Na rozdiel od Bulharska Juhoslávia nielen nakupovala lietadlá v zahraničí, ale vyrábala aj svoje vlastné celkom zaujímavé modely.
Prvé kroky k vytvoreniu letectva boli urobené v roku 1909, keď Srbsko kúpilo dva balóny. V roku 1910 leteli zahraniční piloti v Srbsku - prvým bol český pilot Rudolf Simon. Mesiac po Simonovi dorazil do Srbska Rus Boris Maslennikov, ktorý koncom roku 1910 - začiatkom roku 1911. vykonal niekoľko letov na svojom dvojplošníku Farman IV, a to samostatne aj s cestujúcimi. Srbský kráľ Petar I Karadjordjevic udelil Maslennikovovi Rád svätého Sávu.
Počas svojho pobytu vo Francúzsku v apríli 1910 Alexander Karadjordjevic (vpravo), vtedajší princ a následník trónu Srbska a neskorší kráľ Juhoslávie, letel v lietadle Flyer 1. Alexander sa stal prvým Srbom, ktorý lietal lietadlom
V roku 1912 bolo šesť srbských dôstojníkov a poddôstojníkov poslaných študovať do školy Etampes pri Paríži. Prvým z nich bol nezávislý let, ktorý 23. júla 1912 vykonal Michail Petrovič, pilot, bol mu udelený pilotný diplom č. 979 Medzinárodnej leteckej federácie (FAI).
Srbskí letci na krst ohňom nenechali dlho čakať - srbské krajiny mali byť oslobodené od tureckých útočníkov. Pilotov odvolali 30. septembra 1912 a v rámci prípravy na 1. balkánsku vojnu vo Francúzsku bolo kúpených osem lietadiel (tri Henry Farman HF.20, tri BlerioVI / VI-2, dva Deperdissin typu T) a dve R. E. P. (Robert Esnault-Pelterie Typ F 1912) dodané Francúzskom tureckej armáde boli zrekvírované. Minister vojny Srbska Radomir Putnik rozkazom z 24. decembra 1912 zostavil letecký tím, ktorý zahŕňal letecké a letecké oddelenia. Okrem srbských pilotov pricestovali do Srbska z Francúzska a Ruska traja Francúzi a dvaja Rusi.
Prvý srbský pilot Michail Petrovič
V januári 1913 ruské noviny Novoye Vremya kúpili za vlastné peniaze jedno lietadlo Farman VII, darovali ho srbskej armáde a poslali s ním ruského pilota Kirshtayana. Pri operácii na oslobodenie Shkoderu pomáhali čiernohorským jednotkám lietadlá srbskej „letky prímorských lietadiel“. Druhej balkánskej vojny sa zúčastnili tri srbské lietadlá, ktoré uskutočnili prieskum pozícií bulharských vojsk.
Na začiatku prvej svetovej vojny však malo srbské letectvo iba 7 opotrebovaných lietadiel. Hlavní spojenci Srbska, Francúzsko a Rusko, pôvodne nechceli zásobovať Srbsko lietadlami, pričom uprednostňovali dodávky vlastných armád. V prvých deviatich mesiacoch vojny Francúzi odmietli previesť 12 objednaných lietadiel do Srbska, hoci na ich stavbu už Srbi doplatili. Cárske Rusko lietadlá neposkytlo, schválilo však pôžičku vo výške 6 miliónov rubľov na nákup lietadiel Srbskom v iných štátoch.
Napriek tomu posádka srbského lietadla „Blerio“poskytla dôležité informácie pre srbskú armádu v bitke pri Cer. V auguste a decembri 1914 sa im podarilo zachytiť niekoľko rakúsko-uhorských lietadiel Lohner B. I BUB, ktoré v dôsledku škôd spôsobených delostreleckou paľbou vynútili pristátie. Prvá letecká bitka sa odohrala 27. augusta 1914. Potom jedno ozbrojené rakúske lietadlo zaútočilo na neozbrojené srbské lietadlo, ale jeho pilot Miodrag Tomic sa dokázal dostať preč od nepriateľa. Po 9 mesiacoch francúzska vláda vyslala do Srbska svoju letku MF-93 z 12 lietadiel Farman MF. 11 (5 z nich bolo neskôr darovaných srbskej armáde) a asi 100 vojakov. Prvá srbská letecká škola bola založená v roku 1915, ale ťažká vojenská situácia, v ktorej sa Srbsko ocitlo, znemožnila jej ďalšie pôsobenie. Francúzsko odovzdalo dve nie nové lietadlá „Bleriot“XI, ktoré v Srbsku dostali svoje vlastné mená „Olui“a „Vihor“(búrka a víchrica). Oluy bolo prvé srbské bojové lietadlo - bolo vybavené guľometom Schwarclose М.08.
Bleriovo lietadlo „Oluj“- prvé srbské vojenské (ozbrojené) lietadlo
V roku 1915 sa jeden turecký „Blerio“a jeden rakúsko-uhorský „Aviatik“stali trofejami Srbov. 2. augusta 1915 vykonali Srbi prvý bombardovací let. Posádka zhodila malé bomby a šípy na stĺp nepriateľských vojsk. Z Ruska prišli dva balóny postavené spoločnosťou „Triangle“a sedem delostreleckých batérií, vrátane jednej protilietadlovej batérie so 76 mm kanónmi. Táto batéria položila základ protivzdušnej obrany Srbska a zostrelila rakúsko-uhorské lietadlo 15. augusta 1915; pred koncom vojny batéria zostrelila ďalšie dve nepriateľské lietadlá. Súčasne bolo niekoľko poľných zbraní upravených na streľbu na vzdušné ciele. Vzhľadom na dramatické zhoršenie situácie v balkánskom operačnom divadle sa kráľ na konci roku 1915 rozhodol stiahnuť svoje vojská zo Srbska. Po stiahnutí srbskej armády cez Čiernu Horu a Albánsko do Grécka na ostrove Korfu sa tam sformovala nová letecká letka.
V máji 1916 srbskí piloti začali lietať s piatimi srbsko-francúzskymi letkami pri Solúne. Letkám velil francúzsky major, hlavnou úlohou bola podpora srbských pozemných síl. Oživenie srbskej armády slúžilo na výcvik novej generácie pilotov, technikov a kadetov.
Srbská letka na Solúne
Srbskí piloti získali svoje prvé víťazstvo vo vzdušných bojoch 2. apríla 1917 v lietadle Nieuport. V predvečer predného prielomu mala srbská armáda dve letky so 40 lietadlami a srbským personálom, hoci v letkách slúžili nielen Srbi (konkrétne tam bolo 12 Rusov). Čoskoro sa k srbskej armáde pripojilo veľké množstvo Rusov sklamaných zo situácie vo vlastnej vlasti. Zaprisahali ich srbským kráľom, čo nebolo v rozpore s predtým danou prísahou slúžiť „pre vieru, kráľa a vlasť“. Rusom bolo dovolené naďalej nosiť vojenskú uniformu Ruskej ríše. Začiatkom roku 1918 po ukončení výcviku pricestovalo z Francúzska ďalších 12 ruských pilotov a kadetov. Jedným z najúspešnejších bojových letov ruských pilotov bol let 26. septembra 1918 na útok na kolónu bulharskej pechoty. Jeden z pilotov bol zranený, ale misia bola dokončená v plnom rozsahu.
Srbský kráľ vedel o hrozbe smrti vo svojej vlasti a pozval Rusov, aby zostali v srbskej armáde, ale mnohí sa rozhodli vrátiť do Ruska, do Denikinu. Neskôr sa niektorí z nich vrátili do Srbska.
Do konca vojny bolo vykonaných viac ako 3 000 bojových letov. Piloti zostrelili 30 nepriateľských lietadiel, delostrelectvo - ďalších päť. Veliteľ prvej srbskej leteckej letky sa neskôr stal prvým leteckým veliteľom jednotného štátu južných Slovanov.
Sformovaním kráľovstva Srbov, Slovincov a Chorvátov po skončení vojny bola chrbtica leteckých síl nového štátu tvorená týmito silami, okrem toho boli ľudia z iných častí novovzniknutého kráľovstva prijatí do letectva. Hmotnú časť z väčšej časti tvorili zajaté rakúsko-uhorské vozidlá. Začiatkom roku 1919 bolo v Novom Sade sformované velenie letectva a práve tam sa nachádzala jedna letka a pilotná škola. Každá letka bola nasadená v Sarajeve, Záhrebe a Skopje a po jednom lete v Mostare a Ľubľane.
V tom istom roku 1919 boli vytvorené 4 letecké okresy so sídlom v Sarajeve, Skopje, Záhrebe a Novom Sade. Nasledujúci rok bol pod ministerstvom vojny vytvorený letecký odbor. Letecký okres v Novom Sade bol premenovaný na 1. letecké velenie so stíhacou letkou, prieskumnou školou, školou pre dôstojníkov v zálohe (výcvik študentov) a letecký okres v Mostare na 2. letecké velenie vyčnievajúce z pilotnej školy. Okrem toho bolo k letectvu armády pripojené 1. a 2. letecké velenie.
Od roku 1922 bolo vojenské letectvo rozdelené na letecké (prieskumné, stíhacie a bombardovacie letectvo) a letecké (balónové) súčiastky.
V roku 1927 boli na mieste armádnych okresov vytvorené letecké velenia. Potom sa z 1. a 2. vzdušného velenia a regionálnych vzdušných veliteľských plukov zmiešaného zloženia vytvorili 2-3 letecké skupiny. V roku 1930 boli pluky zlúčené do leteckých brigád 2-3 plukov. V roku 1937 došlo k rozdeleniu na letové a neletové jednotky s vytvorením leteckých základní zodpovedných za logistickú podporu. Takto sa javili letecké základne 1. triedy, ktoré slúžili leteckému pluku, 2. alebo 3. úrovne - slúžili leteckým skupinám alebo špeciálnym letkám.
V roku 1923 bolo rozhodnuté o potrebe modernizácie JKRV. Dvojplošníky prvej svetovej éry museli byť nahradené modernými lietadlami. Do modernizácie sa zapojilo mnoho juhoslovanských a medzinárodných spoločností, čo umožnilo v krátkom čase výrazne zvýšiť počet lietadiel a počet letového personálu. Okrem toho boli zakúpené lietadlá a licencie na ich výrobu.
Prvým bojovníkom juhoslovanského zhromaždenia bol francúzsky bojovník Dewoitine D.1. V 20. rokoch bolo do Juhoslávie dodaných 79 lietadiel a od roku 1927 bola v závode Zmaj v Zemune zahájená ich licencovaná výroba, ktorá podľa francúzskej licencie vyrábala aj cvičné lietadlá z Gourdou-Leseurre a Hanriot.
Stíhačka Dewoitine D.1
V roku 1930 kúpili Juhoslávia tri československé stíhačky Avia BH-33E-SH. O niečo neskôr závod Ikarus v Zemune získal práva na jeho výrobu a zostrojil 42 strojov. Nastúpili do služby u juhoslovanského letectva. Niektoré z VN-33E prežili až do nemeckého útoku na Juhosláviu v roku 1941.
Stíhačka Avia BH-33 Juhoslovanské vojenské letectvo
Tiež podľa francúzskej licencie Zmai produkoval stíhačky Gourdou-Leseurre B.3 (zostavených 20 stíhačiek používaných na výcvik pilotov) a Dewoitine D.27 (zostavené 4 stíhačky, ďalších 20 dodaných z Francúzska).
Bojovník Gourdou-Leseurre B.3 juhoslovanské vojenské letectvo
Hlavným ľahkým prieskumným bombardérom juhoslovanského letectva v predvojnových rokoch bol francúzsky Breguet 19. Prvých 19 lietadiel bolo kúpených z Francúzska v roku 1924. V roku 1927 bolo prijatých ďalších 152 lietadiel. V roku 1928 sa začala licenčne vyrábať v špeciálne vybudovanom štátnom leteckom závode v Kraljeve. Celkovo bolo do roku 1932 vyrobených 425 Breguet 1, z toho 119 lietadiel malo motory Lorrain -Dietrich s výkonom 400 a 450 koní, 93 - Hispano Suiza s výkonom 500 koní, 114 - Gnome - Ron „9Ab, 420 koní, čo bolo vyrobené v licencii v samotnej Juhoslávii v závode v Rakovici. 51 lietadiel Breguet 19-7 bolo vyrobených s motorom Hispano Suiza s výkonom 650 koní., ale motory pre nich boli dodávané nepravidelne a v dôsledku toho zostalo asi 50 hotových automobilov úplne bez motorov. Potom sa Juhoslávi rozhodli, že sa pokúsia svojpomocne modernizovať Br.19. Skupina konštruktérov zo závodu v Kraljevo prestavala Br.19.7 na americký cyklónový motor Wright GR-1820-F56 s výkonom 775 koní pod označením Br.19.8. Klzáky vyňaté zo zachovania boli dodané do závodu Ikarus v meste Zemun, kde bolo 48 lietadiel vybavených americkými motormi. Prvé z nich vzlietli v decembri 1936, posledné boli odovzdané armáde v novembri nasledujúceho roku. Pokojne môžeme povedať, že v druhej polovici 20. rokov minulého storočia bol Breguet 19 jedným z najlepších lietadiel svojej doby. Čas si však vyberá svoju daň a v rokoch 1938–40 Juhoslovania odpísali alebo presunuli do leteckých škôl asi 150 „Breguet“, väčšinou raných úprav. V apríli 1941, keď do krajiny vtrhli nemecké, maďarské a bulharské jednotky, však na týchto strojoch stále lietalo osem letiek. Väčšina parku bola Br.19.7 a Br.19.8, ale taktiež došlo k raným úpravám.
Juhoslovanský ľahký prieskumný bombardér Breguet 19
Spolu s Breguet 19 bolo juhoslovanské letectvo vyzbrojené aj ďalším slávnym francúzskym ľahkým prieskumným bombardérom Potez 25 s motorom Gnome-Ron 9Ac Jupiter (420 k), ktorý v licencii vyrábala aj juhoslovanská spoločnosť Ikarus, ktorej podnik v r. V Brašove bolo zmontovaných asi 200 vozidiel. K 6. aprílu 1941 malo juhoslovanské letectvo stále 48 Potez 25s.
Republikánske vojenské letectvo Potez 25
Pod licenciou anglickej spoločnosti H. G. Hawker Engineering Co. Ltd v továrňach „Ikarus“v Belehrade a „Zmay“v Zemune v rokoch 1937-1938. Zostavilo sa 40 stíhačiek Fury, ktoré sa v 30. rokoch stali hlavnými juhoslovanskými bojovníkmi.
Juhoslovanský bojovník Fury
Súčasne s nákupom zahraničných lietadiel prebiehal aj návrh vlastných. Prvým juhoslovanským lietadlom bol cvičný Fizir FN, ktorý navrhol v roku 1929 konštruktér Rudolf Fizir. Sériová výroba lietadla bola zahájená v niekoľkých továrňach rôznych podnikov. Prototyp bol letecky prevezený v roku 1930 a juhoslovanské vojenské letectvo takmer okamžite objednalo niekoľko desiatok lietadiel, ktoré ich chcelo použiť ako blízke prieskumné lietadlo. Prvá dávka 20 lietadiel poháňaných motormi Walter bola zostavená v závode Zmaj. Za nimi nasledovalo 10 automobilov s motormi Mercedes a iba v rokoch 1931-1939. bolo vyrobených asi 170 lietadiel, z ktorých mnohé boli prevedené do leteckých škôl. V roku 1940 bolo zostavených ďalších 20 strojov. Samostatné kópie lietali až do začiatku päťdesiatych rokov minulého storočia.
Ďalším vývojom Fizir FN bola upravená verzia F. P.2. Výroba tohto lietadla sa začala v roku 1934. Pomerne dlho zostal hlavným cvičným lietadlom juhoslovanského letectva. 7 F. P.2 prežil až do konca vojny a slúžil až do úplného vyradenia z prevádzky v roku 1947.
Od roku 1934 trenažér Rogozarski PVT sériovo vyrába spoločnosť Prva Srpska Fabrika Aeroplana Živojin Rogožarski, ktorá je uznávaná pre svoju vynikajúcu ovládateľnosť a vynikajúcu ovládateľnosť. Lietadlá PVT boli do juhoslovanských leteckých leteckých škôl dodané vo veľkom počte a boli na nich vyškolení všetci juhoslovanskí piloti. Neexistujú žiadne informácie o počte vyrobených PVT, ale v čase nemeckej invázie v apríli 1941 malo juhoslovanské vojenské letectvo 57 takýchto lietadiel. Úspech PVT upútal pozornosť juhoslovanského námorníctva, ktoré vybavilo jedno lietadlo plavákmi z ľahkého kovu. Po úspešnom testovaní tohto variantu s plavákovým podvozkom bola objednaná séria hydroplánov PVT -H (H - od Hidro). Lietadlá, ktoré prežili vojnu, používali letectvo socialistickej Juhoslávie až do 50. rokov minulého storočia.
Ďalším vývojom lietadla PVT s veľkým počtom kovových častí v konštrukcii a všeobecne vylepšenými obrysmi bolo lietadlo Rogozarski P-100, ktoré si zachovalo rovnaký motor Gnome-Rhone K7 Titan Major; stabilizátor bol prepracovaný a namiesto chvostovej berly bolo nainštalované koleso. Do roku 1941 bolo 27 kópií použitých na zlepšenie letových schopností a výcviku v akrobacii. Rozpätie krídel bolo v porovnaní s modelom PVT znížené a maximálna rýchlosť bola zvýšená na 251 km / h.
V roku 1934 juhoslovanská spoločnosť Prva Srpska Fabrika Aviona Zivojin Rogozarski zostrojila trenažér Rogozarski SIM-X. Mal trup kruhového prierezu, krídlo vzpery slnečníkového typu a širokorozchodný pevný podvozok so samostatnými vzperami. Lietadlo poháňal radiálny motor Walter. Bol vyrobený značný počet týchto modelov. Počas nemeckej invázie do Juhoslávie bolo v prevádzke v troch leteckých školách asi 20 lietadiel.
Koncom 30. rokov spoločnosť na základe SIM-X navrhla cvičný hydroplán SIM-XII-H vybavený dvoma plavákmi a motorom Walter Major Six s výkonom 190 koní. s. (142 kW). Silnejší motor umožnil zväčšiť lietadlo. Trup SIM-XII-H mal eliptický prierez a zosilnená bola aj chvostová zostava.
Prototyp vykonal svoj prvý let vo februári 1938, v roku 1939 bolo postavených 8 sériových hydroplánov, posledné štyri lietadlá umožňovali výcvik pilotov pre prístrojové pilotovanie. Zostávajúce štyri lietadlá boli dodané bez plavákov, pretože pri ich dodávke z Kanady boli problémy. Bol vykonaný pokus o vlastný vývoj týchto plavákov, ale projekt nebolo možné uskutočniť kvôli vypuknutiu vojny.
V roku 1936 velenie juhoslovanských vzdušných síl prejavilo záujem o nové cvičné lietadlo na výcvik stíhacích pilotov. Na tieto účely bol vyvinutý projekt, ktorý dostal označenie SIM-XI, ktorý bol špeciálne vybavený na vykonávanie komplexnej akrobacie s prídavným karburátorom (na lietanie v obrátenej polohe). Do vypuknutia 2. svetovej vojny sa sériová výroba nikdy nezačala. Jediná kópia lietadla bola zajatá Nemcami a odovzdaná ich spojencom - Chorvátom, ktorí ho používali hlavne na ťahanie vetroňov. 19. decembra 1943 bola partizánmi zostrelená SIM-XI s chvostovým číslom 7351.
V rokoch 1931-1935 spoločnosť Ikarus vytvorila stíhačku IK-2, ktorá sa stala prvou juhoslovanskou stíhačkou vlastnej konštrukcie. Sériová výroba lietadla sa začala v roku 1937, ale bola obmedzená iba na predvýrobnú dávku 12 lietadiel. Poháňa ho motor Hispano-Suiza 12 Ycrs s výkonom 860 k. sek., IK-2 vyvinul maximálnu rýchlosť 438 km / h a bol vyzbrojený 20 mm kanónom HS-404 a dvoma 7,92 mm guľometmi Darne. Vytvorenie tejto stíhačky bolo pre juhoslovanský letecký priemysel nepochybným úspechom.
Do roku 1939 sa neustále otvárali nové letecké školy, kde sa školili piloti aj inžinieri, elektrikári a mechanici, ktorí stavali a opravovali lietadlá. Pri výcviku pilotov, ktorých, mimochodom, nebolo až tak veľa pripravených, sa kládol dôraz na osobné akrobatické schopnosti. Menšia pozornosť bola venovaná taktike a akciám pri formovaní bitiek, pretože sa správne predpokladalo, že ktokoľvek sa stane ich nepriateľom v skutočnej vojne, početná prevaha bude na strane nepriateľa a iba osobná zručnosť pilotov im to môže poskytnúť. šanca vyhrať. Teoretická príprava dôstojníkov zostala na zimu.
1. septembra 1939 vypukla druhá svetová vojna a juhoslovanská vláda sa rozhodla posilniť svoje vojenské letectvo.
V januári 1938 prišiel do Nemecka juhoslovanský premiér Stojadinovič s cieľom nákupu moderných zbraní. Vojenský atašé Juhoslávie v Berlíne vyjadril obdiv k výkonu najnovšej nemeckej stíhačky Bf-109, a keď sa predseda vlády Stojadinovic stretol s ríšskym ministrom Hermannom Goeringom, aby prediskutovali nákupy v Juhoslávii, Bf-109 bola prioritou zoznam. Goering sa pokúsil odradiť Stojadinovicha a zdôraznil, že toto lietadlo by bolo pre juhoslovanských pilotov príliš komplikované. V skutočnosti sa jednoducho nechcel rozlúčiť s obmedzenými stíhačkami, ale s oceľou, chrómom a meďou, ktorými Juhoslávia platila za nákupy, ktoré sú veľmi potrebné. nemecký priemysel, vyhovel a 5. apríla 1939 bola podpísaná zmluva na dodávku 50 lietadiel Bf-109E a 25 motorov DB 601. Motory boli dodané o 11 týždňov neskôr, 23. júna a začiatkom jesene prvé 3 stíhačky Bf-109E-3 leteli Augsburg-Zemun, aby sa pripojili k 6. stíhaciemu pluku vzdušných síl Kráľovstva Juhoslávie. Okrem toho bola podpísaná dohoda o dodávke ďalších 50 lietadiel Bf-109. Niektoré z lietadiel boli stratené pri leteckých nehodách, niektoré boli prevezené do leteckých škôl. Výsledkom bolo, že 61 bojovníkov Messerschmitt Bf-109E vstúpilo do juhoslovanského letectva, 2. a 6. stíhacieho pluku (podľa iných zdrojov 80). Juhoslovanské Messerschmitty boli mierne modernizované, takže vážili o 40 kilogramov viac ako ich nemeckí kolegovia.
V tom istom roku 1938 bola s H. G. uzavretá dohoda o nahradení zastaraného stíhača Hawker Fury. Hawker Engineering Co. Ltd na licencovanú výrobu jednoplošníkových stíhačiek Hurricane, v tej dobe najnovších. V súlade s dohodou Hawker dodal 12 Hurricanov I a schválil ich výrobu v továrňach Rogozharsky a Zmai. Prvé zo zakúpených lietadiel priletelo 15. decembra 1938. Išlo o stíhačku s drevenou vrtuľou a krídlami potiahnutými plátnom. To isté sa chystali postaviť v Juhoslávii. Vývoj výroby sa oneskoril a juhoslovanské vojenské letectvo kúpilo v Anglicku ďalších 12 lietadiel. Mali už nové motory Merlin IV, vrtule s premenlivým rozstupom a kovové krídlové plášte. Kým Nemci zaútočili na Juhosláviu, zo 60 objednaných „Zmai“sa podarilo vyprodukovať 20 a „Rogozharsky“zo 40 - žiadny. V radoch juhoslovanského letectva bolo teda 6. apríla 38 hurikánov, ktoré slúžili u 51., 33. a 34. letky. V Juhoslávii bol jeden hurikán prestavaný na nemecký motor DB601A. Tento stroj bol testovaný od začiatku roku 1941 a podľa recenzií pilotov prekročil štandardné; jej ďalší osud nie je známy.
Na druhej strane juhoslovanskí dizajnéri ponúkli svoj vlastný bojovník Ikarus IK-3. Juhoslovanský bojovník sa ukázal byť taký spoľahlivý a ľahko lietateľný, že v tomto prekonal svojich vynikajúcich súčasníkov: britský Hawker Hurricane a nemecký Messerschmitt 109. Lietadlo bolo vybavené francúzskym motorom Hispano-Suiza 12Y-29 s objemom 890 koní, čo umožňovalo rýchlosť 526 km / h Vyzbrojený 20 mm kanónom Oerlikon FF / SMK M.39 E. M, ktorý strieľa cez vrtuľový náboj a dvoma 7,92 mm guľometmi Browning FN pod kapotou v hornom prednom trupe. Lietadlo bolo vybavené nemeckou rozhlasovou stanicou Telefunken Fug VII. Nanešťastie bolo vyrobených iba 13 z týchto strojov, z ktorých 12 vstúpilo do bojových jednotiek do apríla 1941.
Bolo rozhodnuté posilniť bombardovacie letectvo.
V rokoch 1936-1937 Juhoslávia kúpila 37 Do 17 K-exportnú verziu nemeckého bombardéra Dornier Do.17 s francúzskymi 14-valcovými radiálnymi dvojradovými vzduchom chladenými motormi Gnome-Rhone 14N1 / 2, s výkonom 980 koní. každý. Juhoslovanská vláda zároveň rokovala s firmou Dornier o kúpe licencie na výrobu Do 17 a 15. mája 1939 začali montážne linky štátnych leteckých tovární v Kraljeve s výrobou juhoslovanského Do 17K. Do apríla 1941, keď začala nemecká invázia do Juhoslávie, bolo kompletne zmontovaných iba 30 lietadiel Do 17K. Všetky juhoslovanské Do 17 K, na rozdiel od sériového nemeckého Do 17, mali predĺžený nos. Bombardéry Do 17 K vstúpili do služby u 3. leteckého pluku Kráľovského juhoslovanského letectva v roku 1939.
Dva britské bombardéry Bristol BLENHEIM Mk I dodané do Juhoslávie sa stali referenčným bodom pre 48 Blenheimov vyrobených v licencii závodom Ikarus v Belehrade. Tieto stroje spolu s 22 modernejšími strojmi Blenheim IV, ktoré dorazili z Veľkej Británie na začiatku roka 1940, boli v prevádzke 8. bombardovacieho pluku a 11. samostatnej skupiny juhoslovanského letectva.
Napriek tomu, že Taliansko bolo nepriateľom Juhoslávie, podporovalo chorvátsku ustašu, boli z nej zakúpené aj bojové lietadlá. V polovici roku 1938 bola podpísaná dohoda o predaji 45 stredných bombardérov Savoia Marchetti S. M. 79 do Juhoslávie. Všetky boli štandardného talianskeho modelu bez akýchkoľvek zvláštností a dodávka sa uskutočnila rýchlo - jednoducho presmerovali tridsať S.79, odoslali ich do jedného z plukov talianskeho letectva a dodali 15 nových - z továrne.. V Juhoslávii vyzbrojili jeden pluk (7. - 30 vozidiel) a 81. samostatnú skupinu bombardérov (15 vozidiel).
Zakúpených bolo aj 12 ľahkých prieskumných bombardérov Caproni Ca.310 LIBECCIO.
Juhoslovanskí dizajnéri sa pokúsili vytvoriť vlastné bombardéry. Jedným z nich bol Ikarus ORKAN, prvýkrát demonštrovaný v roku 1938 na prvej medzinárodnej leteckej výstave v Belehrade. Orcan bol celokovový jednoplošník s duralovou pracovnou pokožkou. Projekt bol vypočítaný pre 14-valcové motory Hispano-Suiza 14AB (670 k), relatívne malého priemeru. Ale potom, čo Francúzsko vstúpilo do vojny, dodávky motorov z tejto krajiny sa zastavili, potom vedenie letectva súhlasilo s testovaním auta s talianskymi motormi Fiat A-74RC-38 s výkonom 840 konských síl s väčším výkonom, ale súčasne väčším priemerom. Boli nainštalované talianske vrtule s variabilným rozstupom. Prototyp, hoci bol neozbrojený, prvýkrát vzlietol 24. júna 1940. Pri pristávaní bolo lietadlo poškodené, dlho bolo opravované; bol obzvlášť nedostatok francúzskych náhradných dielov. Až 19. marca 1941 bolo možné pokračovať v testovaní. Na doladenie lietadla nebol dostatok času. Prototyp Orkanu bol poškodený pri nálete nemeckých lietadiel, Nemci ho zajali ako trofej a odviezli ho vlakom do Nemecka, kde sa stratili jeho stopy.
V roku 1923 bol hydroplán pridelený a preradený pod velenie námorných síl. V tom istom roku začala spoločnosť „Ikarus“vo svojich dielňach stavať lietajúce člny (Nový Sad). Prvým bol dvojmiestny dvojmiestny lietajúci čln Ikarus SM poháňaný motorom Mercedes D. II s výkonom 100 k. s. … V ďalších sériách bola loď vybavená českými motormi Blesk s výkonom 100 koní. a nemecký Mercedes D. II s výkonom 120 a 160 koní. Prvý let lietajúceho člna sa uskutočnil 10. novembra 1924. SM bol vyrobený v limitovanej sérii pre Kráľovské juhoslovanské námorníctvo. Celkovo bolo vyrobených 42 kópií lode. Tieto nenáročné a pohodlné stroje boli používané 18 rokov, až do apríla 1941.
Ďalší lietajúci čln Ikarus IM sa nedostal do výroby. Ale na jeho základe bola vytvorená vylepšená verzia Ikarus IO. Bol to dvojplošník s nerovnomerným rozpätím krídel, ale s motorom Librerti L-12 s výkonom 400 koní. a rovnaké ubytovanie posádky. V roku 1927 bola postavená prvá séria 12 vozidiel na prieskumné účely flotily. Lietajúci čln IO bol vyzbrojený jedným guľometom ráže 7,7 mm na kruhovom držiaku v prove korby. Celkovo bolo vyrobených 38 kópií štyroch typov - IO / Li s motorom Librerti L -12 s výkonom 400 koní (prototypy 36 + 1 boli postavené v rokoch 1927 a 1928), IO / Lo - s motorom Lorraine -Dietrich 12Eb 450 koní.., (1 prototyp v roku 1929), IO / Re - s motorom Renault 12Ke s výkonom 500 k. (1 prototyp v roku 1937) a IO / Lo s 400 hp motorom Lorraine Dietrich-12dB. (20 kópií v roku 1934).
Námorné letectvo Juhoslávie bolo okrem vlastných lietadiel vybavené aj zahraničnými modelmi - prieskumnými torpédovými bombardérmi Dornier Do 22. Celkovo bolo v rokoch 1938 až 1939 dodaných 12 lietadiel pod označením Do.22Kj.
V roku 1940 vstúpil do služby prieskumný hydroplán a ľahký bombardér Rogozarski SIM. XIV, dvojmotorový jednoplošník s dvoma plavákmi. Prototyp SIM-XIVH uskutočnil svoj prvý let 8. februára 1938. Išlo o prvé juhoslovanské dvojmotorové vojenské lietadlo juhoslovanského dizajnu. Sériová výroba bola zahájená začiatkom roku 1940 v závode Rogozharsky v Belehrade s konečnou montážou v námorných leteckých dielňach. Celkovo bolo vydaných 13 kópií.
Do roku 1941 malo juhoslovanské kráľovské letectvo 1 875 dôstojníkov a 29 527 vojakov, ako aj viac ako 460 lietadiel prvej línie, z ktorých väčšina bola moderných typov. Letectvo malo 22 bombardovacích a 19 stíhacích letiek.
Zo starých lietadiel Breguet Br.19 a Potez 25 bolo vytvorených 7 prieskumných skupín po 2 letkách, 1 skupina pre armádu pozemných síl. Pre potreby vrchného velenia boli vytvorené dve samostatné prieskumné skupiny. Tiež boli vytvorené 2 nové stíhacie pluky vyzbrojené nemeckými stíhačkami Messerschmitt Bf.109 a britskými stíhačkami Hawker Hurricane. 4. bombardovacia brigáda bola vytvorená z 1. a 7. bombardovacieho pluku a 81. bombardovacia skupina bola vyslaná z 1. brigády do Mostaru.
Z dopravných, ľahkých, zdravotníckych a komunikačných lietadiel sa začali formovať pomocné vzdušné sily, ale na začiatku vojny to nebolo dokončené. Akadémia leteckých síl bola založená v Panceve v roku 1940.
Organizácia protivzdušnej obrany miest, posádok a ciest bola dokončená začiatkom roku 1940. Iba jednotky mali k dispozícii systémy protivzdušnej obrany. Zbrane boli moderné, ale nestačili. Velenie vzdušných síl disponovalo 2 prápormi protivzdušnej obrany vyzbrojenými 75 mm kanónmi M-37 a každá armáda mala prápor protivzdušnej obrany vybavený 75 mm kanónmi M-37 alebo 76, 5 mm kanónmi M-36 a skupinou svetlometov. Každá divízia mala guľometnú rotu so 6 guľometmi 15 mm M-38 (československý ZB-60).
Juhoslávi očakávali, že buď zabránia invázii do krajiny, alebo oddialia Luftwaffe, kým sa spojenci nepriblížia. Čas ukázal, ako márne boli tieto očakávania …
