Ako viete, prvý na trampolíne ťažkých lietadiel ZSSR na trampolíne „Tbilisi“(neskôr premenovaný na „admirál flotily Sovietskeho zväzu Kuznecov“) testoval tri lietadlá na báze nosiča naraz-Su-27K, MiG-29K a Yak -141. V tejto sérii článkov sa pokúsime zistiť, prečo boli pre letectvo s nosičmi vytvorené až tri typy lietadiel, z akých dôvodov bol nakoniec zvolený Su-27K a ako optimálne bolo toto riešenie, ktoré lietadlo, okrem vyššie uvedeného, sa mali konať na letovej palube nášho prvého odrazového mostíka a prečo už v našom storočí došlo k „druhému príchodu“MiG-29K.
Už sme popísali históriu konštrukcie domácich lietadlových lodí a jej zvláštny dualizmus - kým flotila vyvíjala nosiče vyhadzovania jadrových zbraní od roku 1968, bola nútená postaviť nosiče parných turbín VTOL. Pôvodne mala byť letecká skupina vyhadzovacích lodí vybavená modifikáciou stíhačky MiG-23 na báze nosiča (predbežné návrhy pre palubné lietadlá MiG-23A a MiG-23K boli vyvinuté v rokoch 1972 a 1977), ale neskôr, keď boli noví stíhači 4. generácie pripravení, malo ísť o výmenu stíhačky na báze nosiča založenej na Su-27. Prvé štúdie Su-27 na báze nosiča uskutočnil Suchojský návrhový úrad v roku 1973. Vzhľadom na neustále odkladanie konštrukcie katapultovaných lietadlových lodí a približne v rokoch 1977-1978. od „chladenia“MiGu-23 bolo nakoniec upustené, ale v roku 1978 MMZ im. A. I. Mikojan prevzal iniciatívu a zaradil do leteckých skupín budúcich lietadlových lodí verziu stíhacieho lietadla MiG-29 štvrtej generácie. Predpokladalo sa, že relatívne ľahké palubné MiGy budú dopĺňať ťažké Su-27 rovnakým spôsobom, ako sa to malo robiť v letectve, a návrh bol prijatý.
Súčasne a súbežne so všetkými vyššie uvedenými skutočnosťami Jakovlevská dizajnérska kancelária vyvíjala vertikálne vzletové a pristávacie lietadlá. Tento proces sa začal 27. decembra 1967, keď bolo vydané uznesenie Ústredného výboru CPSU a Rady ministrov ZSSR č. 1166-413, ktoré nariadilo štart ľahkého útočného lietadla Jak-36M a potom v budúcnosti bojovník VTOL v prvej línii. Ako viete, projektantom Jakovleva sa podarilo vytvoriť ľahké útočné lietadlo-v roku 1977 bol Jak-36M pod označením Jak-38 uvedený do prevádzky. Ale pokiaľ ide o stíhačku, vec kategoricky nedopadla dobre-stíhacie útočné lietadlo Jak-39 s novými zdvíhacími motormi, rozšíreným sortimentom vybavenia a zbraní malo malý dolet. Aj pri krátkom štarte a bojovom zaťažení 1 tona jeho bojový rádius nepresiahol 200 km, a to bolo, samozrejme, úplne nedostatočné. Napriek tomu Jakovlevská dizajnérska kancelária pokračovala v práci na stíhačke VTOL.
Jakovlevskí návrhári sa pokúsili hojdať na nadzvukových stíhačkách - prvé štúdie takéhoto stroja boli vykonané v roku 1974 (Jak -41, „produkt 48“). Potom, v roku 1977, vláda rozhodla o vytvorení nadzvukového stíhacieho lietadla VTOL a jeho predložení na štátne testy do roku 1982. Zároveň podľa nového dekrétu Jakovlevský projektový úrad bol povinný predložiť technický návrh na vytvorenie nadzvukové útočné lietadlo založené na Jak-41.
Inými slovami, do konca 70. rokov niektorí predstavitelia (a najmä DF Ustinov, ktorí sa zasadzovali za vývoj lietadiel VTOL) mohli mať názor, že vytvorenie nadzvukových vertikálnych vzletových a pristávacích lietadiel s dostatočným akčným rádiusom nebolo ďaleko. Pravdepodobne to je dôvod, prečo jeho pokyny zastavili konštrukciu vyhadzovacích lietadlových lodí a v budúcnosti stavať nosné nosiče VTOL lietadiel VTOL s výtlakom maximálne 45 000 ton vybavené odrazovým mostíkom.
Inými slovami, bolo získané nasledujúce. Rozdiel medzi MiG-29 (nehovoriac o Su-27) a Jak-38 vo schopnostiach protivzdušnej obrany nebol len kolosálny, boli to doslova neporovnateľné stroje: Jak-38 nešťastne prehral s najnovším lietadlom 4. generácie vo všetkých parametre. Jak-41 je však iná vec, aj keď sa nerovnal MiGu-29, ale napriek tomu bol v niektorých parametroch s ním už porovnateľný (napríklad mala byť nainštalovaná inštalácia radaru MiG-29) na Jaku-41). Okrem toho sa predpokladalo, že Jak-41 nebude musieť štartovať výlučne vertikálne-pôvodne mal štartovať z krátkeho štartu, ktorý Jakovlevská dizajnérska kancelária diplomaticky nazvala „super krátky vertikálne naklonený štart“. To zvýšilo schopnosti lietadla VTOL.
Odrazový mostík zvýšil štartovú hmotnosť Jaku-41, čo znamená, že jeho bojové zaťaženie alebo letový dosah boli ešte väčšie. Tým sa schopnosti Jaku-41 ešte viac priblížili k MiGu-29, odrazový mostík umožnil počítať s tým, že Jak-41 bude schopný vykonávať nielen funkcie protivzdušnej obrany formácie, ale aj dodávať raketové a bombové útoky proti povrchovým a pobrežným cieľom. To všetko umožnilo D. F. Ustinov zvážil lietadlo VTOL ako alternatívu k lietadlám na palube pre horizontálne vzlety a pristátia.
Musím povedať, že tento bod diskusie „čo je lepšie - odrazový mostík alebo katapult“sa spravidla vôbec neberie do úvahy. Faktom je, že zástancovia katapultu a jeho odporcovia zvyčajne považujú odrazový mostík za alternatívu katapultu ako spôsob štartu pre horizontálne štartovacie a pristávacie lietadlá. Katapult na to však pôvodne nebol navrhnutý. V podstate D. F. Ustinov navrhol upustiť od horizontálnych vzletových a pristávacích lietadiel v prospech lietadiel VTOL a odrazový mostík považoval iba za prostriedok na zvýšenie schopností lietadiel VTOL. Inými slovami, v tej chvíli si nikto nepoložil otázku: „Čo je lepšie - katapult alebo odrazový mostík pre horizontálne štartovacie lietadlá?“Rozkaz D. F. Ustinov sa scvrkol na: „Odstráňte z lode celkom horizontálne vzletové a pristávacie lietadlá, ponechajme iba lietadlá VTOL a aby lepšie lietali, urobíme pre nich odrazový mostík.“
V reakcii na to vedúci predstavitelia MMZ im. A. I. Mikojan a M. H. ZAPNUTÉ. Suchoj s podporou velenia vzdušných síl predložil návrh na pokračovanie prác na Su-27K a MiG-29K-vzhľadom na vysoký pomer ťahu k hmotnosti bolo možné tieto lietadlá prispôsobiť na štart z odrazového mostíka. D. F. Ustinov (možno s prihliadnutím na dosť skromné praktické výsledky programu VTOL, a možno aj z iných dôvodov) napriek tomu nevložil vajíčka do jedného košíka. Áno, veril, že letecká skupina budúcej lietadlovej lode bude pozostávať z lietadiel VTOL, ale zároveň nezakázal vývoj palubných verzií MiG-29 a Su-27. Jeho postoj k týmto lietadlám sa v skutočnosti zmenšil na nasledovné: „Chcete, aby horizontálne vzletové lietadlá boli na palubách lodí? Potom ich musíte naučiť štartovať z odrazového mostíka! “.
V skutočnosti sa v roku 1980 začali „preteky troch bojovníkov“za právo usadiť sa na letovej palube a v hangároch sovietskej lietadlovej lode. Ale každá kancelária dizajnu sa, samozrejme, posunula k cieľu vlastným spôsobom. 1982-1983 Predbežné projekty MiG-29K a Su-27K boli predstavené a obhajované, pričom MiG bol určený na protivzdušnú obranu v blízkom pásme a mal sekundárne úlohy: ničenie nepriateľských lodí s výtlakom až 5 000 ton a podpora pristátia sily. Su-27K mal byť stíhačkou dlhého doletu, ktorá mala poskytovať spojenie protivzdušnej obrany v ďalekom pásme. Jak-141 mal byť prvým nadzvukovým viacúčelovým lietadlom VTOL na svete.
Su-33
Sukhovský návrhový úrad sa rozhodol vytvoriť Su-27K ako modifikáciu bojovníka Su-27 na báze nosiča, to znamená, ak je to možné, ponechať na ňom vybavenie „pôvodného“lietadla. To samozrejme neznamenalo, že by Su-27K v porovnaní s jeho prototypom vôbec neprešiel žiadnymi zmenami, ale išlo o to, že drvivá väčšina zmien sa týkala prispôsobenia lietadla špecifikám námornej základne. letectva, ale jeho bojové schopnosti mali zostať na úrovni Su-27. Predbežný návrh Su-27K bol predstavený v septembri 1984, ale táto pozícia sa u komisie zákazníka nestretla s porozumením.
Faktom je, že v roku 1982 sa začal vývoj vylepšeného modelu Su -27 - stíhačky Su -27M. V súvislosti s tým členovia komisie nechápali, prečo pokračovať vo vývoji sľubného lietadla na báze nosiča na základe pôvodného Su-27, pretože by to viedlo k vzhľadu lietadla s nižšie uvedenými výkonnostnými charakteristikami. V súlade s tým podľa výsledkov zváženia predbežného návrhu Su-27K zástupcovia zákazníckej komisie požadovali zvýšenie bojového potenciálu lietadla. Vedenie Sukhoi Design Bureau však dokázalo svoj postoj vysvetliť a obhájiť.
Faktom je, že Sukhoviti navrhli rozdeliť prácu na stíhačke na nosičoch do dvoch etáp. Prvým bolo „zvyknutie“lietadla na palubu, pričom sa jeho schopnosti udržali na úrovni Su-27: takéto riešenie by podľa konštruktérov umožnilo zaistiť dodávku prvého sériového Su-27K do konca z 80. rokov. Vývoj lietadla na báze nosiča na báze Su-27M je zároveň dlhou záležitosťou, ktorej načasovanie sa dalo ľahko „posunúť doprava“ťažkosťami s doladením najnovšieho vybavenia, v r. v takom prípade by sa sériové dodávky Su-27K mohli výrazne zdržať. Ale potom, čo boli všetky nové zbrane testované na Su-27M, už nič nebráni tomu, aby boli zavedené do modifikácií Su-27K na nosiči-to sa dá urobiť dostatočne rýchlo. Komisia s týmto odôvodnením súhlasila a bolo dosiahnuté kompromisné riešenie-Su-27K sú vytvorené na základe Su-27, ale zároveň získavajú možnosť používať neriadené zbrane-bomby s voľným pádom a NURS.
V súlade s tým hlavné zmeny v Su-27K v porovnaní s prototypom spočívali v implementácii špecifík „lietadlovej lode“:
1. Motory AL-31F3 boli vyvinuté a nainštalované do lietadla-líšili sa od sériových motorov Su-27 so zvýšeným ťahom 12 800 kgf (pre AL-31F-12 500 kgf), ktoré nové motory v krátkom čase vyvinuli -termín, špeciálny režim, počas štartu lietadla alebo v prípade núdzového obehu;
2. Nosné vlastnosti krídla boli vylepšené zvýšením jeho plochy (asi o 10%) a jeho mechanizáciou - nový systém diaľkového ovládania bol plne elektrifikovaný. V Su-27 bol čiastočne postavený na tuhom vedení a hydraulických posilňovačoch;
3. Vylepšený a zosilnený podvozok pre pristátia na palube, vybavený pristávacím hákom, pomocou ktorého je vyrobený háčik na aerofinisheri;
4. Na zníženie veľkosti lietadla počas jeho skladovania v hangári alebo na letovej palube bolo vyvinuté sklopné krídlo a sklopný chvost, pretože inak by vyčnieval nad rozmery zložených krídel;
5. predstavil špeciálny antikorózny povlak na prevádzku lietadla v slanom morskom podnebí;
6. na pohon a pristátie lietadla na palube bolo nainštalované špeciálne akrobatické vybavenie a pozorovací a zameriavací systém bol modernizovaný tak, aby interagoval s rádioelektronickými systémami lode;
Zoznam inovácií tým samozrejme nekončil a lietadlo možno nebolo povinné pre lietadlá námorného letectva, ale veľmi užitočné inovácie, ako napríklad systém tankovania vzduchu a PGO (predný horizontálny chvost). Musím povedať, že PGO bolo plánované použiť na Su-27, ale nevyšlo to, ale na Su-27K bolo všetko úspešné. V dôsledku použitia PGO (a nového systému diaľkového ovládania) Su-27K veľmi zvíťazil v aerodynamickej kvalite, t.j. - v manévrovateľnosti a okrem toho (a to sa ukázalo ako príjemné prekvapenie) dostalo zvýšenie maximálneho zdvihu lietadla.
Výzbrojou je súčasne palubné radarové zariadenie, zameriavací systém, stanica s optickým určením atď.zostal rovnaký ako na Su-27, prešiel len malou adaptáciou na prácu na mori. Snáď jedinou významnou inováciou bolo zvýšenie bodov zavesenia z 10 na 12, čo umožnilo zvýšiť zaťaženie streliva, ale to bolo vo všeobecnosti všetko.
Prvý let Su-27K sa uskutočnil 17. augusta 1987.
MiG-29
Pôvodne MMZ im. A. I. Mikojan išiel po ceste podobnej ako Sukhoi Design Bureau a predpokladal, že vytvorí lietadlo na báze nosiča na základe sériového MiGu-29. Ale rovnako ako Sukhoi Design Bureau, v roku 1982 začali Mikojančania pracovať na návrhu vylepšenej verzie MiG-29-MiG-29M. Je potrebné povedať, že rozdiely medzi MiG-29M a pôvodným MiG-29 boli také veľké, že bolo správne hovoriť o vytvorení nového lietadla. MiG-29M mal dostať:
1. Upravený klzák. Drak lietadla MiG-29M mal súčasne použiť novú zliatinu hliníka a lítia a kompozitné materiály, ako aj upustiť od nitovaných spojov v prospech zváraných. To všetko nielen znížilo hmotnosť konštrukcie, ale tiež umožnilo využiť vnútorný objem na úplné umiestnenie paliva (predtým to nebolo možné, pretože nebolo možné utesniť všetky nitované švy). Zásoba paliva nového lietadla sa mala zvýšiť o 1 500 litrov;
2. Analógovo-digitálny riadiaci systém fly-by-wire, ktorý umožňuje implementovať koncepciu pozdĺžnej statickej nestability lietadla-na rozdiel od všeobecného presvedčenia, pôvodný výrobný MiG-29 (a Su-27) nemal takú kvalitu;
3. Nový motor RD-33K vybavený digitálnym elektronickým hydromechanickým automatickým riadiacim systémom. Na RD-33, nainštalovanom na MiG-29, bol použitý hydroelektronický riadiaci systém s analógovým obmedzovačom regulátora;
4. Nový systém riadenia výzbroje S-29M (SUV-29M), ktorého základom mal byť nový pulzno-dopplerovský radar N010 a nová optická lokalizačná stanica OLS-M;
5. Výrazne zvýšený rozsah použitej munície, pričom maximálna hmotnosť bojového zaťaženia sa zvýšila z 2 000 kg pri MiG-29 (9-12) na 4 500 kg, počet závesných bodov sa zvýšil zo 6 na 9.
A to sú len hlavné rozdiely medzi MiG-29M a hlavnou verziou. Ak chcete vymenovať všetko ostatné, vrátane novej výstražnej stanice pred žiarením, modernejšieho HUD, monitorov CRT v kokpite atď., Atď. v tomto článku jednoducho nie je dostatok miesta.
MiG-29M bol bezpochyby stroj, ktorého bojový potenciál bol takmer niekoľkokrát vyšší ako u MiGu-29 prvej série. Ak boli Su-27, Su-27K, MiG-29 strojmi 4. generácie, potom sa MiG-29M skutočne stal generáciou „4+“. Vývoj takéhoto stroja však predstavoval pre dizajnérov Mikojanu oveľa ťažšiu úlohu, než akú vyriešili ich kolegovia a rivali zo Sukhoi Design Bureau. Kým posledný menovaný jednoducho prispôsobil Su-27, ktorý je vo veľmi vysokom stupni pripravenosti (začal fungovať v roku 1985), na palubu MMZ im. A. I. Mikojan mal v skutočnosti vytvoriť nové lietadlo, trochu pripomínajúce starú siluetu, a zároveň na jeho základe urobiť námornú verziu takéhoto lietadla.
Prvý let MiGu-29K (chvostové číslo 311) sa uskutočnil 23. júna 1988.
Jak-141
Vytvorenie Jaku-141 sa bohužiaľ zmenilo na jeden z najsmutnejších príbehov ruského vojenského letectva. Ako sme už uviedli, lietadlá VTOL boli v našej krajine vážne zapojené v roku 1967 a odvtedy D. F. Ustinov sa nevzdal nádeje na vznik konkurencieschopného vertikálneho stíhača vzletu a pristátia. Roky však uplynuli a úsilie Jakovlevskej dizajnérskej kancelárie neviedlo k úspechu: súčasne sa zmenili názory na používanie lietadiel VTOL, a preto sa TTT (taktické a technické požiadavky) na lietadlo pravidelne upravovalo. Niekoľko priaznivcov Jakovlevského dizajnérskeho úradu nazýva tieto zmeny dôvodom oneskorenia pri vytváraní Jaku-141, ale tu je vozík evidentne umiestnený pred koňom: v žiadnom prípade v čase zmeny v TTT Jakovlevská dizajnérska kancelária nedokázala predviesť prototyp, ktorý by sa aspoň trochu zhodoval s predchádzajúcim TTT. Tak to bolo v období, ktoré popisujeme - v roku 1977. Vláda opäť dáva pokyn Jakovlevitom, aby vytvorili nadzvukový stíhač VTOL, ale do roku 1980 bolo sotva možné rozhodnúť o type jeho elektrárne. Voľba bola medzi jedným, s jedným motorom na udržanie zdvihu, podobným motoru Harrier, alebo kombinovaným, ako Jak-38. V roku 1979 bol vypracovaný návrh projektu s jedinou elektrárňou, ktorý bol predložený komisii a … na základe výsledkov zvažovania bolo rozhodnuté vytvoriť návrh návrhu s kombinovanou elektrárňou. Preto áno, v roku 1980 bol TTT opäť upravený, ale musíte pochopiť, že vtedajšia práca na lietadle bola v štádiu, ktoré úplne vylučovalo dodanie auta podľa pôvodného TTT na štátne testy v roku 1982..
V súlade s novým TTT (úpravy na ňom boli vykonané v nasledujúcich rokoch) sa malo lietadlo stať viacúčelovým, to znamená podobnosťou „vertikálneho vzletu“s MiG-29, pričom bolo potrebné zabezpečiť skrátený vzlet s rozbeh 120-130 m, štart z odrazového mostíka a pristátie z dôvodu krátkeho počtu najazdených kilometrov a použitie vonkajších palivových nádrží. V roku 1984 sa pre Jak-41 uskutočnili ďalšie dve dôležité udalosti. Zomrel D. F. Ustinov, minister obrany, silný zástanca lietadiel VTOL a dôchodca A. S. Jakovlev - G. A. bol vymenovaný za vedúceho dizajnéra Jaku -141. Matveev.
V roku 1985 sa objavil prvý prototyp lietadla a v nasledujúcom roku 1986 sa začali jeho skúšky na lavičke. Súčasne bolo vydané ďalšie vládne nariadenie s pokynom na vývoj nadzvukového stíhača VTOL, teraz by mal byť predložený na štátne testy do roku 1988. Ale tieto termíny (tradične) boli tiež narušené. Je to už 21 rokov, čo bol bojovník VTOL prvýkrát spomenutý vo vládnom nariadení, ale na GSE nebol nikdy predstavený. Práve v tom čase dostal Jak-141 svoje označenie (predtým sa volal Jak-41).
Práca sa napriek tomu posunula dopredu-9. marca 1987 Jak-141 uskutočnil svoj prvý let (s horizontálnym štartom a pristátím), v roku 1990-prvýkrát vykonal vertikálny vzlet a pristátie.
Testy TAKR
V čase, keď technický stav lode umožňoval začať lietať z jej paluby, striktne povedané, ani jedno lietadlo oficiálne nezačalo letové konštrukčné skúšky. Avšak z iniciatívy M. P. Simonov, v roku 1988 bolo rozhodnuté otestovať Su-27K na palube lode. Podobný návrh vyšiel a OKB im. A. M. Mikojan, a podobné povolenie bolo získané aj pre MiG-29K. Niet pochýb o tom, že ak by Jakovlevský návrhový úrad mohol urobiť to isté, urobili by to, ale problém bol v tom, že v rokoch 1988-1989. Jakovleviti jednoducho nemali lietadlo, ktoré by bolo možné položiť na palubu - Jak -141 na to jednoducho nebol pripravený. Je však potrebné povedať, že prinajmenšom v roku 1988 ešte nebola urobená voľba v prospech Su, MiG alebo Yak, zatiaľ čo MiG -29K by mal byť v tom čase pravdepodobne považovaný za „obľúbený“- kolégium MAP bolo naklonené voči nemu, vzhľadom na jeho menšiu veľkosť a podľa toho aj schopnosť vybaviť skupinu lietadiel veľkým počtom lietadiel.
TAKR „Tbilisi“prvýkrát odišiel z továrňového lôžka 21. októbra 1989 a urobil to bez povinnej predbežnej demagnetizácie a dokovania, ako aj bez niekoľkých systémov, v ktorých by v inom prípade nikto nepovolil loď opustiť stenu. Testy lietadla však boli mimoriadne dôležité a vysoké úrady dali svojmu „súhlasu“k východu.
A tak, 13.11. Pugačev.
Za ním v 15.11 úspešne pristál na MiG-29 (číslo strany 311) pod kontrolou T. O. Aubakirov. A o niečo neskôr, o 16:48, T. O. Aubakirov uskutočnil vôbec prvý štart na trampolíne z paluby TAKR-MiG-29K nesklamal, všetko fungovalo normálne.
Testovací cyklus letu modelov MiG-29K a Su-27K prebiehal 20 dní-počas tejto doby lietadlo vykonalo 227 letov a vykonalo 35 pristátí (niektoré lety sa samozrejme uskutočnili z pozemných letísk). Súčasne Su-27K pristál na palube TAKR 20-krát, MiG-29K-13 a Su-25UTG-2-krát. A potom sa lietadlová loď vrátila do závodu.
Lety z paluby sa obnovili začiatkom štátnych skúšok lode, do ktorých TAKR „Tbilisi“vstúpil 1. augusta 1990 a ktoré trvali do 4. októbra, keď sa obrovská loď vrátila do závodu, aby odstránila pripomienky a zrevidovala mechanizmy.. Lietadlová loď zároveň dostala ďalšie, štvrté v poradí, meno „Admirál flotily Sovietskeho zväzu Kuznecov“(predtým sa loď dôsledne nazývala „Riga“, „Leonid Brežnev“a „Tbilisi“). Počas štátnych testov bolo vykonaných 454 letov rôznych lietadiel vrátane vrtuľníkov Su-27K, MiG-29K, Su-25UTG, Ka-27, Ka-29 a Ka-31. V tomto období bol vykonaný prvý nočný štart a pristátie na lietadlovej lodi (MiG-29 pod kontrolou A. N. Kvochura).
V roku 1991 sa lety obnovili: v tejto dobe bola lietadlová loď stále v Čiernom mori, na sever sa vydala iba 1. decembra 1991. A nakoniec, 26. septembra 1991, Jak-141 pristál na lodi.
Takže na palube „admirála flotily Sovietskeho zväzu Kuznecov“boli traja bojovníci rôznych tried - ťažký bojovník, viacúčelový ľahký bojovník a bojovník VTOL. Prekvapivo, ale pravdivé: v tej dobe si každý z nich mohol nárokovať titul najlepšieho na svete - vo svojej triede, samozrejme, ale nielen medzi námornými, ale aj medzi „pozemnými“lietadlami letectva. Zároveň bol každý z nich vytvorený špeciálnym spôsobom - Sukhoi Design Bureau prispôsobilo sériový Su -27 palube s minimálnymi konštrukčnými doplnkami vytvorením vynikajúceho lietadla 4. generácie; generácie „4+“a Jakovlevského dizajnu. Bureau vo všeobecnosti vytvoril „nádherný, úžasný zázrak“, ktorý vo svete neexistoval.
Je potrebné povedať, že vytvorenie lietadla na báze nosiča je veľmi náročná záležitosť a nie je prekvapujúce, že lietadlá všetkých troch konštrukčných kancelárií postihli vážne nehody. Takže 11. júla 1991 zlyhal systém diaľkového ovládania na sériovom Su-27K (T-10K-8), v dôsledku čoho lietadlo havarovalo, našťastie sa T. Apakidzeovi, ktorý ho pilotoval, podarilo vysunúť a neboli žiadne obete. V septembri (nepresne) dohľad nad pilotom MiG -29K viedol k vážnemu poškodeniu lietadla - keď už lietadlo pristálo na palube a pri spustených motoroch sa pilot pokúsil odstrániť podvozok. A hoci svoju chybu okamžite napravil, hydraulické valce a trubky podvozku sa ukázali byť nefunkčné - lietadlo bolo treba „odovzdať do opravy“. A 5. októbra toho istého roku 1991 Jak -141 havaroval - kvôli chybe v pilotovaní lietadlo pristálo „zhruba“, s vysokou vertikálnou rýchlosťou. Z tohto podvozku prerazil palivovú nádrž a založil požiar, ktorý však bol rýchlo a bez následkov pre loď uhasený.
Ako viete, nakoniec bolo rozhodnuté o prijatí Su-27K, ktorý bol v tom čase premenovaný na Su-33. V rôznych publikáciách sú dôvody tohto rozhodnutia popísané rôznymi spôsobmi-niekto tvrdí, že Su-33 vyhral „vo férovom súboji“kvôli najlepším výkonnostným charakteristikám, niekto naopak verí, že vynikajúci MiG-29K a / alebo Jak-141 sa ukázal byť obeťou tajných intríg vedenia predsedníctva Suchojského dizajnérskeho úradu. Často čítame, že nehoda Jak-141 bola zámienkou na skrátenie programu VTOL ako celku, niekedy sa to isté hovorí o MiG-29K.
S najväčšou pravdepodobnosťou však boli dôvody tých, ktorí urobili konečné rozhodnutie, oveľa prozaickejšie. V roku 1991 sa odohrala najväčšia tragédia našej doby - rozpad Zväzu sovietskych socialistických republík. Napriek tomu, že Ruská federácia zostala najväčšou a najsilnejšou medzi „troskami“ZSSR, jej ekonomika bola v úplne žalostnom stave. Inými slovami, v tej dobe to nebolo z vojenského hľadiska najefektívnejšie, ale vyžadovali sa najlacnejšie riešenia, a tu bol Su-33 mimo konkurencie.
S najväčšou pravdepodobnosťou Su-33, ťažký stíhač, stál viac ako MiG-29K, ale faktom je, že ultramoderný MiG-29M v tej dobe, na základe ktorého bol MiG-29K vyrobený, takmer pozostával výlučne z nového zariadenia, ktoré bolo potrebné uviesť do stavu, a potom zorganizovať jeho sériovú výrobu. Zariadenie Su-33 bolo zároveň takmer kópiou sériových jednotiek ovládaných priemyslom a ich výroba nemohla spôsobiť žiadne ťažkosti. V roku 1991 závod v Komsomolsku na Amure už začal so sériovou stavbou Su-33, zatiaľ čo MiG-29K existoval iba v dvoch kópiách a tretí bol pripravený iba na 60%. Drvivú časť testov zároveň vykonal prvorodený tohto typu MiG-29K s chvostovým číslom 311, na ktorom nebola nainštalovaná významná časť štandardného vybavenia a výzbroje lietadla. Iba druhá kópia MiGu-29K, číslo strany 312, dostala kompletnú sadu, ale práve sa začala testovať. Ak paluba č. 311 vykonala 313 letov pred nehodou (a sedem rokov po nej), potom na palubu č. 312 - iba 35.
Odmietnutie programu MiG-29M / MiG-29K nepochybne spôsobilo obrovskú škodu domácemu letectvu-vojenské letectvo a námorníctvo prišli o vynikajúceho „ľahkého“bojovníka. Ale spravodlivo by sa malo povedať, že za podmienok vážnych finančných obmedzení Ruskej federácie bolo správnejšie spoliehať sa na ťažké stíhače a zaoberal sa nimi Suchojský návrhový úrad. V skutočnosti ani naša krajina na ne nenašla prostriedky-aj keď súbežne so Su-33 vstúpil Su-30 do služby u letectva, ale v extrémne obmedzenom množstve. To znamená, že v skutočnosti krajina nemala peniaze ani na to, aby zabezpečila normálne fungovanie jednej dizajnérskej kancelárie a kúpila si jej výrobky-nemalo zmysel „rozmazávať“tieto úplne nedostatočné finančné prostriedky na MiG-29M / MiG-29K.
Na tomto pozadí strácajú akékoľvek úvahy o Jak-141 svoj význam. Toto lietadlo bolo v ešte skoršom štádiu vývoja ako MiG-29M / MiG-29K. A hoci vo svojej triede rozhodne predbehol zvyšok planéty (väčšinou kvôli tomu, že do lietadiel VTOL nebol zapojený takmer nikto na planéte okrem nás), samozrejme sa nemohla stať plnohodnotnou náhradou za ťažké a ľahké stíhacie lietadlo v krajine. Súčasne ho bolo možné ďalej rozvíjať iba tým, že ho „necháte ísť po celom svete“, a to ako Sukhov Design Bureau, tak aj Mikoyan Design Bureau.
Nedá sa povedať, že by nehody spôsobili ukončenie prác na MiG-29K a Jak-141-keby sa to pokúsilo vedenie Suchoja, boli by okamžite nasmerované na práve stratený Su-33, tu všetky tri konštrukčné kancelárie boli v približne rovnakej polohe. Pokiaľ ide o tajný boj, bol nepochybne prítomný, ale ako by to mohlo byť inak? Napokon tri uvedené návrhové kancelárie medzi sebou súťažili. A nie je pochýb o tom, že Jakovlevský dizajnový úrad a MiG boli do roku 1991 do určitej miery oslabené - sám Jakovlev bol v tom čase na dôchodku a jeho nasledovníci jednoducho nemali projekty, na ktorých by sa mohli presláviť. Súčasne na úplnom začiatku palubných skúšok hlavný konštruktér MiG-29K M. R. Waldenberg dostal infarkt a zdravie generálneho dizajnéra R. A. Belyakov mu tiež nedovolil prísť na Krym, ale boli tam vysokí predstavitelia Sukhov Design Bureau, a to samozrejme nemohlo hrať svoju úlohu. Podľa autora tohto článku však osud Su-33, MiG-29K a Yak-141 nebol určený dôkladnou analýzou ich výkonových charakteristík alebo intríg dizajnérov, ale nútenou ekonomikou ozbrojené sily krajiny.
Čo by sa však stalo, keby Ruská federácia nebola tak obmedzená finančnými prostriedkami? Ktorý bojovník najlepšie vyhovoval úlohám prideleným leteckým skupinám sovietskej lietadlovej lode?
