Je tiltrotor V-22 Osprey ľahký na lietanie? Myslím si, že mnohých by zaujímalo, ako sa taká vec spravidla drží vo vzduchu. Ale ako to vieš? Je nepravdepodobné, že by americká námorná pechota bola taká láskavá, aby k rukoväti tohto vozidla pripustila zahraničných pilotov z nepriateľských krajín.
Napriek tomu existuje nejaká príležitosť pozrieť sa na tento zázrak technológie očami pilota. Podarilo sa mi nájsť zaujímavý dokument od Scotta Traila, obhájeného na univerzite v Tennessee v máji 2006, v ktorom sa zaoberal zvláštnosťami pilotovania V-22 na prístrojoch (prístrojové meteorologické podmienky, IMC), to znamená v zlom počasí. podmienky. Táto práca bola napísaná na základe série testovacích letov a mala za cieľ určiť, ktorá konfigurácia je pre tieto lety najvhodnejšia a ako ľahké je lietať s tiltrotorom.
Toto je, samozrejme, neoficiálna správa o teste, ale pre nás je to v poriadku. V zásade bude článok nasledovať po tejto správe.
Trochu o tiltrotore
Hlavnou črtou tiltrotéra je, že jeho motory sú umiestnené v dvoch rotačných gondolách namontovaných na koncoch krídel. Môžu zmeniť svoju polohu v rozsahu od 0 do 96,3 stupňa (tj o 6, 3 stupňa späť od zvislej polohy). Náklon gondoly má tri režimy: asi 0 stupňov - režim v lietadle, od 1 do 74 stupňov - prechodný režim a od 74 do 96 stupňov - režim vertikálneho vzletu a pristátia.
Tiltrotor má navyše dvojkýlové kormidlo, flaperóny (krídelkové klapky) na krídlach, ktoré môžu fungovať ako klapky, tak aj ako krídelká. Vrtule v režime vertikálneho vzletu a pristátia sa môžu nakláňať a v tomto režime je let riadený sklonom vrtule a rozdielom sklonu vrtule (pri prechode do polohy gondoly motora o 61 stupňov je náklon vrtule obmedzený na 10%. normálneho a v režime v lietadle sa postupne znižuje na nulu; rozdiel v naklonení je deaktivovaný pri rýchlosti nad 61 uzlov alebo keď je poloha gondoly menšia ako 80 stupňov); ale aj v prechodnom režime sa ovládanie vykonáva súčasne rozdielom v sklone vrtúľ, klapiek a kormidiel. Skrutky sú nastaviteľné pre uhol inštalácie, rozstup a rovinu otáčania. V režime vertikálneho letu sa používa rozstup vrtúľ (klesá na nulu, keď sú gondoly motora umiestnené z 80 na 75 stupňov) a diferenciálny sklon vrtúľ (maximum do polohy gondoly motora je 60 stupňov a pri rýchlosti 40 stupňov na 60 uzlov sa zníži na nulu).
Tiltrotor môže pristávať nielen vertikálne, ale aj s počtom najazdených kilometrov, ako lietadlo. V tomto prípade by mal byť minimálny uhol sklonu gondol motora 75 stupňov, podvozok sa uvoľní pri rýchlosti 140 uzlov a maximálna pristávacia rýchlosť je 100 uzlov.
Ovládacie prvky tiltrotéra sú vo všeobecnosti podobné ovládacím prvkom helikoptér a lietadiel: držadlo, ktoré ovláda výšku a nakláňanie, pedále otáčania (na rozdiel od helikoptéry ovládajú otáčanie kormidiel), rukoväť ťahu motora pre ľavú ruku. Poloha motorových gondol sa ovláda kolesom uloženým na prítlačnej rukoväti pod palcom ľavej ruky. Presne to nie je v lietadle ani na helikoptére.
Tiltrotor má automatický riadiaci systém, ktorý neustále udržiava stabilizáciu polohy tiltrotoru za letu.
Ovládateľnosť v rôznych režimoch
Ako sa správa v rôznych letových režimoch?
Režim v lietadle, poloha gondoly 0 stupňov, rýchlosť 200 uzlov - ovládanie lietadla, rýchlosť udržiavaná na 2 uzloch, smer do 3 stupňov, nadmorská výška do 30 stôp.
Režim prechodu, poloha gondoly 30 stupňov, rýchlosť 150 uzlov - ovládanie je rovnaké ako v režime v lietadle, ale Trail zaznamenal v zákrutách znateľné vibrácie a stúpanie asi 30 stôp.
Prechodný režim, poloha gondoly 45 stupňov, rýchlosť 130 uzlov - vibrácie sa zvýšili, ale neovplyvnili ovládanie; na druhej strane sa tiltrotor stal menej predvídateľným, rýchlosť kolísala medzi menej ako 2 a viac ako 4 uzlami od požadovaného a nadmorská výška sa pohybovala od zostupu 20 do stúpania 60 stôp.
Režim prechodu, poloha gondoly 61 stupňov, rýchlosť 110 uzlov - tiltrotor je dobre ovládateľný, rýchlosť je menšia ako 2 uzly a viac ako 2 uzly od požadovaného, nadmorská výška kolísala menej a viac ako 20 stôp od požadovaného. Trail však zaznamenal silné vibrácie.
Režim vrtuľníka, poloha gondoly 75 stupňov, rýchlosť 80 uzlov - tiltrotor je ovládateľnejší a citlivejší, menej sa líši od požadovaných letových parametrov (rýchlosť do 2 uzlov, smer do 2 stupňov, nadmorská výška do 10 stôp), avšak v tomto režime dochádza k silnému kĺzaniu.
Existujú aj ďalšie zaujímavé vlastnosti pilotovania. Ukázalo sa, že tiltrotor stúpa a klesá najrýchlejšie, keď sú gondoly na 45 stupňoch: pri lezení - 200 - 240 stôp za minútu, pričom klesá od 200 do 400 stôp za minútu. Pilotovať tiltrotor je ale náročné, vyžaduje sa viac skúseností ako v iných letových režimoch. V-22 môže stúpať a klesať ešte rýchlejšie, až 1000 stôp za minútu, pričom pilot vyžaduje pomoc veliteľa.
Trailov všeobecný záver je nasledujúci. Tiltrotor je väčšinou veľmi dobrý v ovládaní a na škále hodnotenia vlastností manipulácie väčšina manévrov nevyžaduje zásah pilota alebo vyžaduje minimálny zásah (HQR 2-3). Avšak s uhlom gondoly 45 stupňov, ako aj kombináciou zmeny uhla gondoly a manévru, je ovládanie ťažšie a manévre vyžadujú mierny až výrazný zásah pilota (HQR 4-5).
Vlastnosti priblíženia
Počas testov bolo vypracovaných niekoľko ďalších režimov letu podľa prístrojov, najmä priblíženie a neúspešné priblíženie so stratou jedného motora (v experimentoch to bolo simulované obmedzením ťahu na 60% maxima).
Pristátie z režimu lietadla predstavuje pre pilota určité ťažkosti, keď musí monitorovať nadmorskú výšku, kurz, rýchlosť a uhol gondol a reagovať na zmeny pri zmene polohy gondol, najmä keď uhol 30 stupňov prechádza. Pri uhle gondoly 30 stupňov a rýchlosti 150 uzlov sa podvozok ešte nedá vysunúť, takže pilot potrebuje rýchlo zdvihnúť gondoly do uhla 75 stupňov a spomaliť na 100 uzlov. V tejto chvíli dochádza k pošmyknutiu a je potrebné udržať tiltrotor v kurze, ako aj kompenzovať zdvih auta, ku ktorému dochádza vtedy, keď sú uhly gondoly od 30 do 45 stupňov. Po vstupe do režimu helikoptéry musí pilot zdvihnúť nos a zvýšiť ťah na maximum, aby sa znížila rýchlosť klesania.
Pilot môže pri priblížení posunúť gondoly na 61 stupňov pri 110 uzloch, pričom tiltrotor získa výšku 50 až 80 stôp a 10 uzlov je vhodnejšie. Vyskytujú sa aj bočné vibrácie, ktoré pilota rozptyľujú. V tejto konfigurácii je však tiltrotor jednoduchšie ovládateľný, stabilnejší a udržuje rýchlosť do 2-3 uzlov od požadovaného. Rýchlosť klesania je dobre riadená ťahom. Z tejto konfigurácie je najľahšie prejsť na konfiguráciu pristátia, pri ktorej stačí zhodiť 10 uzlov a zdvihnúť gondoly o 14 stupňov.
Za letu je tiež možné posunúť gondoly na 75 stupňov a začať približovanie na 80 uzlov. V tomto prípade sa môže tiltrotor samovoľne odchýliť od kurzu o 1-2 stupne, ktoré je potrebné kompenzovať. Táto konfigurácia umožňuje presnejší výber pristávacieho a pristávacieho bodu.
V prípade neúspešného pristátia so stratou jedného motora by mal pilot okamžite posunúť gondoly do polohy 0 stupňov (počiatočné polohy gondol 30 a 45 stupňov boli vypracované), v takom prípade tiltrotor stratí 200 metrov nadmorskej výšky. Výstup je možný iba pri prepnutí do režimu v lietadle. Pri počiatočnej konfigurácii gondol 61 stupňov je prechod do režimu lietadla v prípade neúspešného pristátia veľmi ťažký, pretože tiltrotor je citlivý na zmeny uhla gondoly. Pilot musí pohybovať gondolami veľmi opatrne, aby nezrýchlil zostup, a tento manéver vyžaduje vzdialenosť najmenej 8 míľ; počas manévru vozidlo stratí 250 stôp nadmorskej výšky.
Výhody a nevýhody
Pokiaľ to možno usúdiť z popisu ovládania tiltrotora, hlavná ťažkosť spočíva v tom, že pilot potrebuje nielen vedieť lietať v lietadle a vo vrtuľníku, zjednodušene povedané, ale aj prepnúť z jedného pilotovania. včas prepnúť do iného režimu, keď sa zmení poloha gondol, a tiež vynaložiť viac úsilia pri pilotovaní v prechodných režimoch, najmä pri uhle gondoly 75 stupňov, keď tiltrotor pri manipulácii stuhne a nadobudne tendenciu skĺznuť.
Na niektorých miestach je tiltrotor v manažmente nelogický. Piloti s ním väčšinou lietajú v režime lietadla, ale skutočnosť, že pri približovaní a prepínaní do konfigurácie helikoptéry je potrebné dať plný ťah, zatiaľ čo lietadlo vyžaduje počas pristávania poriadok v ťahu, ale vyžaduje to určité zručnosti a zvyk od pilotov..
Každé auto má svoje výhody a nevýhody. Medzi nevýhody tiltrotora patrí skutočnosť, že v režime helikoptéry nemá takmer žiadnu autorotáciu (je, ale je to zlé: rýchlosť klesania pri autorotácii je 5 000 fpm), čo výrazne uľahčuje pilotovanie helikoptéry. Tiltrotor má však krídla so schopnosťou zdvíhať a kĺzať (aerodynamická kvalita - 4,5, s rýchlosťou klesania 3500 ot / min pri rýchlosti 170 uzlov), v kombinácii s rôznymi uhlami gondoly to môže priniesť zaujímavé efekty, ako je súčasné stúpanie a rýchlosť s pozíciou gondoly na 45 stupňoch. Skúsený pilot môže meniť letové režimy zmenou uhla sklonu gondoly (maximálne 8 stupňov za sekundu, to znamená, že úplné otočenie z 0 na 96 stupňov trvá 12 sekúnd). Napríklad prenos gondol z 30 na 45 stupňov nastáva takmer okamžite, za niečo viac ako jednu sekundu, a tento režim vám umožňuje prudko získať nadmorskú výšku a rýchlosť, ktoré je možné využiť napríklad pri vyhýbaní sa strieľaniu zo zeme.
Vo všeobecnosti je pre skúseného pilota veľmi dobré auto s ďalšími funkciami, ktoré lietadlu aj helikoptére chýbajú. Ale pre začiatočníka je to ťažký stroj. Pilotovať tento zázrak technológie sa samozrejme môžete naučiť. Vyžaduje si to však dlhší výcvik (učebné osnovy námornej pechoty USA majú 180 dní výcviku pilotov) a let si vyžaduje väčšiu pozornosť pilota.
