých sedem až osem rokov: vývojári Mi-38 tvrdia, že kompozitné vrtuľové lietadlá budú slúžiť celej životnosti stroja. Listy hlavného rotora sú vyrobené pomocou technológie navíjania „prepregu“z uhlíkových vlákien na rotujúce nástroje. V domácom leteckom priemysle sa používanie kompozitov stáva pravidlom dobrej formy.
