V čase narodenia osoby Sergeja Iľjušina budeme teraz pokračovať. Ale okamih narodenia návrhára, pravdepodobne, nie každý vie. Ale aj to s Iľjušinom vyšlo v rámci histórie.
Verím, že návrhár Iľjušin sa narodil 8. septembra 1910. A dokonca poznám aj miesto narodenia: bývalý hipodróm Kolomyazhského, ktorý sa stal letiskom veliteľa. Mimochodom, podľa diel Ilyushina.
V roku 1910 bol Sergej Iľjušin najatý ako kopáč v pracovnom tíme na prípravu prvého ruského festivalu letectva, ktorý sa konal v septembri toho istého roku na bývalom petrohradskom hipodróme.
Iľjušin urobil prvé kroky do neba s lopatou v rukách. Zaspávanie dier, vyrovnávacie pruhy, demontáž škatúľ s lietadlami.
A potom, keď Iljušin sledoval, čo sa deje na oblohe, okamžite si nevšimol, že sa obloha teraz usadila v ňom. Navždy. Ako navždy zostane v histórii ruského, sovietskeho a ruského letectva Sergej Iľjušin.
Je celkom možné, že niekde v tomto dave bol Sergej Iľjušin …
Dovtedy …
18. marca 1894 podľa starého štýlu, 30. marca podľa nového štýlu, sa jedenáste dieťa narodilo v rodine roľníkov Vladimíra Ivanoviča a Anny Vasilievnej Iľjušina v dedine Dilyalevo, provincia Vologda. Sergej.
Detstvo v rodine roľníkov nie je najradostnejšie. Sergej sa však dokázal naučiť čítať a písať v škole v susednej dedine Bereznyaki, na ktorú vždy rád spomínal na svojich vidieckych učiteľov.
V roku 1909, ako 15 -ročný, ako mnoho rovesníkov a bratov odišiel z domu pracovať. Začiatok pracovnej kariéry budúcnosti trikrát Hrdina socialistickej práce bol jednoducho úžasný.
Pracoval ako robotník v továrni, bol bagrom na stavbe ciest, čistil odkvapy v továrni na farbenie v Petrohrade a najali ho na kosenie sena. Dostal sa teda k prestavbe hipodrómu na letisko, práve preto, že sa nevyhýbal žiadnej práci.
Potom nasledovala práca ako vodič vozíka na mlieko pre mliekarenský závod, stavbu Amurskej železnice, kde sa od čias gramotnosti stal časomeračom. A z Ďalekého východu - spěch na západ, kde v Revale (teraz je to Tallinn) bol najatý na stavbu lodenice rusko -baltskej spoločnosti. Bol to kutil, mazač, pomocný vodič rýpadla.
Na jeseň 1914 bol Iľjušin zmobilizovaný. Kompetentný a videl život, rýchlo si urobil kariéru a stal sa úradníkom vo administratíve vojenského veliteľa mesta Vologda. Je to veľmi teplé miesto, ale akonáhle úradník dostane žiadosť o sedem ľudí v letectve, Iľjušin všetko zahodí a požiada o preklad.
Sergej Vladimirovič sa teda opäť ocitol v Petrohrade, na letisku veliteľa, kde slúži najskôr ako hangár, potom ako asistent operátora leteckého motora, ako junior a nakoniec ako starší mechanik.
Ilyushin bol členom letiskového tímu, ktorý dostával, kontroloval a pripravoval na lety lietadlá z leteckých tovární S. Schetinin a V. A. Lebedev.
Navyše, bez prerušenia služby, mu bolo umožnené absolvovať výcvik pilota! A v lete 1917 Iľjušin zložil pilotnú skúšku a absolvoval vojenskú pilotnú školu všeruského cisárskeho aeroklubu. Bola tam taká zaujímavá spoločnosť, ktorú viedol gróf I. V. Stenbock-Fermor.
Potom však vypukla revolúcia a na lietadlá akosi nebol čas …
V marci 1918 v dôsledku zníženia výroby lietadiel v továrňach bol tím letiska rozložený. Iľjušin pracoval ako vedúci odboru priemyslu Vologdskej rady národného hospodárstva: podieľal sa na organizácii práce znárodnených píl, parných mlynov, ropných mlynov.
V máji 1919 bol Iľjušin povolaný do Červenej armády. Ale nie ako pilot. V tej dobe existoval obzvlášť nedostatok leteckých špecialistov, ktorí sú schopní poskytovať údržbu, opravy a prípravu letov rôzneho druhu leteckého zariadenia, opotrebovaného spravidla až po hranicu, zahraničného pôvodu.
Túto prácu vykonávali mobilné technické jednotky - letecké vlaky, ktoré cestovali po frontoch občianskej vojny. Mobilné workshopy, zhruba povedané. Tu sa evidentne začalo hlboké a premyslené (inak nepoletí) Iljušinovo štúdium lietadiel, povedzme, v sortimente.
Ukázalo sa to však tak zvláštne, ale škola budúceho návrhára. Kde Iľjušin získal dôkladné znalosti o vtedajšom dizajne lietadiel, vlastnostiach ich prevádzky a bojovom použití.
V septembri 1921 dostal vedúci vzdušného vlaku kubánskej armády Iľjušin odporúčanie do Inštitútu inžinierov červenej leteckej flotily, v ktorom začal štúdium. V roku 1922 sa ústav zmenil na Akadémiu leteckých síl pomenovanú po profesorovi N. Y. Zhukovskom.
Medzi publikom Ilyushin vyniká svojimi organizačnými a dizajnérskymi schopnosťami. Jeho autorita a znalosti stačili na vedenie jednej z sekcií Vojenskej vedeckej spoločnosti Akadémie.
Práca vo vedeckej komunite bola veľmi obohacujúca. Tu Iljušin začína navrhovať a stavať. Klzáky ako prvé, samozrejme. Tieto jednoduché zariadenia však hrali obrovskú úlohu pri formovaní návrhára Iľjušina, a nielen jeho. Klzáky zostrojili Jakovlev, Berjev, Petľakov.
V roku 1926 sa Iľjušin po absolvovaní Akadémie leteckých síl stal predsedom sekcie stavby lietadiel Vedeckého a technického výboru riaditeľstva vzdušných síl Červenej armády - NTK UVVS.
V tých rokoch NTK UVVS priamo dohliadal na program vytvárania a vybavenia sovietskeho letectva. Bol zodpovedný za plánovanie experimentálnej a sériovej výstavby, vývoj taktických a technických požiadaviek na prototypy lietadiel, motorov, leteckých zbraní a vybavenia, monitorovanie postupu prác na vytváraní a testovaní leteckej technológie.
Od júna 1926 do novembra 1931 pracoval Sergej Vladimirovič ako predseda sekcie lietadiel Vedeckého a technického výboru letectva, kde študoval svetové skúsenosti v konštrukcii lietadiel a vyvinul taktické a technické požiadavky na nové lietadlá. Pod vedením Iľjušina boli vypracované technické požiadavky na niektoré lietadlá Nikolaja Polikarpova (vrátane U-2), Andrey Tupoleva, Dmitrija Grigoroviča. V rokoch 1930-1931 pracoval Sergej Vladimirovič ako asistent vedúceho vedeckého skúšobného ústavu leteckých síl pre vedecké a technické záležitosti.
Tu stojí za to zamerať sa na skutočnosť, že Iľjušin sa stal jedným z najvplyvnejších ľudí v leteckom priemysle. Bez preháňania. A na tejto pozícii by sa dalo bez problémov pracovať a prospievať štátu.
Vírus ale 10. septembra robil svoju prácu. A v lete 1931 Iľjušin napísal správu so žiadosťou o prevod do leteckého priemyslu. Iľjušin chce pracovať na samotných lietadlách, nie na dokumentácii k nim.
Uvažovalo sa o Iljušinovej správe a od novembra 1931 do januára 1933 Sergej Vladimirovič viedol konštrukčnú kanceláriu TsAGI.
Mimochodom, o možnostiach Ilyushina.
V novembri 1932 Iľjušin navrhol rozdeliť konštrukčnú kanceláriu TsAGI na dve nezávislé štruktúry: Ústredný projektový úrad leteckého závodu č. 39 pomenovaný po V. I. V. R. Menzhinského pre stavbu ľahkých lietadiel a konštrukčné oddelenie spoločnosti TsAGI, ktoré sa zaoberá vývojom ťažkých lietadiel.
Návrh Sergeja Vladimiroviča zvážili vedúci Glavaviaprom Peter Baranov a ľudový komisár ťažkého priemyslu Grigory Ordzhonikidze.
13. januára 1933 Ústredná kancelária dizajnu (CDB) leteckého závodu pomenovaná po V. I. V. R. Menžinskij, ktorého hlavou bol Iľjušin.
Súčasne Sergej Vladimirovič viedol projektovú brigádu č. 3. V septembri 1935 sa Iljušinova brigáda transformovala na Experimentálny projektový úrad leteckého závodu. V. R. Menzhinsky a Sergej Vladimirovič sa stali hlavným dizajnérom OKB.
Nenechajte sa ponoriť do intríg s vedomím, že všetky vaše návrhy budú prijaté a zvážené čo najskôr - musíte byť ľuďmi. Iľjušin bol.
Ako svedčia súčasníci, hlavnou vecou pre neho boli znalosti a tvorivé nasadenie, a nie oficiálne postavenie jednotlivcov. Tento prístup k rastu a postaveniu zamestnancov v tíme viedol k nemennosti zloženia hlavnej časti tímu. Iľjušinčania neopustili organizáciu ani vtedy, keď dostali od iných organizácií pomerne atraktívne ponuky, to si mnohí všimli vo svojich spomienkach.
Ilyushinovou pozoruhodnou vlastnosťou (a v tej dobe najužitočnejšou) bola schopnosť nakaziť sa svojim nadšením, upútať ľudí svojou myšlienkou bez akéhokoľvek vzrušenia. Aj keď, ako poznamenávajú jeho bývalí podriadení, Sergej Vladimirovič bol vždy veľmi lakonický. Ale napriek tomu vedel, ako sa štedro podeliť o svoje znalosti s ľuďmi jemu známym spôsobom. A ako ukázal čas, vychoval vynikajúcich špecialistov práve v duchu svojej schopnosti riešiť technické problémy a úlohy.
Pre mladých špecialistov Iľjušin vyvinul „Stručnú poznámku pre konštruktéra“, kde opísal hlavné problémy pri navrhovaní dielov, zostáv a dielov lietadiel. „Memo“nie je len úplný zoznam všetkých požiadaviek ovplyvňujúcich dizajn, ale aj návod na analýzu všetkých faktorov, ktoré je potrebné pri návrhu vziať do úvahy.
To, čo Iľjušin vytvoril, je v zásade známe každému.
Prvorodeným dieťaťom OKB pod vedením Iľjušina bol bombardér TsKB-26. 17. júla 1936 Vladimir Kokkinaki vytvoril prvý sovietsky svetový letecký rekord vo výške zdvíhania nákladu, ktorý oficiálne zaregistrovala Medzinárodná letecká federácia.
Ďalej boli vytvorené bombardéry DB-3 a DB-3F (IL-4), tie isté, ktoré v auguste až septembri 1941 vykonali niekoľko náletov na Berlín. A samozrejme, „lietajúci tank“- útočné lietadlo Il -2, najmasívnejšie lietadlo ZSSR vo Veľkej vlasteneckej vojne.
Od roku 1943 začala Ilyushin Design Bureau vývoj osobných lietadiel. Áno, vojna bola stále v plnom prúde, ale v Iľjušine sa už pozerali dopredu a začali pracovať na mierových lietadlách.
Séria civilných "Ilov" začala s Il-12. Nasledovali Il-14 a Il-18.
Posledným lietadlom vyvinutým pod vedením Sergeja Vladimiroviča bol Il-62.
Osobný transkontinentálny pohľadný Il-62, ktorý išiel na letecké linky v roku 1967, a jeho modifikácia Il-62M sa zaslúžene stali vlajkovými loďami Aeroflotu.
Piloti Iljušinových vložiek poznamenali, že aj také veľké lietadlo si zachovalo jednoduchosť a jednoduchosť ovládania, ktoré sú vlastné všetkým Ilamom. Od tej doby začali vodcovia štátu lietať na Iljušinových lietadlách a robia to aj dnes.
Bokom ale nebola ani vojenská téma.
Áno, počas vojnových rokov boli hlavné sily projekčnej kancelárie vrhnuté do vylepšovania útočných lietadiel, ale Iľjušin pokračoval v práci na vytvorení nových bombardérov.
Prvým sovietskym prúdovým frontovým bombardérom, ktorý vstúpil do služby u letectva, bol Il-28.
V lete 1970 S. V. Iljušin kvôli chorobe odstúpil z funkcie vedúceho OKB, zostal však členom vedecko -technickej rady a konzultantom.
Iba sedem rokov zaslúženého odpočinku a Sergej Vladimirovič dokončil svoju cestu.
Čo tu ešte môžete pridať? Len vďačnosť za to, čo bolo urobené pre dobro krajiny a pamäť. Spomienka na kreatívneho človeka, ktorý sa zo seba vydal len kvôli striebornému peknému pasažierovi lietajúcemu na oblohe svojej krajiny.
A tento sen, ak nejaký bol, sa mu určite splnil. Ale kvôli nej tisíce „lietajúcich tankov“prinášali smrť nepriateľom práve z tohto neba.
Po prechode z klzáka s hmotnosťou menej ako 100 kg na medzikontinentálnu vložku s letovou hmotnosťou 160 ton za menej ako 40 rokov sa Iľjušin stal skutočným hlavným dizajnérom. Toto nie je názov, je to stav mysle a úlet fantázie, stelesnený v metale.
Ale možno hlavným úspechom dizajnéra Iľjušina nie sú lietadlá v doslovnom zmysle. Ako každý majster (a nespochybňujeme skutočnosť, že Sergej Vladimirovič bol len majster), hlavným úspechom sú jeho študenti a nasledovníci. Kto bude pokračovať v práci učiteľa a dokonca ju rozvíjať.
Iľjušin nemal len veľa študentov a nasledovníkov. Títo študenti a najbližší asistenti, ktorí s Iľjušinom spolupracujú viac ako tucet rokov, sa často nazývajú „Iljušinova stráž“. Skutočne sú to špecialisti, na ktorých sa spoliehal pri riešení všetkých druhov problémov a s ktorými pracoval, a ktorí vo svojej práci nielen pokračovali.
Il-62M, Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114, Il-96M, ktoré sa objavili potom, čo Sergej Vladimirovič opustil prácu, je najlepším potvrdením.
09.02.1977 Sergej Vladimirovič Iľjušin zomrel v Moskve. Pochovaný na cintoríne Novodevichy.
Lietadlá, ktoré on a jeho študenti vytvorili, však lietajú ďalej. Aj keď nie v takom množstve, ako by sme chceli, ale lietajú. Ale to sú reality.
