V sovietskych časoch mnohých cestovateľov prekvapilo nečakané zlepšenie predtým „zabitých“diaľnic a nárast ich šírky. Luxusné cesty sa mohli objaviť v takmer opustenej stepi a zrazu zmiznú už po niekoľkých kilometroch. Riešenie tejto hádanky bolo jednoduché: jednotlivé úseky diaľnic boli vytvárané s prihliadnutím na požiadavky armády. V prípade rozsiahleho vojenského konfliktu, ktorý by viedol k štrajkom na letiskách, by ich mohli nahradiť diaľnice. Špeciálne inžinierske a letiskové služby by mohli nasadiť mobilné náhradné letisko na najneočakávanejšom mieste.
Tiež v ZSSR bol ďalší problém - potreba zakryť objekty nachádzajúce sa na Ďalekom severe a Ďalekom východe, kde bola nielen slabo rozvinutá sieť letísk, ale neexistovali žiadne rohové cesty. To všetko prinútilo sovietskych konštruktérov zapracovať na alternatívnych možnostiach štartu prúdových lietadiel, aby vypracovali možnosť štartu mimo letiska. To bolo relevantné tak pre odľahlé oblasti krajiny s nerozvinutou infraštruktúrou letísk, ako aj pre prípad nepriateľských akcií v plnom rozsahu, keď sa lietadlo mohlo dostať na oblohu pomocou bodového štartu.
Myšlienka založiť lietadlo z miesta je takmer taká stará ako samotné letectvo. V roku 1916 sa na troch amerických krížnikoch objavili špeciálne 30-metrové katapulty určené na štart hydroplánov. Myšlienka štartu bez letiska získala druhý život už v päťdesiatych rokoch minulého storočia. Impulzom bol vzhľad riadených striel, ktoré sa vtedy nazývali projektilové lietadlá. Pre spravodlivosť treba poznamenať, že prvé riadené strely boli lietadlá, ale iba bez posádky. Najprv boli vypúšťané výlučne z jemných sprievodcov, vtedy ešte neboli žiadne vertikálne nosné kontajnery. Úspech pri vypustení prvých riadených striel prinútil vojenských a leteckých dizajnérov venovať pozornosť schéme ich štartu.
MiG-19 (SM-30)
ZSSR začal aktívne pracovať na probléme štartu bez letiska v 50. rokoch minulého storočia. Súčasne bol v praxi implementovaný jeden z projektov založených na stíhacom stíhači MiG-19. Projekt dostal označenie SM-30. Celkovo pre nich boli pripravení dvaja stíhači a niekoľko odpalovacích zariadení. Ďalší projekt zahŕňal rôzne možnosti spustenia vyvíjaného nadzvukového strategického bombardéra M-50. Na projekte pracovali v Myasishchev Design Bureau vrátane možnosti bodového spustenia bombardéra priamo z jeho parkoviska. Nemenej exotické boli aj ďalšie možnosti s možnosťou vypustenia M-50 z rôznych podvozkov s raketovými posilňovačmi s kolesovým podvozkom alebo podvozkami na železničnú trať, ako aj možnosť používať na štart hydraulický vozík.
Uznesenie Rady ministrov ZSSR o návrhu a konštrukcii špeciálneho letiskového štartovacieho systému bolo vydané v roku 1955. Do riešenia tohto problému boli zapojení aj špecialisti z OKB-155. Na prácu dohliadal M. I. Gurevich a A. G. Agronik bol zodpovedný za finalizáciu stíhačky MiG-19 tak, aby spĺňala tieto požiadavky. Odpaľovač PU-30 bol špeciálne navrhnutý na odpálenie stíhačky. Katapultovací odpaľovač bol vytvorený na základe dvojnápravového prívesu YaAZ-210; mohol byť inštalovaný na akýkoľvek, aj keď nie najrovnomernejší povrch, ktorý vydržal svoju váhu.
Stíhací stíhač bol transportovaný na silnom lúči, ktorý bol pripevnený k štvorkolesovému prívesnému vozíku, z ktorého sa uskutočnil štart. Táto rampa mala mechanizmus zdvíhania a otáčania, aby sa bojovník prevalil na lúč. Vysúvacie zariadenie bolo nainštalované v prevádzkovej polohe, po ktorej bolo lietadlo pomocou navijaka vytiahnuté na vodidlá transportného a odpalovacieho zariadenia, na to boli na bokoch trupu MiG-19 umiestnené špeciálne podložky. Pred štartom bolo potrebné vykonať ešte jednu operáciu - vykopať za transportom a odpaľovacím zariadením dostatočne veľkú jamu, určenú na zníženie dopadu plynových prúdov na zem. Potom bol bojovník so zasunutým podvozkom pripevnený k koľajniciam pomocou skrutiek kalibrovaných v strihu. Nakoniec boli vodiace lišty s lietadlom zdvihnuté pod uhlom 15 stupňov. Pilot sa dostal do kokpitu stíhačky pomocou rebríka.
Hneď ako bol v lietadle, pilot naštartoval hlavné motory RD-9B a uviedol ich do maximálneho prevádzkového režimu. Potom zapol prídavné spaľovanie a stlačil štartovacie tlačidlo posilňovača tuhých palív. V dôsledku prudkého zvýšenia ťahu boli kalibrované skrutky odrezané a lietadlo bolo úspešne zrýchlené, pričom preťaženie bolo najmenej 4,5 g. Stojí za zmienku, že zmeny v dizajne stíhačky MiG-19, určené na štart mimo letiska, boli minimálne. Okrem štandardných motorov bol pod trupom umiestnený výkonný posilňovač tuhých palív PRD-22, ktorý vyvíjal ťah 40 000 kgf. Pri inštalácii bol ventrálny hrebeň lietadla nahradený dvoma symetricky umiestnenými (vzhľadom na vertikálnu rovinu symetrie) hrebeňom iného tvaru a kratšej dĺžky. Po vzlete a resete akcelerátora použitého na akceleráciu sa charakteristika SM-30 nijako nelíšila od bežnej sériovej stíhačky MiG-19.
Prvé spustenie lietadla SM-30 s posádkou sa uskutočnilo 13. apríla 1957. Testy celého systému skončili väčšinou kladnými hodnoteniami. Počas štátnych testov nebol zaznamenaný ani jeden prípad zlyhania systému. Pri štátnych testoch bolo obzvlášť poznamenané: vzlet CM-30 je jednoduchý, je k dispozícii pilotom, ktorí už zvládli lety na stíhačke MiG-19. Napriek tomu veci nikdy nepresahovali testovacie lety.
Jedným z problémov, ktoré bránili prijatiu takéhoto lietadla do prevádzky, bolo to, že napriek neletiskovému štartu stíhačka stále potrebovala pristávacie letisko a bolo dosť problematické dodať objemné odpaľovače do ťažko dostupných oblastí. krajina. Doprave bránili aj veľké rozmery systému, ktoré sťažovali dopravu po železnici. SM-30 bol zároveň vytvorený predovšetkým pre potreby protivzdušnej obrany krajiny a ochrany vojenských zariadení na severných hraniciach ZSSR, vrátane súostrovia Nová Zem, ale v tom čase už prvé protiletecké lietadlo. raketové systémy začali vstupovať do služby. Protilietadlové rakety nepotrebujú letiskové plochy a odpálená raketa už nepristane. Preto armáda rýchlo stratila záujem o SM-30 a odpálenie prúdových stíhačiek.
Jedna vec je však zdvihnúť 8-tonového bojovníka do neba a 200-tonový bombardér celkom iná. Projekt strategického nadzvukového bombardéra M-50, na ktorom v 50. rokoch začala pracovať konštrukčná kancelária Myasishchev, bol na svoju dobu dosť ambiciózny. Lietadlo bolo navrhnuté na lety v rozsahu rýchlostí od 270 km / h (rýchlosť pristávania) do 2000 km / h vo výškach až 16 000 metrov. Maximálny letový dosah pri zohľadnení tankovania za letu mal byť 15 000 kilometrov. Maximálna vzletová hmotnosť pri štarte s použitím posilňovačov dosiahla 253 ton, z toho 170 ton tvorilo palivo.
Aj pri pevnej vzletovej vzdialenosti troch kilometrov bolo pre bombardér M-50 povinné používanie raketových posilňovačov. Výpočty ukázali, že bez ich použitia na štart s maximálnym zaťažením bombami potrebovalo lietadlo betónový pás dlhý šesť kilometrov. Pre porovnanie, 3,5-kilometrová dráha bola postavená pre raketoplán Buran na Bajkonure. V Sovietskom zväze bolo súčasne veľmi málo dokonca trojkilometrových dráh. Preto v Myasishchev Design Bureau, súčasne s návrhom nadzvukového strategického bombardéra, začali pracovať na projektoch, ktoré by uľahčili vzlet nového lietadla vrátane systému bodového štartu.
Nadzvukový strategický bombardér M-50 (jediný prototyp) sprevádzaný stíhačkami MiG-21 na leteckej prehliadke v Tushine
Vzhľadom na rozmery a rozmery projektovaného bombardéra sa ani neuvažovalo o odpaľovači s koľajnicovým vedením, ako v prípade MiG-19, bola potrebná iná schéma. V dôsledku toho bola navrhnutá taká možnosť bodového štartu, v ktorej lietadlo vzlietlo a vzlietlo na oblohu pomocou raketových motorov na kvapalné palivo, ako skutočná raketa. Štartovacia pozícia v tomto prípade pozostávala z kyvadlovej konštrukcie, ktorá na samom začiatku pohybu odrážala bombardér od zeme, z výťahov potrebných na upevnenie lietadla na kyvadlo, ako aj z boxov a reflexných zariadení, ktoré boli potrebné z dôvodu baterky raketového motora.
Podľa výpočtov mali dve hlavné ložiská kyvadla prevziať 98 percent zaťaženia, zvyšok nákladu dopadol na oporu chvosta. Umiestnené boli aj raketové posilňovače: dva hlavné boli umiestnené pod krídlami lietadla, ďalší bol umiestnený v chvostovej časti jeho trupu. Dva podtlakové raketové posilňovače s 8 dýzami, každá s ťahom 136 ton, mali byť inštalované pod uhlom 55 stupňov. Vytvorili zvislú silu, ktorá presahovala vzletovú hmotnosť strategického bombardéra a horizontálny ťahový komponent mal pomôcť prúdovým motorom zrýchliť lietadlo. Tretí raketový posilňovač umiestnený v chvoste mal odstrániť zvislé zatáčanie. Bočné vybočenie muselo byť súčasne regulované plynovými krídlami, ktoré boli inštalované v tryskách hlavných motorov.
Bodový štart strategického bombardéra M-50 mal prebehnúť nasledovne. Najprv boli spustené hlavné prúdové motory lietadla, potom bolo lietadlo stabilizované autopilotom. Posilňovače vzletu boli také veľké, že celý proces vzletu bombardéra bol plne automatizovaný, zatiaľ čo pilot bol v dôsledku preťaženia v tej chvíli v stave mdloby, takže pri ovládaní auta mohol len ťažko nejako pomôcť. Po spustení hlavných motorov bol spustený motor chvostovej rakety a raketové posilňovače umiestnené pod krídlami, boli odstránené zarážky a M-50 sa zdvihol na kyvadle do výšky asi 20 metrov, kde prebiehal proces odpojenia. Po dosiahnutí konštrukčnej rýchlosti 450 km / h sa bombardér dostal do normálneho vzletového režimu a použité raketové posilňovače boli odpojené a pristáli s padákmi.
Bodový štart pre M-50, render: www.popmech.ru
Takýto štartovací systém mal svoje zrejmé výhody, ktoré zahŕňali možnosť štartu z parkoviska lietadiel; akékoľvek rozptýlenie východiskových bodov; malé množstvo stavebných prác s malou spotrebou betónu; schopnosť dobre maskovať bombardér; možnosť súčasného vzletu veľkého počtu bombardérov. Zároveň však existovali aj nevýhody: potreba kontroly plynu a stabilizácie.
Nech je to akokoľvek, nikto nemohol vidieť štart takého bombardéra naživo. Projekt štartu bodu M-50, ako aj možnosti umiestnenia raketových posilňovačov na špeciálne vozíky neboli implementované v kove, všetko sa skončilo vo fáze návrhu. Po úspešných testoch balistickej rakety R-7 Sergejom Korolevom, ktoré mali letový dosah 12 000 kilometrov a boli v tom čase nezraniteľné pre systémy protivzdušnej obrany, sa ukázalo, že jedinečné štartovacie systémy neboli uplatnené. Po úspešných testoch ICBM v ZSSR jednoducho obmedzili všetky práce na nadzvukových strategických bombardéroch.
