Článok z 2016-07-05
Prvými nosičmi námorných mín boli čiernomorské parníky Ruskej spoločnosti pre lodnú dopravu a obchod (ROPiT) „Vesta“a „Vladimir“, ktoré boli počas rusko-tureckej vojny vybavené potrebnými zariadeniami na kladenie mín. Keď v roku 1880 boli potrebné špeciálne prostriedky na obranu proti mínam vojenského prístavu Vladivostok, viceadmirál I. A. Shestakov dostal za úlohu postaviť úplne nové „vojenské plavidlo s námornými vlastnosťami - špeciálny vojenský transport“, ktoré bude v mierových dobách slúžiť ako nákladná loď a vo vojenskom sklade mín. Takýmto plavidlom bola nórska banská doprava „Aleut“, postavená v roku 1886 pre potreby ruskej flotily. „Aleut“, ktorý sa aktívne používa na pobrežnú plavbu, ochranu lovu kožušín a hydrografických prác, mal zásadnú nevýhodu - nedokázal položiť míny za pohybu a spravidla fungoval pomocou banských pltí.
V roku 1889 poručík V. A. Stepanov navrhol vybaviť loď nízko položenou uzavretou banskou palubou, cez ktorú by mala byť po celej dĺžke položená koľajnica v tvare písmena T, určená na prepravu a zhadzovanie mín cez palubu na vzdialenosť požadovanú bezpečnostnými požiadavkami. Tento systém umožňoval nastaviť míny rýchlosťou až 10 uzlov v pravidelných intervaloch. Stepanovov vynález otvoril cestu k vytvoreniu špeciálnej mínometnej vrstvy a v tom istom roku vyhlásilo námorné ministerstvo súťaž na návrh a stavbu dvoch takýchto lodí pre čiernomorskú flotilu. Podľa výsledkov súťaže bol projekt švédskej spoločnosti „Motala“uznaný za najlepší - bola to ona, ktorá získala zákazku na výstavbu banských transportov „Bug“a „Dunaj“. V roku 1892 vstúpili do služby a stali sa prvými transportmi schopnými tajne položiť míny na cestách.
Program stavby lodí z roku 1895 predpokladal výstavbu štyroch transportov, z toho dvoch so „zariadeniami slúžiacimi ako bariéry“typu dopravy „Bug“. Výstavba posledných dvoch sa však odložila kvôli naliehavej implementácii dodatočného programu z roku 1898, prijatého v súvislosti s vyhrotením politickej situácie na Ďalekom východe. Následne namiesto jedného z nich bol položený transport uhlia „Kamčatka“, osud druhého bol určený 28. decembra 1901. Pri zvažovaní finančných prostriedkov pridelených námornému oddeleniu do roku 1905 sa ukázalo, že „nejaký bezvýznamný zostatok“sa predpokladá, „v súvislosti s ktorou admirál P. NS. Tyrtov nariadil stavbu novej banskej dopravy, ale nie podľa presného typu „Bugu“, ale nákladného, upraveného na kladenie mín. Navrhlo sa, aby všetky zariadenia na míny boli skladacie a odnímateľné pre prípadné uskladnenie na brehu.
Koncom januára 1902 dostal petrohradský prístav objednávku na výstavbu banského transportu v malom kamennom sklze „novej admirality“; 7. februára juniorský staviteľ lodí M. M. Egyteos, a neskôr túto pozíciu vykonali lodní inžinieri V. A. Afanasyev, V. M. Predyakin a V. P. Lebedev. Otázky dizajnu sa zvažovali vo Námornej vedeckej rade a Všeobecnej zdravotníckej škole. Na základe skúseností s prevádzkou banských transportov „Bug“a „Dunaj“došlo k rôznym vylepšeniam. Jedna z odpovedí Čiernomorskej flotily teda obsahovala zaujímavý návrh na vytvorenie projektu lode s vlastnosťami silného ľadoborce, schopného prevádzky v zime, slúžiaceho aj ako konvoj a plávajúca základňa pre oddelenia torpédoborcov.; ako príklad sa nazýva loď „Pelican“, ktorá bola v rakúskom námorníctve. Všetky informácie zozbierané po diskusii 30. apríla 1902 v MTK ležali na stole hlavného lodného inžiniera petrohradského prístavu staršieho staviteľa lodí D. V. Skvortsova a slúžil ako sprievodca pri vypracovaní dopravného projektu pre prístav Revel.
Hlavné požiadavky na konštrukciu lode (berúc do úvahy zmeny vykonané na výkresoch transportu Bug) boli tieto: výtlak 1300 ton sa považoval za dostatočný na umiestnenie 400 loptových mín s kotvami modelu 1898 (celková hmotnosť 200 ton)). Pre väčšie pohodlie boli kŕmne koľajnice narovnané, kvôli čomu bolo potrebné znížiť lesk hornej paluby. Aby sa zachovala spôsobilosť na plavbu, zväčšilo sa odklon rámov luku v hornej časti; formácia krmiva dostala obvyklú (priamu) formu, pretože dohľad nad krmivom spôsoboval ťažkosti pri kladení mín; poskytnutý na balkón s odnímateľnými držadlami pre pohodlie pri práci s mínami, „ako sa to robí na francúzskych krížnikoch …“Pri dvojhriadeľovej mechanickej inštalácii a maximálnej rýchlosti 13 uzlov boli vodovodné kotly Belleville považované za povinné; plachtová výzbroj obsahovala dva trojkolky a výložník a delostrelecká výzbroj obsahovala štyri 47-mm rýchlopalné delá. Podrobné zmeny sa týkali najmä týchto: rozhodli sa vyrobiť oceľovú obytnú palubu, zväčšiť vzdialenosť medzi policami pre väčší priestor v banských pivniciach, presunúť dôstojnícke miestnosti, ak je to možné, na hornú palubu, nainštalovať mechanické počítadlá otáčok v zadná časť, Valesi čítače v strojovni a na portoch brány - telegrafná a komunikačná trubica, na most a do strojovne. Vylepšený požiar, odvodnenie, ako aj systém zatopenia pivníc. V čase mieru mal byť transport využívaný na majákové a lodivodské služby v Pobaltí, preto sa plánovalo umiestnenie štyroch kotlov Pinch s ropným plynom na doplňovanie paliva do bójí. Osobitná pozornosť bola venovaná zlepšeniu stability v porovnaní s „Bugom“, ktorý sa vyznačoval výrazným nakláňaním.
4. decembra 1902 schválila MTK výkresy a špecifikácie banskej dopravy typu Bug, predložené po niekoľkých revíziách, ako aj dokumentáciu dvojzávitovkovej elektrárne navrhnutej Spoločnosťou francúzsko-ruských závodov; namiesto šiestich kotlov Belleville bolo rozhodnuté nainštalovať štyri systémy britskej spoločnosti „Babcock a Wilcox“, ktoré sú ekonomickejšie a lacnejšie, ktorých výkresy predstavila kovovýroba v Petrohrade. Montáž transportu (odhadované náklady 668 785 rubľov) na sklze sa začala 8. januára 1903; 1. februára bol zaradený do zoznamov lodí flotily pod názvom „Volga“a 20. mája sa uskutočnilo oficiálne kladenie. Podľa špecifikácie mala banská doprava dĺžku medzi kolmicami 64 m (maximum je 70, 3), výtlak pri plnom zaťažení 1453 ton.
Trupovú oceľ dodali továrne Aleksandrovsky, Izhora a Putilovsky; Izhoriani okrem toho vyrobili parné stroje s vežou a riadením s výkonom 50 koní a Putiloviti vyrábali kované predné a zadné stĺpiky, rám riadenia a liate konzoly hriadeľa vrtule. Transport bol dodávaný s dvoma staničnými kotvami a jednou náhradnou kotvou, verpou a zarážkovou kotvou. Poskytnuté pre dva parné člny s dĺžkou 10, 36 m, dlhý čln, pracovný čln, tri yaly a veľryby.
Na základe zmluvy z 30. apríla 1903 sa francúzsko-ruský závod zaviazal dodať dva trojvalcové vertikálne trojité expanzné parné stroje (náklady 260 tisíc rubľov) s pohonom posúvača s vahadlom Stephenson (celková kapacita indikátora 1600 koní).pri 130 otáčkach za minútu); dve štvorlistové vrtule systému Gears s priemerom 2,89 m boli vyrobené z mangánového bronzu, pričom časti hriadeľov, ktoré siahali za ložiská zádi, boli chránené pred koróziou morskou vodou potiahnutím špeciálnou gumovou zmesou. Dve hlavné a pomocné chladničky boli vybavené tromi odstredivými obehovými čerpadlami (každé 150 t / h). Lehota na predloženie mechanizmov na kotviace skúšky bola stanovená na 1. augusta 1904 s výhradou spustenia prepravy 15. októbra 1903.
Podľa podmienok zmluvy uzavretej 10. júna 1903 s firmou „Babcock a Wilcox“boli v Kovopriemysle vyrobené štyri parné kotly (tlak až 14,7 kg / cm2, náklady 90 000 rubľov). niektorých dielov dodaných z Anglicka … Kotly mali byť uvedené do prevádzky do 1. januára 1904 s výhradou spustenia prepravy na jeseň 1903. Kotolňa bola obsluhovaná dvoma prívodnými dnami Vir (50 t / h každý) a každý zvlášť mohol napájať všetky kotly pri ich plnom zaťažení. Ostatné vybavenie lode, dodávané predovšetkým súkromnými podnikmi, obsahovalo tri parné dynamá (105 V, dve po 320 A a jedno 100 A) na napájanie dvoch 60 cm reflektorov, štyroch elektrických turbočerpadiel (každé 300 m3 / h)), pre drenážny systém elektrické banské navijaky (päť s nosnosťou 160 a štyri s hmotnosťou 320 kg), jeden výparník a odsoľovacia nádrž, jedenásť čerpadiel Wartington, dve ručné čerpadlá po 1,5 t / h, pre sladkú a slanú vodu. Okrem strojových elektrických ventilátorov ich bolo ešte sedem, z toho dva prenosné. Loď bola vybavená telegrafom reakcie Chatbourne a elektrickými ukazovateľmi polohy kormidla.
Schválenie výkresov parných strojov, ktoré trvalo šesť mesiacov, viedlo k dočasnému zastaveniu prác na trupe a k narušeniu pôvodného dátumu spustenia prepravy do vody, okrem toho závod v Putilove musel znova vyrobiť odmietnuté konzoly vrtuľového hriadeľa. Neskoro vyrábané kotly sa tak začali nakladať až v marci 1904 a 22. júla prešli hydraulickými skúškami. Po kontrole štartovacieho zariadenia, súčasne s položením delového člna „Khivinets“, bola 28. augusta spustená banská doprava „Volga“. Zmeny vykonané počas stavby (zvýšenie hmotnosti mechanizmov na 266, 9 ton, zníženie počtu mín na 312 atď.) Viedli k redistribúcii nákladov a vyvolali obavy o stabilitu lode. To, ako aj nedostatočná rýchlosť a cestovný dosah, prinútili ITC odmietnuť návrh na vyslanie dopravy na Ďaleký východ počas rusko-japonskej vojny.
Skúšky kotvenia sa uskutočnili 30. apríla 1905 (tlak v dvoch kotloch sa zvýšil na 9 atm) počas továrenskej skúšky šiestich behov. 1. júna dosiahla loď maximálnu rýchlosť 12,76 uzla, pričom teplota v strojovni a kotolni dosahovala 30, respektíve 33 ° C. Po odchode na more 7. júna, aby sa určila odchýlka kompasov, sa neočakávane zistilo, že v dôsledku poruchy filtrov sú všetky vodné potrubia a boxy pokryté silnou vrstvou valcového oleja; jej odstránenie, ako aj vyčistenie kotlov trvalo asi desať dní. Oficiálne testy v plnom prúde 18. júna boli veľmi úspešné: pri výtlaku 1591,5 ton (preťaženie 138,5 ton) bola priemerná rýchlosť 13,48 uzlov (najvyššia 13,79) pri otáčkach ľavého stroja 135 a pravého 136 ot./min (celkom uvedený výkon 4635, 6 HP pri priemernom tlaku pary, „ktorý sa veľmi ľahko udržiaval“, 12, 24 kg / sq. cm); celková spotreba uhlia štyroch kotlov je 1240 kg / h. Podľa lodného mechanika kapitána „Volhy“E. P. Kosheleva, všetky poznámky prijatého výboru boli odstránené do 18. marca 1906. Ale veľa vecí sa pokazilo s banským vybavením. Po opravách vykonaných výrobcom („GA Lesner and Co.“) boli do predných a zadných pivníc umiestnené iba banské kotvy (153, respektíve 107) a v priemere - 200 bojových a 76 cvičných mín.
Prvé východy do mora potvrdili obavy z nedostatočnej stability - doprava mala mimoriadny zvitok a zlú spôsobilosť na more; nepomohlo ani 30 ton predradníka, pretože aj pri ňom bola metacentrická výška podľa projektu iba 0,237 m namiesto 0,726. Podľa MTC sa ťažisko zvýšilo, zrejme v dôsledku „nárastu mechanizmov, ťažšieho povrchu trupu a zníženia zásoby mín“. Na stretnutiach 14. augusta a 13. decembra 1906 odborníci dospeli k záveru, že radikálnym prostriedkom na odstránenie týchto nedostatkov je rozšírenie trupu na 11, 88 m na dĺžku od 22 do 90 snímok rozobratím kože vo výške. z piatich spevov, ako sa to robilo v banských transportoch „Amor“a „Yenisei“. Práce na rozšírení trupu boli vykonané v Kronstadte, v severnej časti Nikolaevského doku, pod vedením zboru námorných inžinierov podplukovník A. I. Moiseev a sily pobaltského závodu.
Zdvihový objem po úprave trupu dosiahol 1 710,72 ton (bez 30 ton predradníka), rezerva uhlia sa zvýšila o 36 ton a dosiahla 185 ton, cestovný dosah sa zvýšil na 1 200 míľ pri plnej rýchlosti a 1 800 ekonomických a metacentrická výška - až 0,76 m. V skúškach v júni 1908 vyvinula Volga, reklasifikovaná 27. septembra 1907, ako mínomet, rýchlosť 14,5 uzla pri plnom zaťažení (o 1 uzol viac ako pri oficiálnych testoch). V dôsledku vykonanej práce sa teda zlepšili všetky hlavné vlastnosti mínometu. Prijatím baní modelu roku 1905 boli na obytnej palube z každej strany nainštalované dolné koľajnicové koľaje s dĺžkou 49, 98 m, na ktoré bolo až 35 (maximálne 40) baní nového typu. boli umiestnené. Pre lepšiu komunikáciu boli kabína navigátora a prístavy mínových brán prepojené dvoma „hlasno hovoriacimi“telefónmi francúzskej spoločnosti „Le La“.
Po vstupe Volhy do služby a pred začiatkom prvej svetovej vojny loď vycvičila personál pri kladení prekážok. Na manévroch v roku 1908, v tom čase jedinom stíhači baltickej flotily, museli stráviť štyri dni nastavením 420 mín v pozícii Hogland. V novembri 1909 loď vstúpila do špeciálneho oddelenia minonosných vrstiev, vytvoreného z Ladogy, Amuru a Jeniseja. Pred prvou svetovou vojnou bola rádiová stanica Tölefunken z roku 1904 nainštalovaná v roku 1905 nahradená rádiotelegrafom systému Marconi (0,5 kW, 100 míľ). Počas prvej svetovej vojny sa Volga aktívne zúčastňovala na blokovaní mín ruskej flotily pri kladení mín vzoriek z rokov 1898, 1905 a 1912. Koncom roku 1914 bolo rozhodnuté o generálnej oprave mechanizmov a inštalácii štyroch parných kotlov systému Belleville. Toto rozhodnutie podporilo veliteľstvo veliteľa flotily Baltského mora a vzhľadom na extrémny prevádzkový význam mínusovej vrstvy Volga navrhlo na urýchlenie opráv použiť kotly Belleville, predtým vyrobené pre mínovú vrstvu Onega. Renovácia bola vykonaná v roku 1915. Potom boli míny opäť postavené.
Ruským lodiam stojacim v Revale hrozilo zajatie nemeckými jednotkami, preto sa Volga 27. februára 1918 presťahovala do Helsingfors a 10.-17. apríla sa spolu s ďalšími loďami baltskej flotily zúčastnila slávnej plavby na ľade do r. Kronstadt. 10. a 14. augusta položila mínové polia v oblasti asi. Seskar a v júni nasledujúceho roku sa zúčastnil operácie na potlačení povstania v pevnosti Krasnaya Gorka a Seraya Horse, po ktorej bol k dispozícii hlavnému baníkovi kronštadského prístavu.
V roku 1922 bola Volga prevezená do Petrohradu do baltickej lodenice na opravu a zbrane. 31. decembra 1922 dostala nový názov - „9. januára“. Rekonštrukčné práce sa začali 10. apríla toho istého roku. 27. augusta sa uskutočnili kotviace skúšky a 2. septembra boli na lodi vztýčené vlajky a zdviháky. Po absolvovaní výrobných prevádzkových skúšok strojov 15. septembra loď v októbri prišla do Kronstadtu do závodu na výrobu parníkov, aby pokračovala v opravách, a potom bolo na mínometnú vrstvu modelu 1912 umiestnených 230 (maximálne 277) mín. a bočné koľajnice slúžili na zhodenie. Munícia pre štyri 47 mm delá pozostávala z 1000 nábojov. Cestovný dosah s najväčšou zásobou uhlia 160 ton a rýchlosťou 8,5 uzla dosiahol 2200 míľ. Po generálnej oprave (1937-1938) bola loď preklasifikovaná na plávajúcu základňu bez vlastného pohonu a až do 1. júla 1943 bola uskladnená v prístave, poskytovala základňu pre lode Baltského loďstva Červeného praporu. 28. júla 1944doprava bola vylúčená zo zoznamov flotily. Od roku 1947 do konca sedemdesiatych rokov bola bývalá mínová vrstva používaná ako živá rybia základňa, potom bola odovzdaná na demontáž; z nejakého dôvodu sa však neuskutočnil a trup lode je už dlho vo vodnej oblasti uhelného prístavu v Leningrade.
Táto loď bola výsledkom ďalšieho vývoja prvých ruských mínometov „Bug“a „Dunaj“na základe skúseností z ich vytvorenia a prevádzky. Vysoká kvalita konštrukcie a dostatočné bezpečnostné rezervy umožnili Volge dlhodobo používať na vojenské a civilné účely.
