V šesťdesiatych rokoch minulého storočia mohol predchodca Anteyovcov An-12 prepravovať letecky iba 20% zbraní a vybavenia pozemných síl, ako aj asi 18% síl protivzdušnej obrany krajiny. A An-12 nemohol vôbec prepravovať vybavenie strategických raketových síl. Práve kvôli tak rýchlemu rozvoju sovietskej armády vznikla potreba svojho času superobra-An-22. V čase, keď bol Antey zaradený do služby, už mohol preniesť 90% vybavenia strategických raketových síl a takmer 100% všetkých ostatných zbraní.
Ľvov, leto 1974. Nakladanie autobusu pre astronautov do bezodného An-22
Z tohto dôvodu, ako už bolo spomenuté, bolo potrebné využiť potenciál Akadémie vied ZSSR. Akademik I. N. Fridlyander na stránkach „Vestníka Ruskej akadémie vied“spomína:
"V päťdesiatych rokoch minulého storočia vznikla myšlienka vytvoriť silné vojenské dopravné lietadlo An-22 (Antey)." Mal previezť stovky vojakov s plnou výzbrojou a vojenským vybavením vrátane tankov a zbraní. Pre toto lietadlo malo používať veľmi veľké výlisky, pri kalení bolo však potrebné vyhnúť sa vodítku. Zliatiny B95 a B96 nie sú veľmi vhodné pre veľké vysokopevnostné zostavy. Navrhli sme pre kovaciu zliatinu An-22 B93, ktorá by sa dala zahriať v horúcej vode s použitím zvyčajne škodlivej nečistoty-železa ako antikryštalizátora. Všetky veľké výlisky a časti „Anthea“boli vyrobené zo zliatiny B93. Mimochodom, pohonné jednotky vyrobené zo zliatiny B93 boli predvádzané na leteckej výstave Le Bourget.
Výroba nových lietadiel spravidla začína výkovkami, ale v prípade Anteya sa kvôli zhone rozhodli okamžite urobiť razenie. Minister obrazne vysvetlil situáciu riaditeľom fabrík: „Ak uvidím výkovky, požiadam riaditeľa fabriky, aby si na to ľahol, a na to dám ďalšie kovanie“. Neboli žiadni lovci, ktorí by padli na kovanie, takže ovládali razenie. “
Výkonový rám vyrobený zo zliatiny B93 lietadla An-22
V roku 1961 bol zostavený drevený model budúceho obra a modelová komisia vedená veliteľom sovietskeho vojenského dopravného letectva NS Skripkom bola s letovými technickými údajmi stroja spokojná. V záverečnej správe bola iba poznámka: „Využitie elektrárne z Tu-95 predlžuje dráhu vzletu na neprijateľne dlhú dĺžku. Bude to vyžadovať špeciálne letiská namiesto dohodnutej 2. triedy “. S výhradami, ale letové testy boli naplánované na rok 1963, ktoré však prepadli. Jedným z kľúčových problémov bola prehnane ťažká obranná výzbroj Kupol-22, ktorej celková hmotnosť presahovala 4 tony. Otázka odstránenia časti zbraní z lietadla bola špeciálne prerokovaná v lete 1964 na úrovni Ústredného výboru CPSU.
22. apríla 63. prvý trup zostúpil zo zásob v Kyjeve, 1. augusta uzrelo svetlo prvé lietadlo An-22 s poradovým číslom 5340101 (USSR-46191). Auto sa narodilo v úzkej spolupráci s taškentským závodom č. 84, budúcim montážnym závodom pre „Antey“. Je zaujímavé, že uvedenie prvého leteckého giganta tohto druhu bolo potrebné vykonať nezmontované - odnímateľné časti krídla boli namontované už na betónovom letisku. A aby sa zvislý chvost nepoškodil otvorením brány montážnej dielne, inžinieri zdvihli nos An-22 špeciálnym vozíkom a zadná časť klesla o niekoľko metrov.
Hrdina Sovietskeho zväzu, ctený skúšobný pilot ZSSR Jurij Vladimirovič Kurlin (1929-2018)
Udelili sa ceny za vývoj a testovanie „Anthea“
Najväčšie lietadlo na svete v tej dobe mal do vzduchu zdvihnúť testovací pilot Jurij Vladimirovič Kurlin, ktorého vybrali zo štyroch uchádzačov. Kurlin začali pripravovať na lety na An-22 dlho pred uvedením prvého prototypu-budúci „testovací pilot“cvičil na strategickom letúne Tu-95M.
V roku 1964 sa uskutočnil prvý rolovací a štartovací beh až do rýchlosti 160 km / h. V tom čase už bolo druhé auto pripravené, ale bolo určené na statické skúšky. Je to rok 1964, ktorý možno považovať za čas narodenia slávneho mena „Antey“- na počesť mýtického hrdinu starovekého Grécka.
Rovnako ako všetky lietadlá, prvé testy neprešli bez drsností: na jeseň roku 64, počas dôkladného skúmania palivového systému, bola nájdená masa trosiek, ktorých nebolo ľahké sa zbaviť. Napriek tomu, že filtre boli umyté, veľmi to nepomohlo. V dôsledku toho bolo potrebné otvoriť krídlovú skrinku na čistenie. V priebehu týchto neplánovaných prác inžinieri súčasne vymenili titán za nehrdzavejúcu oceľ vo výfukovom systéme, „dokončili“prvky podvozku a až na konci roka odovzdali okrídlenú „Anthea“na doladenie a testovanie. Pripravenosť na prvý vzlet vozidla a posádky bola dosiahnutá až do 27. februára 1965, keď veliteľ lietadla Jurij Kurlin vzlietol z najväčšieho dopravného lietadla na svete. Historického testu sa zúčastnil aj druhý pilot V. I. Tersky, navigátor P. V. Koshkin, palubný inžinier V. M. Vorotnikov, radista N. F. Shatalov. Odtrhlo sa z betónovej dráhy výrobného letiska Svyatoshino a o niečo viac ako hodinu pristálo auto na mieste diaľkového leteckého letiska v meste Uzin neďaleko Kyjeva - tam továrenské testy pokračovali. O rok neskôr bolo auto uvedené v Le Bourget, kde urobilo dojem svojou veľkosťou, prinútilo našich „priateľov“z NATO zamyslieť sa nad strategickou mobilitou sovietskej armády a dostalo aj predtým spomínané prezývky „Kohút“a „ Lietajúca katedrála “.
Prvá kópia An-22 č. 01-01 na fotografickom stretnutí v roku 1965
Vedenie a konštrukčný tím pre An-22 mali veľa plánov-dokonca predpokladali zvýšenie užitočného zaťaženia zo štandardných 60 ton na 80. Na to bolo potrebné dodať iba motory NK-12MA s kapacitou 18 tis. litrov. s., namontujte ďalšie akceleračné motory a zorganizujte ovládanie hraničnej vrstvy v rovine krídla. Celkom z ríše fantázie existovali možnosti na zdvihnutie 120 ton do vzduchu naraz so vzletovou hmotnosťou 290 ton. Pravda, potom sa letový dosah znížil na 2 400 km pri zachovaní cestovnej rýchlosti 600 km / h. Ale nie všetky plány boli realizované v kove. Na jeseň roku 1965 boli testy prenesené do Taškentu, kde bola v tom čase pripravená druhá letová kópia lietadla An-22 (tretia v sérii) na prácu. Práve na druhom lietajúcom stroji došlo k prvému leteckému incidentu.
V januári 1966 počas letu (veliteľ - Yu. Kurlin) zlyhal extrémny motor, čo viedlo k automatickému opereniu vrtúľ. Ak je to preložené zo špecifickej slovnej zásoby, potom perie je preklad uhla lopatiek do polohy najmenšieho odporu voči prichádzajúcemu prúdeniu vzduchu. Možnosť autorotácie vrtule je teda prakticky vylúčená, a preto je tvorba záporného ťahu motora vyrovnaná, čo môže viesť k katastrofe. Porucha jedného zo štyroch motorov v tomto Curlinovom teste by však nemala zásadný vplyv na let, ale porucha alarmu uvoľnenia predného podvozku by mohla viesť k vážnej nehode. Ale zo zeme bol testovací pilot informovaný, že vzpera je stále uvoľnená a je možné pristáť. Je pozoruhodné, že keď sa predné koleso dotklo dráhy, výstražná kontrolka uvoľnenia vzpery okamžite ožila a rozsvietila sa. Analýza poruchy motora ukázala, že nejde o technický prepočet, ale o nekvalitnú predletovú kontrolu-technici zabudli nasadiť tesniaci krúžok veľkej vrtule. Výsledkom bolo, že strata tesnosti dutiny viedla k zníženiu jej rýchlosti a následnému zastaveniu.
Tiež v roku 1965, ešte pred koncom testov, An-22 v jednom lete vytvoril 12 svetových rekordov naraz. Ale toto a oveľa viac bude v ďalších častiach cyklu.
