Tryskový pohon dlhodobo púta pozornosť vedcov a dizajnérov z celého sveta. Prvé sériové vozidlá s prúdovými motormi rôznych typov sa však objavili až v štyridsiatych rokoch minulého storočia. Do tej doby bolo všetko vybavenie s raketovými alebo vzduchovými prúdovými motormi vytvárané iba na experimentálne účely. Koncom dvadsiatych rokov teda nemecká spoločnosť Opel začala realizovať projekt Opel RAK. Cieľom tejto práce bolo vytvoriť niekoľko typov technológií s raketovými motormi. Bolo navrhnuté testovať nové stroje a určiť vyhliadky na takúto technológiu.
Inšpiráciou projektu Opel RAK bol jeden z vedúcich predstaviteľov spoločnosti, Fritz Adam Hermann von Opel. Je zaujímavé, že po prvých testoch novej technológie mu bola prisúdená prezývka „Rocket Fritz“. Na realizácii projektu sa podieľali poprední odborníci v oblasti raketovej techniky. Vývoju raketových motorov sa venovali Max Valier a Friedrich Wilhelm Sander, ktorí mali v tejto záležitosti rozsiahle skúsenosti. Špecialisti spoločnosti Opel boli zodpovední za vytvorenie „platforiem“pre raketové motory.
Na jar 1928 viedli práce na projekte Opel RAK k stavbe prvého experimentálneho vozidla s označením RAK.1. Podľa dostupných údajov dostali tento názov neskôr ďalšie experimentálne zariadenia rôznych typov. Príčiny nie sú známe. Nemeckí inžinieri pravdepodobne plánovali použiť oddelené číslovanie na experimentálne zariadenia rôznych tried. Začínajúc od jednej, raketové autá, železničné vagóny a raketové lietadlá mali byť očíslované. Nie je však možné vylúčiť chyby v záznamoch a historických dokumentoch.
Raketový automobil RAK.1 bol postavený na základe jedného z vtedajších závodných automobilov Opel. Toto auto malo klasické „závodné“usporiadanie s motorom vpredu, uzavretým charakteristickou dlhou kapotou a jedinou kabínou vzadu. Karoséria auta mala hladké kontúry určené na zníženie odporu vzduchu. Štvorkolesový podvozok mal riaditeľné predné kolesá a pohon na zadnú nápravu. Na použitie v experimentálnom projekte bolo závodné auto výrazne upravené. Odstránili sa z neho pôvodné benzínové motory a prevodové jednotky, ako aj všetky ostatné komponenty potrebné pre starú elektráreň. Súčasne bolo do zadnej časti karosérie nainštalovaných osem raketových motorov na tuhé palivo.
Opel RAK.1 poháňali motory vyvinuté M. Valierom a F. V. Zander založený na špeciálnom strelnom prachu. Každá taká jednotka mala valcovité telo dlhé 80 cm a priemer 12,7 cm, do ktorého bola umiestnená nálož pušného prachu. Valier a Zander vyvinuli dve možnosti motora, ktoré sa od seba líšili ťahom. Náboj motora prvej verzie vyhorel za 3 sekundy, pričom poskytol ťah 180 kgf, a druhý horel 30 sekúnd a dával ťah 20 kgf. Predpokladalo sa, že na zrýchlenie auta budú použité silnejšie motory a zvyšné sa po nich zapnú a budú schopné udržiavať rýchlosť počas jazdy.
Testovanie RAK.1 sa začalo na jar 1928. Prvá jazda na testovacej trati sa skončila neúspechom. Auto zrýchlilo iba na 5 km / h a išlo asi 150 m, pričom z neho chrlilo veľké množstvo dymu. Po niekoľkých úpravách mohol raketový automobil opäť vstúpiť na trať a predviesť vyšší výkon. RAK.1 však mal relatívne nízky pomer výkonu k hmotnosti. Vzhľadom na nedostatočný celkový ťah motorov a veľkú hmotnosť konštrukcie auto nemohlo dosiahnuť rýchlosť viac ako 75 km / h. Tento rekord bol stanovený 15. marca 1928.
Vzhľadom na nedostatok iných raketových motorov s vyššími charakteristikami boli nemeckí inžinieri nútení vydať sa cestou zvýšenia počtu motorov na jednom stroji. Tak sa objavil raketový automobil Opel RAK.2. Rovnako ako prvé auto malo efektívnu karosériu so zadným kokpitom. Dôležitou vlastnosťou RAK.2 je zadné krídlo. Dve polovičné roviny boli umiestnené do stredu tela. Predpokladalo sa, že vďaka aerodynamickým silám tieto jednotky zlepšia priľnavosť kolies k trati a tým zlepšia množstvo charakteristík. V zadnej časti auta bol balíček 24 práškových motorov s rôznym ťahom.
Zostavenie modelu Opel RAK.2 netrvalo dlho. Testy tohto stroja sa začali v polovici 28. mája. 23. mája bolo prúdové auto s Fritzom von Opel v kokpite schopné dosiahnuť rýchlosť 230 km / h. Táto skúšobná jazda použila celú sadu 24 raketových motorov. Potom von Opel dostal prezývku Rocket Fritz.
Súbežne s vývojom pozemných vozidiel s raketovými motormi Opel, Valle, Sander a ďalší nemeckí špecialisti pracovali na ďalších možnostiach použitia prúdového ťahu. Začiatkom júna 1928 bola teda dokončená konštrukcia vetroňa vybaveného raketovými motormi. Rôzne zdroje označujú toto lietadlo ako Opel RAK.1 a Opel RAK.3. Navyše je niekedy označovaný jednoducho ako raketový klzák bez uvedenia špeciálneho označenia. Ako základ experimentálneho zariadenia bol použitý klzák Ente („kačica“) navrhnutý Alexandrom Lippishom, postavený podľa schémy „kačice“. Bol na neho nainštalovaný štartovací motor s ťahom 360 kgf a prevádzkovým časom 3 s, ako aj dva hlavné motory s ťahom 20 kgf a prevádzkovým časom 30 s.
11. júna sa raketový klzák RAK.1 po prvý raz dostal do vzduchu s pilotom Friedrichom Stamerom v kokpite. Na spustenie lietadla bola použitá špeciálna koľajnica. V tomto prípade mal byť vzlet vykonaný iba pomocou existujúceho práškového motora. Externá pomoc odťahovacieho lietadla alebo pozemnej posádky nebola potrebná. Pri prvom teste pilot úspešne zdvihol vetroň do vzduchu. Už za letu F. Stamer postupne zapol dva pohonné motory. Za 70 sekúnd preletel aparát RAK.1 asi 1500 m.
Druhý skúšobný let sa kvôli nehode neuskutočnil. Pri štarte štartujúci raketový motor explodoval a zapálil drevenú konštrukciu draku lietadla. F. Stamerovi sa podarilo dostať von z lietadla, ktoré čoskoro úplne vyhorelo. Rozhodlo sa nepostavať nový raketový klzák a nepokračovať v testovaní.
Nasledujúce dva experimenty sa uskutočnili na železničných plošinách. V lete 1928 postavil Opel dve raketové železničné vagóny, počas ktorých testov sa dosiahol určitý úspech.
23. júna sa na železničnej trati Hanover-Celle uskutočnili dve testovacie jazdy raketového železničného vozňa Opel RAK.3. Toto zariadenie bolo ľahkou štvorkolesovou plošinou, v ktorej zadnej časti bola kabína vodiča a súprava raketových motorov. Auto nebolo vybavené mechanizmom riadenia a kabína mala najmenšiu možnú veľkosť, obmedzenú iba pohodlnosťou sedadla vodiča. Raketový vozeň navyše dostal ľahké kolesá.
Skúšky vozidla boli vopred ohlásené, čo spôsobilo, že sa pozdĺž koľají zhromaždil veľký počet divákov. Raketový vagón bol pri prvom priechode vybavený desiatimi motormi. Pod kontrolou testera auto vyvinulo vysokú rýchlosť: údaje od 254 do 290 km / h sú uvedené v rôznych zdrojoch. Napriek tomuto rozdielu v údajoch je možné predpokladať, že raketový motorový vozeň Opel RAK.3 bol jedným z najrýchlejších vozidiel na svete.
Hneď po prvých pretekoch bolo rozhodnuté usporiadať aj druhé. Vedúci projektu tentoraz nariadili inštaláciu 24 raketových motorov na železničný vagón. Musíme vzdať hold von Opelovi a jeho kolegom: pochopili riziko, takže auto muselo ísť na druhú jazdu bez vodiča. Toto opatrenie bolo plne odôvodnené. Ťah 24 motorov sa ukázal byť pre ľahké auto príliš veľký, a preto rýchlo nabral vysokú rýchlosť a vyletel z koľají. Prvá verzia raketového vozíka bola úplne zničená a nebolo možné ju obnoviť.
V lete 1928 bol postavený ďalší raketový motorový vozeň s označením RAK.4. Tento stroj sa od svojho predchodcu len málo líšil. Podobný bol nielen dizajn, ale aj osud týchto dvoch strojov. Motorový vozeň vybavený sadou raketových motorov nebol schopný absolvovať ani jednu testovaciu jazdu. Pri prvých testoch jeden z motorov explodoval a vyvolal výbuch zvyšku. Trolejbus vyhodili zo svojho miesta, trochu sa previezol po koľajniciach a odletel nabok. Auto bolo zničené. Po tomto incidente vedenie nemeckých železníc zakázalo testovanie takéhoto zariadenia na existujúcich tratiach. Opel bol nútený prerušiť železničnú časť projektu RAK z dôvodu nedostatku vlastných koľají.
Do začiatku jesene 1929 sa nemeckí špecialisti zaoberali rôznymi projektmi vrátane sľubnej prúdovej technológie. Na hotových vzorkách sa však neuskutočnili žiadne testy. 29. septembra F. von Opel, A. Lippisch, M. Valier, F. V. Zander a ich kolegovia dokončili drak rakety poháňaný motorom Opel RAK.1. Je potrebné poznamenať, že existuje určitý zmätok s názvami prúdových klzákov kvôli nedostatku spoľahlivých informácií o označení prvého vesmírneho plavidla, ktoré vzlietlo v roku 1928.
Nový drak lietadla, ktorý navrhol A. Lippisch, dostal 16 raketových motorov s ťahom 23 kgf na každý. Na štart bola určená špeciálna 20-metrová konštrukcia. 30. septembra 1929 sa uskutočnil prvý a posledný let vetroňa RAK.1, ktorý pilotoval sám Rocket Fritz. Vzlet a let boli úspešné. Sila postupne zapnutých motorov bola dostatočná na akceleráciu, vzostup do vzduchu a následný niekoľko minút trvajúci let. Pristátie sa však skončilo nehodou. Hmotnosť konštrukcie s pilotom presiahla 270 kg a odporúčaná rýchlosť pristátia bola 160 km / h. Fritz von Opel stratil kontrolu a vetroň bol vážne poškodený.
Krátko po núdzovom pristátí vetroňa Opel RAK.1 prišiel zo Spojených štátov do Nemecka špeciálny list. Hlavným akcionárom Opelu bola v tom čase americká spoločnosť General Motors, ktorej vedenie malo obavy z niekoľkých neúspešných testov experimentálnej raketovej technológie. Vedúci GM, ktorí nechceli ohroziť personál, zakázali nemeckým špecialistom zapojiť sa do raketového priemyslu. Ďalším predpokladom tohto zákazu bola hospodárska kríza, ktorá neumožňovala vynakladanie peňazí na pochybné experimentálne projekty.
Po tejto objednávke M. Valle, F. V. Sander a ďalší špecialisti pokračovali vo výskume a F. von Opel čoskoro opustil svoju spoločnosť. V roku 1930 sa presťahoval do Švajčiarska a po vypuknutí 2. svetovej vojny odišiel do USA. Napriek svojej prezývke sa Rocket Fritz už nezaoberal témou motorových vozidiel.
Projekt Opel RAK je veľkým technickým a historickým záujmom. Jasne ukázal, že už na konci dvadsiatych rokov vývoj technológie umožnil postaviť zariadenie s neobvyklými motormi. Napriek tomu všetky postavené autá neboli nič iné ako demonštranti techniky. Nie je ťažké uhádnuť, že raketový a raketový motorový vozeň si len ťažko nájde svoje miesto na diaľniciach a železniciach. Oveľa životaschopnejšie bolo lietadlo poháňané raketou. V druhej polovici tridsiatych rokov začal A. Lippisch s vývojom lietadla, ktoré neskôr dostalo názov Me-163 Komet. Tento stroj s raketovým motorom na kvapalné palivo bol prvým sériovo vyrábaným raketovým lietadlom a obmedzene sa používal aj v Luftwaffe. Napriek tomu sa lietadlá s raketovými motormi tiež nerozšírili, väčšina z tohto vývoja zostala čisto experimentálnou technológiou, ktorá nenašla uplatnenie v praxi.
