Stíhačka La-7 bola skutočne vrcholom vývoja Lavočkinových lietadiel počas Veľkej vlasteneckej vojny. Rýchlosť, rýchlosť stúpania a manévrovateľnosť prekonalo svojho úhlavného nepriateľa, nemecký FW-190A, a malo dosť silné zbrane. Auto malo samozrejme aj slabé stránky, spôsobené predovšetkým zvláštnosťami výroby počas vojnových rokov. V počiatočnom období prevádzky spôsobovala nespoľahlivá prevádzka elektrárne problémy. Zmiešaný dizajn draku lietadla s prevládajúcim použitím drevených materiálov viedol k tomu, že zdroj La-7 bol stanovený na tri roky, čo bolo kriticky malé na prevádzku v čase mieru. Počas vojny bol však La-7 azda najlepším sovietskym bojovníkom.
Napriek tomu, že „La Seventh“sa objavil v roku 1944, príbeh o ňom by mal začať od predvojnových rokov. Treba poznamenať, že sovietske stíhačky počas druhej svetovej vojny boli jedinečným fenoménom. V tej dobe ani jedna krajina na svete, okrem ZSSR, nevytvorila vlastné stíhacie lietadlo a skutočne vojenské letectvo na báze dreva ako hlavného konštrukčného materiálu. Na Západe už začiatkom tridsiatych rokov neboli postavené bojové lietadlá s dreveným rámom a čoskoro boli ľanové vlečky konečne minulosťou. U nás mali takmer všetky stíhačky vytvorené bezprostredne pred vojnou (aspoň sériové) buď zmiešaný, alebo celodrevený dizajn.
Je známe, že pri rovnakej pevnosti je duralová konštrukcia o 40% ľahšia ako drevená, nehovoriac o výhodách, akými sú trvanlivosť, nehorľavosť a odolnosť voči poveternostným vplyvom. Napriek tomu v predvečer vojny v ZSSR prevládali iné tendencie. Na prvom mieste bola dostupnosť a lacnosť surovín, jednoduchosť a vyrobiteľnosť návrhu, skrátka - možnosť rozsiahlej stavby lietadiel s minimálnymi nákladmi a minimálnou potrebou kvalifikovaných pracovníkov.
Na základe toho mnohí tvrdia, že naše letectvo sa vyvíjalo podľa zásady „možno viac v počte za lacnejšiu cenu“, a to nemohlo ovplyvniť jeho bojové schopnosti a v konečnom dôsledku ani na úrovni strát.
Vojna medzitým potvrdila správnosť zvoleného konceptu. Keď za niekoľko mesiacov nemeckej „blitzkrieg“klesla výroba duralu v ZSSR o 80%, zameranie na stavbu drevených lietadiel sa ukázalo ako veľmi užitočné. Vedenie krajiny samozrejme takýto scenár len ťažko predvídalo, ale história ponúka mnoho príkladov, keď sa viac ako pochybné rozhodnutie zrazu ukáže ako jediné správne.
Z predvojnovej „triády“nových strojov-MiG-1, Yak-1 a LaGG-3-je tento na svoju dobu najneobvyklejší. Jeho konštrukcia z masívneho dreva je vo svete stíhacích lietadiel nevídaná. Porovnanie so slávnym anglickým „dreveným zázrakom“(„Mosquito“) je sotva vhodné. Po prvé, v „Mosquito“je všetko podriadené jednej jedinej myšlienke - rýchlosti. Jeho tvorcovia ani neuvažovali o možnosti viesť letecké súboje. A hoci sa lietadlo následne zmenilo na ťažkú nočnú stíhačku, muselo riešiť úplne iné úlohy ako Lavočkin na východnom fronte. Za druhé, pri návrhu komára boli široko používané exotické ultraľahké balzové a fenolformaldehydové živice. Tvorcovia LaGG sa zaoberali ťažšími, ale v našich lesoch bežnými borovicami a brezami.
Rozšírené presvedčenie, že LaGG bolo postavené z delta dreva, nie je pravdivé. Tento materiál (drevo impregnované zmäkčovadlom VIAM B-3, ktoré zvýšilo jeho pevnosť) bolo prítomné iba v nosníkoch, rebrách a niektorých uzloch v nose trupu. A na La-5 to úplne opustili, aby neboli závislí od zahraničných dodávok chemických zložiek, ktoré neboli vyrobené v ZSSR.
Pracovateľom úmyselne nerentabilných materiálov sa dizajnérom Lavochkin Design Bureau podarilo vytvoriť stíhačku LaGG-3, ktorá je spravidla na úrovni moderných požiadaviek. Jeho maximálna rýchlosť, výzbroj a schopnosť prežiť boj nespôsobili žiadne zvláštne sťažnosti; Ale nevyliečiteľné choroby stroja s nadváhou - zotrvačnosť, zlá manévrovateľnosť, slabá rýchlosť stúpania - ponechali pilotovi nášho bojovníka malú šancu vyhrať bitku s Messers. Niet divu, že piloti v prvej línii nazývali LaGG-3 „železo“.
Transplantácia srdca-nahradenie vodou chladeného motora VK-105 za radiálny motor M-82 vdýchlo lietadlu nový život. Nový motor bol o 250 kg ťažší ako jeho predchodca, avšak v dôsledku opustenia systémov kvapalinového chladenia (chladič, potrubia, čerpadlá atď.) Bolo možné udržať vzletovú hmotnosť automobilu na rovnakej úrovni. Výkon elektrárne sa však zvýšil z 1050 na 1330 koní. Letové vlastnosti sa zodpovedajúcim spôsobom zlepšili. V marci 1942 lietadlo označené LaGG-3 M-82 úspešne prešlo továrenskými testami na letisku v závode Gorky číslo 21-hlavnom podniku na výrobu LaGG.
Údaje pre nový stroj boli tak sľubné a ich potreba bola taká silná, že súbežne s liečbou jeho „detských chorôb“a ešte pred štátnymi testami sa začali prípravy na sériovú výrobu. V októbri 1942 odišiel bojovník s názvom La-5 k jednotkám.
Medzitým, aj keď bol nový stíhač takmer vo všetkých parametroch nadradený svojmu predchodcovi (okrem horizontálnej manévrovateľnosti), nikdy nedokázal dosiahnuť ukazovatele Me-109G a FW-190, ktoré sa objavili približne v rovnakom čase na východe. Predné. Lietadlo sa navyše vyznačovalo dusivým teplom v kokpite spôsobeným zlou tepelnou izoláciou motora a nedostatočným vetraním, nie príliš spoľahlivým chodom motora a zbraní. A hoci keď bola nasadená sériová výroba, týchto nedostatkov sa postupne zbavovali, La-5 neprinieslo nášmu letectvu kvalitatívnu prevahu nad nepriateľom. Na jeseň roku 1942 preto Lavochkin Design Bureau začalo pracovať na ďalšej modernizácii stíhačky.
Inžinieri začali znižovať hmotnosť auta a zároveň zvyšovať výkon motora. V decembri vykonali štátne testy a zaradili do série La-5F s (núteným) motorom M-82F. Hmotnosť lietadla sa znížila v dôsledku opustenia konzolových plynových nádrží (takéto lietadlá sa na rozdiel od predchádzajúceho „päť tanku“nazývali „trojvalcové“) a množstva ďalších menších vylepšení. Hrúbka pancierovej dosky bola znížená o 1,5 mm, bol odstránený pristávací svetlomet atď. Zásoba paliva klesla o 60 litrov. V súlade s tým bol letový rozsah znížený, ale bol považovaný za bezvýznamný, hlavnou vecou bolo dohnať Messerschmitt. A doteraz sa to nedalo dobehnúť.
Na prototype, ktorý bol testovaný v apríli 1943, aby sa uľahčilo, dokonca jedno z dvoch kanónov ShVAK bolo nahradené guľometom UB. Neodvážili sa však „pustiť do prúdu“bojovníka s oslabenou výzbrojou.
Ďalším krokom bol La-5F, ľahší, so zlepšenou viditeľnosťou. Na ňom bola znížená gargrota na zadnej strane a zväčšená plocha zasklenia zadnej časti svietidla. Namiesto pancierovej opierky hlavy sa objavilo 66 mm nepriestrelné sklo.
Nakoniec v máji 1943 prebehli štátne testy La-5 s motorom M-82FN (na jar 1944 bol premenovaný na ASh-82FN-nútený s priamym vstrekovaním). Vzletový výkon motora sa zvýšil na 1850 koní, maximálny výkon - až na 1 630 koní.na prvej a 1500 - na druhej hranici nadmorskej výšky. Na La-5FN sa navyše zlepšila tepelná izolácia kabíny, znížilo sa úsilie na ovládanie a odľahčil sa podvozok. Vonkajším rozlišovacím znakom novej úpravy je dlhé sacie potrubie motora v hornej časti kapoty.
La-5FN sa prvýkrát objavil na fronte v lete 1943, počas bojov o Kurskú vyvýšeninu. V sovietskych časoch sa naznačovalo, že táto verzia La-5 dosiahla úplnú kvalitatívnu prevahu nad nemeckými bojovníkmi tej doby. Ako dôkaz boli citované údaje z porovnávacích letových skúšok so zajatými lietadlami. Na prvý pohľad celkom presvedčivé čísla si vyžadujú serióznu kritickú analýzu.
V prvom rade bol úplne nový, starostlivo upravený La-5FN porovnaný s týraným lietadlom alebo dokonca s ľuďmi, ktorí prežili nútené pristátia. Naša mechanika nemala zvláštnosti nastavenia parametrov nemeckých elektrární. Sériový La-5FN, vzhľadom na nižšiu produkčnú kultúru ako na prototypoch, mal zodpovedajúcim spôsobom nižší letový výkon. Mimochodom, keď Nemci testovali zajatý La-5, dostali údaje, ktoré sa k horšiemu nápadne líšili od výsledkov testov tohto bojovníka vo Výskumnom ústave leteckých síl. Ak porovnáme výsledky testov nemeckých vozidiel, získané za porovnateľných podmienok, s taktickými a technickými charakteristikami La-5FN, vyjde nám, že v rade parametrov sme museli opäť pôsobiť ako doťahovadlo.
Situáciu ďalej komplikovala skutočnosť, že motor ASh-82FN vyčerpal svoje silové rezervy. Pokusy o ďalšie zvýšenie výkonu boli neúspešné a pre La-5 nebolo kam vziať inú elektráreň. Zostali iba dva spôsoby: ďalšie zníženie hmotnosti a dôsledné „olizovanie“aerodynamiky.
V apríli 1943 bol vo veternom tuneli T-104 TsAGI testovaný kompletný príklad La-5, aby sa určili faktory ovplyvňujúce zníženie odporu. V dôsledku toho sa objavili odporúčania na zavedenie niekoľkých vylepšení do série, ktoré spoločne poskytujú zvýšenie rýchlosti o 30-35 km / h. Najväčší efekt malo vnútorné tesnenie lietadla - 24 km / h - a úplné zatvorenie podvozku -6 km / h. Okrem toho bolo poznamenané, že prenos chladiča oleja spod kapoty do trupu, kde je plocha prierezu oveľa menšia, zníži jeho odpor na polovicu a zvýši prietok vzduchu chladičom o 35%.
Neskôr sa zistil pozitívny vplyv na aerodynamiku stroja prenosom prívodu vzduchu do elektrárne zo strechy kapoty do koreňa stredovej časti. Doslova po kvapkách sa teda získali ďalšie kilometre rýchlosti.
Pokiaľ ide o chudnutie, tiež to nebola ľahká úloha. V lietadle prakticky nezostalo nič, čo by sa dalo bezbolestne odstrániť. A odľahčiť štruktúru znížením sily a vytrvalosti (rovnako ako A. S. Yakovlev) S. A. Lavočkin nie. Ale bola tu ešte jedna obrovská rezerva - výmena drevených konštrukčných prvkov za kovové.
V roku 1943 bol pre La-5 vyvinutý celokovový nosník krídla pozostávajúci z oceľových prírub T spojených duralovými stenami. Prírastok hmotnosti bol 100 kg. Toto samo o sebe ukazuje, o koľko je drevo v hmotnostnej účinnosti nižšie ako „okrídlený kov“.
Koncom roku 1943 sa objavil La-5 č. 206 s čiastočne zlepšenou aerodynamikou. A na začiatku roku 1944 bola dokončená výstavba novej modifikácie, pôvodne označovanej ako „La -5 - štandard roku 1944“. Na ňom boli okrem inštalácie kovových nosníkov zohľadnené aj všetky odporúčania TsAGI týkajúce sa aerodynamického zdokonalenia stroja. V prvom rade bolo zavedené vonkajšie a vnútorné tesnenie skupiny vrtúľ a draku, boli nainštalované ďalšie klapky, ktoré úplne zakrývajú podvozok. Olejový chladič bol presunutý pod trup a sacie rúrky kompresora boli umiestnené v nose stredovej časti. Zmenili sme tvar krídelných kapotáží, znížili sme počet krytov kapoty a zmenšili veľkosť pohyblivých bočných chlopní.
Okrem toho, aby sa znížila námaha na rukoväti, bola zvýšená aerodynamická kompenzácia výťahu. Namiesto predchádzajúcej ovládacej rukoväte s úchopom pre obe ruky bola nainštalovaná skrátená rukoväť P-1 „Messerschmitt“, ako napríklad pod pravú ruku. Motor bol vybavený jednotlivými výfukovými rúrami valcov a bola nainštalovaná nová vrtuľa s premenlivým rozstupom VISH 105V-4. Vzpery podvozku boli predĺžené o 80 mm a do viazania zadnej časti svietidla bol nainštalovaný rám proti kapucni.
Výzbroj sa stala oveľa silnejšou. Namiesto dvojice kanónov SP-20 (synchrónna verzia kanónu ShVAK) boli nainštalované tri nové kanóny UB-20 Berezin. 2. februára 1944 toto lietadlo, ktoré bolo predurčené stať sa najlepším sovietskym bojovníkom druhej svetovej vojny, vzlietlo. Výsledky továrenských testov boli veľmi povzbudivé. Maximálna rýchlosť na zemi bola 597 km / h, proti 546 km / h pre La-5FN a 560 km / h pre FW-190A-5.
16. februára bolo auto odovzdané do štátnych testov, ktoré neprebehli bez problémov. 20. februára kvôli leteckej nehode motora (zlomená ojnica) skúšobný pilot Kubyškin sotva pristál s lietadlom. Testy pokračovali 8. marca. A 22. marca, keď už bola väčšina programu rozpracovaná, sa v dôsledku hrubej montážnej chyby na rolovaní zrútil jeden z rámov trupu. A tentokrát zručnosť pilota pomohla vyhnúť sa vážnej nehode.
Napriek všetkým ťažkostiam bol 27. marca testovací cyklus úspešne dokončený. Do tejto doby dostala konštrukčná kancelária za úlohu Výboru pre obranu štátu dosiahnuť maximálnu rýchlosť La-5FN na 685 km / h. Nový bojovník mal byť odpoveďou Lavočkinových konštruktérov na túto úlohu.
V správe o teste major Kubyshkin poukázal na to, že „štandard“mal v porovnaní so štandardným La-5FN výrazne zvýšené rýchlostné charakteristiky. Vo výške 6 000 m stíhačka zrýchlila na 680 km / h - najlepší výsledok zo všetkých sovietskych stíhačiek tej doby.
Aerodynamická dokonalosť však mala vysokú cenu. Keď motor bežal vo vysokých otáčkach, teplota v kabíne dosiahla 40 stupňov (vo februári) a bol cítiť silný zápach výfukových plynov a spálenej gumy. „Vrodená chyba“raných La -5 - zlá tepelná izolácia - sa teda opäť vyhlásila.
Situáciu zhoršovala skutočnosť, že po inštalácii chladiča oleja pod trupom začali potrubia s horúcim olejom prechádzať priamo pod nohy pilota a vonkajšie tesnenie kapoty nútilo výfukové plyny cez najmenšie praskliny do kokpitu. Je zrejmé, že v takýchto podmienkach sa obyčajný let, nehovoriac o vzdušnom boji, zmení na mučenie. Tester navyše poznamenal, že v kabíne sa hromadí kondenzácia vlhkosti (ďalší dôsledok nedostatku vetrania), zaťaženie pedálov je príliš veľké a rýchly núdzový východ z auta nie je k dispozícii.
Napriek tomu záver správy znel takto: „Lietadlo je z hľadiska svojich letových údajov jedným z najlepších bojovníkov. Je potrebné urýchliť sériovú výstavbu so súčasným odstránením vyššie uvedených chýb. “Nasledovali konkrétne odporúčania: zlepšiť tepelnú izoláciu a vetranie kokpitu, uľahčiť núdzový východ z lietadla, znížiť sily na pedále, zlepšiť chladenie hláv valcov a uľahčiť ovládanie skupiny vrtúľ, pretože Na vykonanie kombinovaného riadenia sklonu a plynu vrtule nainštalujte automatické prepínanie otáčok ventilátora a automatickú kapotu na ovládanie ventilov.
Takáto automatizácia bola nainštalovaná na stíhačke Focke Wulf 190, vďaka ktorej bola jediným pohybom plynu vykonaná komplexná zmena prevádzkových parametrov elektrárne. Piloti „Lavočkinu“na to museli urobiť až osem po sebe nasledujúcich pohybov, čo je v prchavých podmienkach vzdušného boja prakticky nemožné.
Keď bol nový stíhač uvedený do série, bohužiaľ sa v plnej miere implementovalo iba jedno z týchto odporúčaní: bol nainštalovaný mechanizmus na automatickú zmenu sklonu vrtule (nie je jasné, prečo sa tak nestalo skôr, pretože „VISH-automaty“boli známe už v tridsiatych rokoch). Pokusy o normalizáciu teploty vo vnútri kokpitu pripevnením tepelnoizolačných krytov k olejovej nádrži a ropovodom nedali takmer nič a prudké teplo, ktoré v letných mesiacoch dosiahlo 55 stupňov, naďalej komplikovalo už aj tak náročnú prácu pilotov.
Až neskôr sa na niektorých sériových vozidlách objavil predným pancierovým sklom ventilačný kryt. Potom boli prívody vetracieho vzduchu umiestnené na prednú hranu stredovej časti. Zlepšenie vonkajšieho vzduchu zabránilo vstupu horúcich plynov z motora do kabíny a mikroklíma sa výrazne zlepšila. Pokiaľ ide o automatické nastavenie režimov motora, zariadenia tohto druhu pre ASh-82FN sa objavili po vojne.
Medzitým lietadlo so všetkými svojimi nedostatkami prekonalo vo výškach do 6 000 m letové vlastnosti takmer všetky typy domácich aj nemeckých piestových stíhačiek.
V prvých májových dňoch bol „štandard roku 1944“pod novým názvom La-7 zaradený do sériovej výroby. Je pozoruhodné, že v júli zišiel z montážnej linky závodu v Tbilisi č. 31 posledný LaGG-3. Výroba La-5FN (už s kovovými nosníkmi) pokračovala, až do novembra 1944 sa postupne znižovala.
