História sovietskych ľahkých samohybných delostreleckých inštalácií je neoddeliteľne spätá s mestom Gorky, dnešným Nižným Novgorodom. Práve tu boli vyvinuté a postavené delostrelecké systémy, ktoré boli inštalované na ľahké sovietske samohybné delá. Bol tu tiež vyrobený a vyrobený ZIS-30, prvý sériovo vyrábaný sovietsky ľahký samochodný kanón vo vojnovom období. V Gorkom sa nachádzala aj hlavná výroba tankov T-60 a T-70, na základe ktorých boli vyvinuté jednotky s vlastným pohonom. Nie je prekvapujúce, že dizajnérska kancelária automobilového závodu Gorky pomenovaná po Molotov sa nakoniec tiež pridal k vytvoreniu SPG. Tu vyvinuté vozidlá GAZ-71 a GAZ-72, o ktorých sa bude diskutovať v tomto materiáli, by sa za určitých okolností mohli stať hlavnými ľahkými SPG Červenej armády.
Vynútená súťaž
Pracuje na rade jednotiek s vlastným pohonom pre GAZ im. Molotov možno považovať za nie celkom profilový. Rastlina už mala dosť starostí o svoje hlavné pole pôsobnosti. Na jar 1942 došlo k prechodu od výroby T-60 k oveľa vyspelejšiemu ľahkému tanku T-70. Nie je to prvé vozidlo vytvorené v Gorkom: v roku 1936 tu bol pod vedením V. V. Danilova vyvinutý prieskumný obojživelný tank TM („tank Molotov“), veľmi pozoruhodné vozidlo vybavené dvojicou motorov GAZ AA. TM ale nepostúpil ďalej ako prototyp. Ale GAZ-70, alias T-70, sa ukázal byť skutočným záchrancom sovietskej budovy tankov a Červenej armády. Vďaka tomuto stroju sa konečne podarilo preklenúť priepasť v systéme tankovej výzbroje, vytvorenej po neúspešnom spustení ľahkého tanku T-50 do série.
Pokiaľ ide o celkové vlastnosti, T-50 bol samozrejme lepší ako T-70, ale zvyčajne bojujú s tým, čo majú. T-50 sa nikdy nedostal do veľkej série a T-70 bol počas vojnového obdobia maximálne zameraný na výrobné možnosti. Nie je prekvapením, že sa tento tank stal druhým najväčším sovietskym vojnovým tankom po T-34. Základňa T-70 sa navyše osvedčila pri vývoji SPG.
V prvej polovici roku 1942 bol Sverdlovsk hlavným centrom vývoja stredne veľkých samohybných zbraní. Továreň č. 37 tam bola evakuovaná na konci roku 1941. Oddelenie č. 22, oživené na novom mieste, okrem terajších prác na zvládnutí výroby T-30 a T-60 z jari 1942 pracovalo na vytvorenie ľahkých SPG. Konštrukčná kancelária úzko spolupracovala so S. A. Ginzburgom a implementovala jeho koncept „univerzálneho podvozku“vychádzajúceho z T-60. Z tohto konceptu pochádzajú SPG SU-31 a SU-32.
Jeden z týchto strojov sa mohol dostať do výroby, ale osud chcel rozhodnúť inak: 28. júla 1942 bol vydaný výnos GKO č. 2120 „O organizácii výroby tankov T-34 v Uralmashzavode a závode č. 37 v Narkomtankoprom“. Podľa tohto dokumentu bol závod číslo 37 súčasťou závodu na výrobu ťažkých strojov Ural (UZTM) a výroba ľahkých tankov v jeho závodoch bola zastavená. To znamenalo, že sa zastavili aj práce na ľahkých SPG v Sverdlovsku. Vývoj na SU-31 a SU-32 bol presunutý do závodu číslo 38 v Kirove, kde Ginzburg začal pracovať v úzkej spolupráci s kanceláriou projektovania továrne pod vedením M. N. Shchukina.
Testy SU-31 a SU-32 pokračovali do septembra 1942. Na základe ich výsledkov bol zvolený podvozok „31“s paralelným umiestnením motorov GAZ-202. Práve táto schéma bola uvedená do prevádzky v závode číslo 38. Na druhej strane sa hlavné delostrelecké riaditeľstvo (GAU) a hlavné obrnené riaditeľstvo (GABTU) Červenej armády rozhodlo hrať bezpečne. Vážne oneskorenia nastali vo všetkých oblastiach vývoja sovietskych SPG. V tejto chvíli vznikla myšlienka zapojiť ich do programu na vytvorenie ľahkého ACS KB GAZ. Molotov. Smer tanku tam viedol zástupca hlavného konštruktéra N. A. Astrov. V tej chvíli projekčná kancelária pracovala na modernizácii T-70, ale neodmietla naliehavú úlohu zhora. Začali sa teda práce na inom stroji. Ak by projektová kancelária továrne # 38 a Ginzburg zlyhala, stal by sa tým SU-76, na ktorý vojská čakali.
Pôjdeme inou cestou
Taktické a technické požiadavky (TTT) na samohybné delostrelecké zariadenia boli vyvinuté do 16. októbra 1942. Na vrchu neobjavili bicykel a do značnej miery opakovali požiadavky na SU-31 a SU-32. Aj pokiaľ ide o rozloženie, TTT opakovali stroje postavené v Sverdlovsku. Napríklad „útočná samohybná jednotka 76 mm“bola založená na podvozku, ktorý bol vyvinutý pomocou jednotiek T-70. To znamenalo, že v ňom bol použitý dvojmotorový motor GAZ-203. Vyzerá to veľmi kuriózne, najmä na pozadí skutočnosti, že GAU odmietla takúto schému, pretože takáto elektráreň na SU-32 sa prehriala. Vedúci generálneho plukovníka GAU ND Jakovlev a zástupca ľudového komisára obrany generálplukovník NN Voronov vedel o výsledkoch testov, napriek tomu podpísali údaje TTT.
Spolu so ZIS-3 sa malo ako alternatívna zbraň pre ľahký útočný ACS používať aj protitankový kanón 57 mm IS-1. Bol to revidovaný protitankový kanón ZIS-2, v lete a na jeseň roku 1942 bol tento kanón vyvinutý konštrukčnou kanceláriou závodu číslo 92 pod vedením V. G. Grabina. Rovnaké delo malo byť použité aj na polopásovom samohybnom dele ZIS-41. Podľa požiadaviek malo byť nabitie streliva útočnej SPG vyzbrojenej ZIS-3 60 nábojov. Bojová hmotnosť vozidla nepresiahla 10 ton a výška v zloženej polohe nepresahovala 2 metre. Konštrukčná maximálna rýchlosť dosiahla 45 km / h a cestovný rozsah bol 200 - 250 km.
Konštrukcia podvozku mala byť vyvinutá s možnosťou zostrojenia protilietadlového samohybného dela (ZSU) na rovnakom základe. Súčasne bol vydaný TTT pre „37 mm samohybné protiletecké delo“samostatne. Rozloženie tohto stroja takmer úplne opakovalo SU-31, to platí aj pre paralelné usporiadanie motorov GAZ-202. Na rozdiel od predchádzajúceho vývoja bol tentokrát T-70 základom vozidla. Požiadavky na vlastnosti podvozku sa ukázali byť podobné ako TTT pre „útočné samohybné delo 76 mm“.
Okrem 76 mm kanónov a 37 mm SPAAG sa objavilo aj tretie vozidlo založené na T-70. V ten istý deň (16. októbra 1942) Voronov a Jakovlev schválili TTT pre „45 mm protitankové samohybné delo“. Ako zbraň malo slúžiť 45 mm protitankové delo M-42, ktoré nedávno prijala Červená armáda. Ako základ mal slúžiť tank T-70 a v tomto prípade išlo o samotný tank, a nie o jeho podvozok.
19. októbra 1942 Stalin podpísal dekrét GKO č. 2429 „O výrobe prototypov samohybných delostreleckých jednotiek“. ZSU nebola zahrnutá v pôvodnom texte, bola zahrnutá už v priebehu úprav:
„2. Zaviazať Narkomtankoprom (súdruh Žaltman) a Ľudový komisariát pre Sredmaša (súdruh Akopov), aby bezodkladne vytvorili vzorky delostreleckých samohybných delostreleckých zbraní s kanónom 76 mm na základe agregátov tanku T-70 a predložili ich na poľné testy 15. novembra tohto roku. G.
3. Zaviazať ľudový komisariát pre Sredmash (súdruh Akopov), aby bezodkladne vytvoril model samohybného delostreleckého zariadenia s kanónom 45 mm na základe tanku T-70 a predložil ho na skúšky v teréne do 20. novembra tohto roku. G.
4. Zaviazať ľudový komisariát pre tankový priemysel (súdruh Žaltman) a ľudový komisariát pre Sredmash (súdruh Akopov) do 1. decembra tohto roku. G.vyrobiť a predložiť na poľné skúšky vzorky samohybných delostreleckých protilietadlových zbraní s 37 mm kanónmi na základe agregátov tanku T-70. “
Všetky tri SPG nariadil GAZ na ich vývoj. Molotov. Útočné samohybné delo 76 mm dostalo továrenský index GAZ-71, vedúcim inžinierom vozidla bol V. S. Soloviev. ZSU dostala továrenské označenie GAZ-72, A. S. Maklakov bol vymenovaný za vedúceho inžiniera. Nakoniec 45 mm SPG na základe tanku T-70 dostalo továrenské označenie GAZ-73. Na strane kozmickej lode GAU prácu sprevádzal major PF Solomonov, ktorý od jesene 1941 prísne dohliadal na práce na samohybnom delostrelectve. Podľa plánov mali byť práce na GAZ-71 ukončené do 15. novembra, na GAZ-73 do 20. novembra a na GAZ-72 do 1. decembra 1942.
V KB GAZ ich. Postoj Molotovov k prijatým taktickým a technickým požiadavkám bol však dosť lenivý, ako v projekčnej kancelárii závodu č. 38. V prvom rade sa to týka usporiadania jednotiek s vlastným pohonom. Stačí povedať, že ani Kirov, ani Gorkij sa nechystali navrhovať autá pomocou motorov GAZ-203. Rozhodnutie je celkom rozumné, pretože, ako už bolo uvedené vyššie, elektráreň SU-32 vo forme dvojice týchto motorov sa počas testov prehriala. Nie je prekvapujúce, že v takejto situácii bolo rozhodnuté použiť paralelné motory GAZ-202.
Okrem toho sa ukázalo, že život projektu GAZ-73 je veľmi krátky. Z tohto vozidla sa nezachovali žiadne dizajnové obrázky, ale vo všeobecnosti mal pripomínať samohybné delo IS-10, ktoré bolo vyvinuté v konštrukčnej kancelárii závodu číslo 92. GAZ rýchlo pochopil, že takýto koncept nemá zmysel. Záležitosť nepokračovala nad projektové práce. Ukázalo sa, že pre normálne umiestnenie pištole bolo potrebné zvýšiť výšku vozidla o 20 cm Bojový priestor bol stále malý a manévrovateľnosť a rýchlosť streľby sa ukázali ako nízke. Koncom novembra 1942 práce na GAZ-73 zmenili kurz: auto sa teraz začalo navrhovať na základe podvozku GAZ-71. Namiesto nútených motorov GAZ mal používať motory ZIS-16. Posledné zmienky o tomto stroji sú datované 29. novembra 1942, potom boli práce zastavené.
Veci boli úplne iné s GAZ-71, ktorý sa v korešpondencii nazýval SU-71. Do 15. novembra 1942, ako to vyžaduje výnos GKO č. 2429, ich nestihli vyrobiť. Ale do 28. novembra bolo auto postavené a ona sa pripravovala na továrenské testy. ACS sa ukázal byť veľmi originálny: formálne bol SU-71 založený na podvozku T-70B, ale v pôvodnom dizajne podvozku bolo vykonaných veľa zmien. Hnacie kolesá spolu s koncovými pohonmi boli presunuté z prednej časti trupu na kormu. Lenivci, respektíve, migrovali do luku, pričom zároveň strácali gumu. V zádi, konkrétne pod podlahou bojového priestoru, vpravo v smere jazdy migrovali prevodovky z GAZ MM a spojky. Pod podlahou bojového priestoru, vľavo v smere jazdy, migrovali aj palivové nádrže.
Na rozdiel od SU-31 neboli prevodovky rozmiestnené po stranách trupu, ale boli inštalované blízko seba a spojky boli umiestnené vedľa nich. Blokovanie hlavných spojok konštruktéri vykonali tak, že ich bolo možné samostatne vypnúť, aby sa dalo pohybovať na jednom motore. Samotné motory zostali v prove SU-71, ale boli umiestnené blízko seba, posunuté doprava a sedadlo vodiča sa posunulo na ľavú stranu.
Trup SU-71 nebol o nič menej originálny. Jeho predná časť nebola zostavená z troch, ale z dvoch častí. V dolnom prednom liste boli poklopy na prístup k mechanizmom otáčania motora a v hornom poklope vodiča a poklopu prístupu k motoru. Inštalácia zbraní bola tiež odlišná: zo ZIS-3 sa používala iba kyvná časť a horný stroj, ktorý bol nainštalovaný kolíkom v zásuvke na prednom krídle kabíny. S podobným návrhom sa počítalo v závode číslo 37, ale nikdy sa tam nerealizoval. Vďaka tomuto riešeniu sa kormidelňa stala ešte priestrannejšou (v porovnaní s SU-32). Mechanizmy spätného rázu pištole boli pokryté plášťom veľmi zložitého tvaru.
Horné strany trupu a paluby boli vyrobené ako jeden celok a mali šikmé usporiadanie. Vďaka tomuto rozhodnutiu mal SU-71 priestrannejší bojový priestor. Je pravda, že úroveň podlahy bola znateľne vyššia, pretože pod ňou boli umiestnené palivové nádrže a prevodové prvky. Do bojového priestoru sa vstupovalo cez veľký dvojkrídlový poklop v hornom zadnom palubnom prístrešku. Rozhlasová stanica sa nachádzala vľavo v smere jazdy, pričom miesto veliteľa a jeho periskopové zariadenie boli vpravo. Munícia bola uložená v úložnom priestore pod zbraňou (15 výstrelov) a v boxoch po stranách bojového priestoru (tri boxy vpravo a jeden vľavo, ich kryty v zloženej polohe slúžili ako sedadlá), ďalších osem výstrelov bolo pripevnený k vnútornej strane zadnej steny kormidelne. Vzhľadom na nedostatok krídel na SU-71 bola väčšina upevňovacieho nástroja umiestnená aj v bojovom priestore.
Originálne, ale nespoľahlivé
Problémy, ktoré sa objavili pri vývoji jednotky s vlastným pohonom GAZ-73, boli prvým, ale zďaleka nie posledným zlyhaním projekčnej kancelárie GAZ pomenovanej po I. Molotov. Ako bolo uvedené vyššie, 28. novembra sa SU-71 pripravoval na továrenské testy. Medzitým konštrukčná kancelária závodu číslo 38 do tej doby nielen vyvinula svoje vlastné auto, ktoré získalo index SU-12, ale podarilo sa mu ho aj postaviť a vykonať továrenské testy, ktoré sa skončili 27. novembra. Do 30. novembra ju mala poslať na experimentálne experimentálne stredisko delostrelectva Gorokhovets (ANIOP). V Gorkého práce meškali, a preto bola jednotka s vlastným pohonom už začiatkom decembra cez palubu. 2. decembra 1942 bol vydaný výnos GKO č. 2559 „O organizácii výroby samohybných delostreleckých zariadení v Uralmašzavode a závode č. 38“. Ešte pred začiatkom spoločných skúšok bol Gorky SPG bez práce.
Napriek rozhodnutiu Výboru pre obranu štátu vyrobiť SU-12, porovnávacie testy SU-12 a SU-71 neboli zrušené. SU-12 dorazil na Gorokhovets ANIOP 5. decembra, vtedy už SPG prešlo 150 km počas továrenských testov.
Pokiaľ ide o SU-71, jeho dodanie na testovacie miesto bolo oneskorené. 3. decembra bol majster Solomonov, člen testovacej komisie, poslaný do GAZ. V priebehu následných rokovaní s vedením závodu, na ktorých sa zúčastnil aj predseda komisie generálporučík delostrelectva VG Tichonov, bol dátum príchodu SU-71 na stanovište stanovený na 6. decembra.. Auto nedorazilo v stanovenom čase a až po druhom príchode Tichonova na GAZ SU-71 bol zaslaný na cvičisko. V polovici cesty sa však ACS vrátil späť kvôli poruche chladiaceho systému motora. Výsledkom bolo, že SU-71 dosiahol testovací rozsah 9. decembra, aby sa na druhý deň vrátil do závodu po programe továrenských testov a streľby.
SU-71 opäť vstúpil do terénnych testov iba 15. decembra. Spolu s ňou dorazil vedúci OKB GAZ V. A. Dedkov a vojenský predstaviteľ Kulikov. Do tej doby sa SU-71 podarilo vypáliť 64 rán a prekonať celkom 350 km. V priebehu nasledujúcich terénnych skúšok neboli nikdy vykonané plnohodnotné testy podvozku, pretože auto bolo neustále stíhané technickými problémami. Výsledkom bolo, že SU-71 prešiel iba plnohodnotnými testami streľby, bolo vyskúšaných ďalších 235 výstrelov, aby sa otestoval systém uchytenia zbraní na čape.
Aj keď ignorujeme technické problémy, ktoré auto neustále prenasledovali, SU-71 zďaleka neprebiehal hladko, pokiaľ ide o taktické a technické vlastnosti. Namiesto 10 ton, ako sa požaduje v TTT, bola bojová hmotnosť vozidla 11 75 ton. Do značnej miery to bolo výrazné preťaženie, ktoré spôsobilo prehriatie motora a množstvo ďalších porúch. Ukázalo sa, že vozidlo bolo o 15 cm vyššie, ako by malo byť; vertikálne a horizontálne uhly zamerania jeho zbraní neboli dostatočné. Pre technické problémy nebolo možné odhadnúť maximálnu rýchlosť, existujú však vážne podozrenia, že by auto nedokázalo zrýchliť na 45 km / h. Jednou z mála pozitívnych vlastností komisie bola konštrukcia držiaka zbraní v bojovom priestore. Verdikt sa vo všeobecnosti ukázal byť celkom očakávaný: inštalácia s vlastným pohonom nevyhovovala testom, nemožno ho odporučiť do servisu a revízia je nevhodná.
Na pozadí porúch, ktoré nasledovali po GAZ-71 / SU-71, sa stratilo samohybné protiletecké delo GAZ-72. Navyše, jeho vzhľad je prakticky neznámy. Stalo sa to preto, že práca na GAZ-72 sa ešte viac natiahla. K 28. novembru 1942 nebola karoséria vozidla zváraná. Podľa optimistických predpovedí vedenia závodu sa očakávalo, že prototyp bude vyrobený do 6. decembra, v skutočnosti sa však termíny oneskorili. Automobil vo všeobecnosti zopakoval dizajn GAZ-71. Rozdiel bol v tom, že na korme bolo nainštalované 37 mm protilietadlové delo 61-K. Štrukturálne sa inštalácia veľmi nelíšila od inštalácie nainštalovanej na SU-31. Aby sa prispôsobila inštalácii, bolo potrebné v zadnej časti vykonať rozšírenie.
Potom, čo bol SU-71 odmietnutý, záujem o GAZ-72 tiež zmizol. Keďže tieto stroje boli postavené na spoločnom podvozku, bolo zrejmé, že podobné problémy čakajú auto počas námorných skúšok. Okrem toho sa vyskytli ďalšie problémy s údržbou prevodovky. Aby sa získal prístup k svojim prvkom, bolo potrebné odstrániť protilietadlové delo. Nie je prekvapujúce, že práca na GAZ-72 nepokračovala nad rámec továrenských testov.
Toto je však vývoj ľahkých SPG v GAZ. Molotov nekončí. V máji 1943 vstúpil GAZ-74 SPG do skúšok, ktoré si zaslúžia samostatný príbeh.
