Ešte pred koncom 2. svetovej vojny začali sovietski konštruktéri lietadiel skúmať problémy lietadiel s prúdovými motormi. Prvé skutočné výsledky týchto prác boli získané už v apríli 1946, keď vzlietli dve z najnovších domácich prúdových stíhačiek naraz s rozdielom niekoľkých hodín. Čoskoro sa začali práce na vytvorení prvého bombardéra s podobnou elektrárňou. Prvým sovietskym lietadlom tejto triedy bol Il-22.
Začiatkom roku 1946 projekčná kancelária S. V. Ilyushin študoval otázku vytvorenia sľubného prúdového bombardéra a čoskoro predstavil predbežný návrh takéhoto stroja. V máji toho istého roku bola dokumentácia prevedená na ministerstvo leteckého priemyslu. Je potrebné poznamenať, že napriek pomerne rýchlej implementácii všetkých potrebných prác museli sovietski inžinieri študovať veľa nových problémov a navrhnúť značný počet technických riešení, ktoré sa predtým v domácich projektoch nepoužívali. Iba pomocou najtrúfalejších myšlienok bolo možné vytvoriť vzhľad budúceho lietadla, prvého vo svojej triede.
Skúsený IL-22 počas testovania. Fotografia Wikimedia Commons
Špecialisti z MAP preštudovali navrhovaný projekt a považovali ho za vhodný pre ďalší vývoj. Začiatkom leta sa objavila objednávka, podľa ktorej bolo potrebné dokončiť vývoj bombardéra a potom začať s výstavbou prototypu. Je zaujímavé, že keď bol do plánu experimentálnej konštrukcie lietadla zahrnutý nový projekt, boli zaznamenané niektoré jeho špecifické vlastnosti. Odborníci teda uznali, že budúci bombardér nie je pokročilý a nemá významné výhody oproti zahraničným náprotivkom, ale zároveň sa ukazuje ako prelomový v kontexte rozvoja domáceho leteckého priemyslu. Jedným z dôvodov bolo použitie iba sovietskych motorov.
Od istého bodu sa projekt sľubného bombardéra volal Il-22. Pri pohľade do budúcnosti je potrebné poznamenať, že projekt nebol uvedený do sériovej výroby, a preto bolo toto označenie „vydané“. Koncom sedemdesiatych rokov sa do výroby dostalo letecké veliteľské stanovište Il-22. Tento stroj vychádzal z vetroňa sériovej vložky Il-18 a s povojnovým bombardérom nemal nič spoločné. Tri desaťročia oddeľujúce dva rovnomenné projekty predišli možnému zmätku.
Pri vytváraní prvého domáceho prúdového bombardéra S. V. Ilyushin a jeho kolegovia museli vyriešiť veľa zložitých problémov s návrhom. Vtedajšie prúdové motory s dostatočným ťahom sa vyznačovali zvýšenou spotrebou paliva, a preto lietadlo potrebovalo veľké palivové nádrže. Ďalším problémom bolo optimálne umiestnenie štyroch motorov naraz, pre ktoré bola vyvinutá nová konštrukcia gondoly motora. Relatívne vysoká rýchlosť letu spôsobila, že bolo potrebné opustiť vyvinuté vlastnosti aerodynamického vzhľadu. Nakoniec malo lietadlo dostať silné úderné a obranné zbrane, ktoré spĺňali vtedajšie požiadavky.
Sľubný Il-22 mal byť konzolovým celokovovým hornoplošníkom so štyrmi motormi umiestnenými pod rovným krídlom. Bola použitá chvostová jednotka tradičného dizajnu. Vzhľadom na nedostatok miesta v gondolách krídla alebo motora bolo potrebné do trupu namontovať značný počet jednotiek až po hlavný podvozok. Na vyriešenie týchto problémov bolo potrebné navrhnúť a implementovať niekoľko nových myšlienok. Projekt navyše ponúkol originálne riešenia zamerané na zjednodušenie stavby a prevádzky.
Lietadlo dostalo trup s vysokým pomerom strán, postavený na báze kovového rámu a s kovovým plášťom. Nos trupu mal ogiválny tvar a jeho značná časť bola daná pod zasklenie kokpitu. Pod pracoviskami posádky bol výklenok pre nosný podvozok. Priamo za kabínou bol k dispozícii technologický konektor, ktorý bol potrebný na zjednodušenie konštrukcie. Stredná zostava trupu sa vyznačovala veľkou dĺžkou. Po celej svojej dĺžke si zachoval takmer kruhový prierez. Významná časť centrálnej jednotky bola umiestnená pod nákladným priestorom a výklenkami hlavného podvozku. Chvostová časť trupu, začínajúca za krídlom a spájajúca sa s centrálnou cez druhý konektor, bola zúžená. Mala zbiehajúce sa strany a stúpajúce dno. Na chvoste trupu bol druhý kokpit.
Strojový diagram. Obrázok Airwar.ru
Il-22 bol vybavený rovným krídlom s odtokovou hranou, ktoré má spätný chod. Konce krídel boli zaoblené. Bol použitý profil s relatívnou hrúbkou 12%. Na zníženie pravdepodobnosti prejavu tzv. boli prijaté určité opatrenia. Najhrubšia časť profilu mala teda 40% akordu. Okrem toho bol v koreni krídla použitý nízko nosný profil a na vrchole krídla vysoko nosný profil. Súčasne sa tvar krídla plynule zmenil. Viac ako polovicu odtokovej hrany krídla obsadili veľké klapky. Medzi nimi a hrotmi boli umiestnené krídelká. Ľavé krídelko malo ozdobnú záložku.
Navrhlo sa vybaviť bombardér chvostovou jednotkou tradičného dizajnu upravenou v súlade s novými požiadavkami. Na zadnej strane trupu bol kýl s malým zatáčaním nábežnej hrany a zaoblenou špičkou. Celá jeho zadná časť slúžila na inštaláciu veľkého kormidla. Pred kýlom bol malý trojuholníkový gargrot. Nad tým druhým boli na kýli stabilizátory s malým zatáčaním nábežnej hrany a rovnou odtokovou hranou. Nesli obdĺžnikové výťahy. S prihliadnutím na vysoké letové rýchlosti využil empennage profil s hrúbkou iba 9%.
V priebehu výskumu problémov prúdových lietadiel sa zistilo, že nedostatočná presnosť výroby krídla môže viesť k najnepríjemnejším následkom až k zastaveniu letu. Aby sa zbavili týchto problémov, bolo navrhnuté zmeniť technológiu montáže trupu, krídla a ocasnej plochy. Technologickým základom pre montáž bol teraz povrch kože. Predtým sa ako kapacita používal rám, čo viedlo k určitým chybám.
Do polovice štyridsiatych rokov sa sovietskym a zahraničným konštruktérom lietadiel nepodarilo nájsť najvhodnejšie a najefektívnejšie možnosti usporiadania elektrárne, a preto sa pravidelne navrhovali a testovali rôzne nové nápady. Ďalší variant umiestnenia motorov, ktorý sa neskôr osvedčil a rozšíril sa, bol najskôr navrhnutý v projekte Il-22.
Štyri prúdové motory boli navrhnuté na umiestnenie do samostatných gondol motora, v každom jeden. Samotné gondoly sa mali nachádzať pod krídlom na stojanoch na pylóny. Štúdie ukázali, že gondola umiestnená na pylóne a predĺžená dopredu vzhľadom na krídlo má znížený odpor, uľahčuje údržbu motora a tiež eliminuje možnosť šírenia požiaru z jedného núdzového motora na druhý. Motory preto museli byť umiestnené v efektívnych gondolách s prednými prívodmi vzduchu. Viac ako polovica z celkovej dĺžky gondoly bola umiestnená pred krídlom a jej chvostová časť bola namontovaná na malom podpernom pylóne.
Bočný pohľad. Foto PJSC "Il" / Ilyushin.org
Lietadlo bolo vybavené štyrmi prúdovými motormi TR-1 vyvinutými pod vedením A. M. Kolíska. Tento výrobok mal axiálny osemstupňový kompresor a prstencovú spaľovaciu komoru. Teplota plynov za spaľovacou komorou nepresiahla 1050 ° K (nie viac ako 780 ° C), čo umožnilo upustiť od chladenia častí turbíny. Motor mal vykazovať ťah až 1600 kgf pri odhadovanej spotrebe paliva 1,2 kg / kgf ∙ h.
V strednej časti trupu bol pomerne veľký nákladný priestor na prepravu užitočného zaťaženia vo forme bômb rôznych typov. Bežné bojové zaťaženie bolo 2 tony. S určitou prípravou mohol Il-22 vziať na palubu bomby s celkovou hmotnosťou až 3000 kg.
Pri vytváraní nového bombardéra S. V. Iľjušin a jeho kolegovia vzali do úvahy hlavné trendy vo vývoji stíhacích lietadiel. Vysoká rýchlosť letu už nemohla chrániť úderné vozidlo pred útokom interceptorov, a preto potrebovalo silné obranné zbrane. Na získanie dostatočnej palebnej sily, ktorá môže byť dobrou reakciou na existujúce a potenciálne hrozby, projekt IL-22 používal pokročilý kanónový vyzbrojovací systém.
Bolo navrhnuté útočiť na ciele na prednej pologuli pomocou automatického kanónu s pevným kurzom NS-23 kalibru 23 mm, umiestneného na pravom boku a s nábojom 150 nábojov. Túto zbraň ovládal veliteľ, na ktorého mieste bol jednoduchý kruhový zameriavač. Na horný povrch trupu medzi lietadlami bola umiestnená diaľkovo ovládaná inštalácia s dvoma pármi 20 mm kanónov B-20E. Mohli strieľať horizontálne v ľubovoľnom smere a mali spolu 800 nábojov. Do chvostovej kapotáže mala byť namontovaná inštalácia Il-KU-3 s delom NS-23 a schránkou na 225 nábojov. Inštalácia poskytovala horizontálne vedenie v sektore so šírkou 140 °. Výškové uhly sa pohybovali od -30 ° do + 35 °.
Dvaja strelci mali ovládať zadnú a vežovú inštaláciu, na ktorých pracoviskách boli umiestnené zodpovedajúce konzoly. Kŕmna inštalácia mala elektrické a hydraulické pohony, pomocou ktorých sa pištoľ pohybovala. Riadil ho radista, ktorý bol v zadnej kabíne. Veža bola ovládaná iba elektrickými systémami prepojenými s konzolami v prednom kokpite. K dispozícii strelcom boli pomerne jednoduché zameriavače, automatizácia dvoch riadiacich staníc sledovala pohyby zraku a podľa toho zameriavala zbrane, pričom zohľadňovala paralaxu. Existoval systém automatického blokovania, ktorý neumožňoval inštalácii veže strieľať na chvost.
Pilotný kokpit, dvere otvorené. Foto Aviadejavu.ru
Je zaujímavé, že v počiatočných fázach návrhu bolo navrhnuté použitie chvostovej časti trupu so zmenšeným prierezom. Na to musel byť strelec-radista umiestnený v jeho kokpite v ľahu. Čoskoro sa však zistilo, že to povedie k neprijateľnému zníženiu viditeľnosti z jeho pracoviska. Kapotáž chvosta bola zväčšená a dostala normálny kokpit s pokročilým zasklením. Strelec bol umiestnený na stoličke s nastaviteľnou výškou. Následne bol podobný kokpit strelca opakovane použitý na nových lietadlách IL.
Posádku bombardéra Il-22 tvorilo päť ľudí. V prednom pretlakovom kokpite boli dvaja piloti, navigátor-bombardér a strelec-radista. Chvostová pilotná kabína bola jednoduchá a bola určená pre strelca, ktorý ovládal zadnú inštaláciu. Obe kabíny mali pokročilé zasklenie. Prístup umožňovali dvere a poklopy. V prípade núdze bola posádka požiadaná, aby opustila lietadlo sama pomocou štandardných poklopov. Záchranné prostriedky neboli použité.
Lietadlo bolo vybavené trojbodovým podvozkom s podporou nosa. Predný stĺpik bol umiestnený priamo pod kokpit a jednoduchým otočením späť bol stiahnutý do trupu. Na tento stojan boli nainštalované kolesá s malým priemerom. Dve hlavné vzpery dostali kolesá s väčším priemerom, určené na použitie na nespevnených letiskách. Obmedzené rozmery gondol motora nenechali priestor pre priehradky podvozku. V tejto súvislosti bolo navrhnuté odstrániť hlavné podpery vo výklenkoch trupu umiestnených za nákladným priestorom. Aby sa ešte viac zvýšil rozchod koľají, boli hlavné vzpery v pracovnej polohe navzájom v uhle.
Vzpery podvozku boli pomerne ľahké, čo viedlo k niektorým špecifickým následkom. Bomby malého a stredného kalibru bolo možné naložiť do lietadla bez väčších ťažkostí. Pred zavesením veľkej munície s hmotnosťou 2 500-3 000 kg však bolo potrebné hlavný podvozok zdvihnúť na špeciálne zdviháky. Bez použitia druhého menovaného bomby na podvozkoch doslova neprešli pod spodok trupu.
Sľubný bombardér bol strednej veľkosti. Jeho celková dĺžka bola 21,1 m, rozpätie krídel bolo 23,1 m. Plocha krídla bola 74,5 m2. Prázdne lietadlo vážilo o niečo menej ako 14,6 t. Bežná vzletová hmotnosť bola stanovená na 24 ton, maximum - 27,3 t. Nedokonalé motory boli nútené vziať na palubu až 9300 kg paliva.
Pravostranná strana nosa lietadla. Je vidieť dopredu namierenú zbraň. Foto Aviadejavu.ru
Vývoj všetkej potrebnej dokumentácie pre bombardér Il-22 pokračoval až do začiatku roku 1947. Krátko po dokončení projekčných prác sa začala výstavba prvého prototypu. V lete toho istého roku bol prototyp vytiahnutý na testovanie. Po krátkych pozemných kontrolách testery začali lietať. Skúsený Il-22 prvýkrát vzlietol do vzduchu 24. júla 1947 pod kontrolou posádky veliteľa V. K. Kokkinaki. Testovacím pilotom sa dostatočne rýchlo podarilo zistiť klady a zápory nového stroja.
Napriek všetkému úsiliu výrobcov motorov nebolo zdokonalenie motora TR-1 dokončené do začiatku skúšok prototypu IL-22. Maximálny ťah týchto výrobkov nepresiahol 1300-1350 kg, čo bolo výrazne menej ako vypočítaný. Skutočná spotreba paliva navyše výrazne presiahla plánovanú. Nedostatočný výkon motora viedol k určitým obmedzeniam. Plánovalo sa, že lietadlo bude vyzdvihnuté do vzduchu s celkovou hmotnosťou nepresahujúcou 20 ton. Tiež sa výrazne znížila rýchlosť letu a dosah. Súčasne sa zvýšil vzlet. V praxi výrazne prekročil vypočítanú a dosiahol 1144 m.
Vďaka nedokonalým motorom mohlo lietadlo dosiahnuť maximálnu rýchlosť až 656 km / h na zemi a až 718 km / h vo výške. Cestovná rýchlosť bola 560 km / h. Zásoba paliva stačila len na hodinu a pol letu a na 865 kilometrov. Servisný strop dosiahol 11,1 km. Skutočné charakteristiky boli nižšie ako vypočítané, ale napriek tomu potvrdili správnosť hlavných technických riešení a ukázali možnosť ich ďalšieho rozvoja. Inými slovami, s výkonnejšími motormi mohol IL-22 vykazovať požadované parametre.
Napriek nedostatočným letovým údajom sa bombardér ľahko ovládal a kormidlo reagovalo dobre. Vypnutie jedného z extrémnych motorov nevytvorilo významné momenty a pilot mu bez väčšej námahy poradil. Veľká veľkosť trupu mohla pri pristávaní s bočným vetrom spôsobiť určité ťažkosti, ale v tomto prípade nebolo pilotovanie náročné. Vyskytli sa aj určité problémy kvôli nedostatočnému ťahu motora. V tomto prípade by však lietadlo mohlo pochádzať po zemi alebo lietať na dva motory. Vzlet bol jednoduchý, aj keď oneskorený. Lietadlo mohlo ísť v priamom smere s opustenými ovládacími prvkami a riadený let pilotov neunavoval.
Len niekoľko týždňov po prvom lete, 3. augusta 1947, sa na leteckej prehliadke v Tushine predviedol skúsený Il-22. Lietadlo stálo na čele formácie najnovších sovietskych prúdových lietadiel. Bombardér nového typu a niekoľko stíhačov vyrobených v tejto dobe jasne ukázalo úspechy sovietskeho leteckého priemyslu v oblasti prúdových motorov a lietadiel s podobnými elektrárňami.
Odpruženie bomby veľkého kalibru. Pod hlavným podvozkom sú nainštalované zdviháky. Foto Aviadejavu.ru
Niekoľko mesiacov posádka V. K. Kokkinaki dokázal dobre študovať nové experimentálne auto, ktoré počas tejto doby dokázalo vyvinúť zdroje motorov. Il-22 čoskoro dostal nové motory rovnakého typu. Súčasne s ich inštaláciou bola vykonaná menšia modernizácia niekoľkých palubných systémov. Potom bol prototyp prevezený do druhého stupňa letových skúšok.
Účelom novej etapy kontrol bol ďalší vývoj elektrárne a ďalších systémov. Začiatok zimy zároveň umožnil študovať činnosť motorov pri nízkych teplotách. Okrem toho sa tentokrát venovala osobitná pozornosť obranným zbraniam. Zistilo sa, že hydraulika a elektrické pohony fungujú správne a zaisťujú ochranu lietadla. S inštaláciou veže neboli žiadne citeľné problémy, zatiaľ čo záď bola príliš citlivá a vyžadovala si školenie. Strelec si zároveň môže rýchlo zvyknúť na zvláštnosti inštalácie a naučiť sa, ako ju efektívne používať.
7. februára 1948 skúsený Il-22 prvýkrát vzlietol pomocou posilňovačov na tuhé palivo. Pod trupom boli na úrovni odtokovej hrany krídla nainštalované dva výrobky SR-2 s ťahom 1530 kgf. Tieto experimenty pokračovali a boli vykonávané s rôznymi vzletovými hmotnosťami lietadla. V dôsledku toho bolo zistené, že dvojica urýchľovačov môže skrátiť dobu vzletu o 38%a vzdialenosť vzletu o 28%.
Začiatkom jari 1948 boli vykonané dve etapy továrenských letových skúšok, podľa ktorých sa mal určiť ďalší osud projektu Il-22. Napriek všetkému úsiliu budovy motora boli charakteristiky elektrárne stále nedostatočné. Nedostatok ťahu v porovnaní s vypočítaným neumožnil získať požadované letové a technické vlastnosti. Špecialisti z konštrukčnej kancelárie a ministerstva leteckého priemyslu začali pochybovať o potrebe pokračovať v práci a predložiť lietadlo na štátne testy.
Nevyriešené problémy motorov TR-1 mali negatívny vplyv na osud niekoľkých lietadiel naraz, medzi nimi aj Il-22. Komisia zodpovedná za vykonávanie kontrol považovala za nevhodné previesť bombardér na štátne testy. Skutočne mal dosť vysoké charakteristiky, ale z hľadiska vývoja letectva s rezervou do budúcna už nebol žiadnym záujmom. Projekt bol uzavretý. Teraz bolo na iných lietadlách, aby aktualizovali prúdové bombardovacie lietadlo.
Moderná rekonštrukcia vzhľadu bombardéra. Obrázok Airwar.ru
Podľa správ bol vyrobený iba jeden letový prototyp bombardéra Il-22. Po dokončení testov bol odoslaný do predvádzacej miestnosti Úradu pre novú technológiu. Špecialisti domáceho leteckého priemyslu sa tam mohli zoznámiť s najzaujímavejším strojom. Je celkom možné, že zástupcovia rôznych konštrukčných kancelárií, ktorí študujú bombardér navrhnutý S. V. Iľjušin špehoval určité technické riešenia a neskôr ich použil vo svojich nových projektoch.
Existujú aj informácie o konštrukcii druhého vetroňa, zrejme určeného na statické skúšky. Vzhľadom na svoj špecifický účel musel tento výrobok prejsť najprísnejšími kontrolami a potom prejsť na recykláciu.
O niekoľko rokov neskôr stihol podobný osud jediný lietajúci Il-22. Toto auto, ktoré niekoľko rokov pracovalo ako výstavný model, bolo rozobraté. Na rozdiel od množstva neskôr v tuzemsku vyvinutých prúdových bombardérov Il-22 neprežil, a preto ho teraz možno vidieť iba na fotografiách z testov.
V projekte Il-22 boli prvýkrát v domácej i svetovej praxi použité niektoré originálne technické riešenia, ktoré umožnili zaistiť súlad s dostatočne vysokými požiadavkami. Nevyriešené nevýhody prúdových motorov TR-1 zároveň neumožnili naplno využiť potenciál lietadla a potom viedli k jeho opusteniu. Prvý domáci prúdový bombardér si ponechal iba tento čestný titul. Prvým sériovým lietadlom tejto triedy sa stalo ďalšie lietadlo.
Napriek tomu sa práca na lietadle Il-22 nestratila. Ešte pred dokončením prác na tomto lietadle sa začal návrh niekoľkých ďalších bombardérov s prúdovými motormi. Skúsený bombardér Il-28 čoskoro vyšiel na testovanie. Tento stroj, vytvorený pomocou vývoja na uzavretom projekte, sa neskôr dostal do série a stal sa míľnikom pre domáce letectvo. Il-22 teda nemohol ísť k jednotkám, ale poskytol neoceniteľnú pomoc ďalšiemu rozvoju bombardovacieho letectva.
