Mimo konštruktéra
V predchádzajúcich častiach cyklu sme hovorili o rozložení vyhľadávania budúcich nosičov rakiet a prvých plávajúcich prototypoch. Tretia sekcia by mala začať osobnosťou hlavného konštruktéra ZIL Special Design Bureau a inšpirátora strojov radu 135, doktora technických vied, víťaza dvoch Stalinových cien, Vitalija Andrejeviča Gracheva.
Projektant prvej veľkosti, ktorý položil základ pre ďalší rozvoj offroadovej technológie u nás, vyššie vzdelanie nedostal. Podľa legendy bol pre svoj neproletársky pôvod vylúčený z Tomskej polytechnickej školy. Dalo by sa povedať, že Vitaly Andreevich do roku 1931 hľadal sám seba, to znamená, že pracoval ako nakladač, mechanik kino rádia, konštruktér v továrni v Jegorove, letecký mechanik v armáde a podarilo sa mu postaviť aj vetroň.. Budúci automobilový dizajnér však nepracoval s letectvom. V decembri 1931 bol Grachev po mobilizácii Lensovnarkhoz poslaný do rozostavaného automobilového závodu v Nižnom Novgorode, budúceho GAZ. V krajine bol taký nedostatok automobilového vybavenia, že počas výstavby závodu boli prvé tam zostavené tankety T-27 použité ako traktory. Mladý inžinier bol okamžite zaradený do vývoja terénnych vozidiel vo vývojovej skupine stroja NAZ-NATI-30. Grachev doplnil techniku trojnápravového nákladného vozidla o demultiplikátor, zavesenie zadného vyváženia, prúdové tyče, spojovacie zariadenie a auto sa dostalo do série pod názvom GAZ-AAA.
V dizajnérskej kariére Vitalyho Andreevicha bola aj hanba: v roku 1933 bol preložený na miesto montážneho majstra v jednej z pobočiek automobilového závodu. To bol do značnej miery dôsledok Grachevovej neústupnosti voči základným problémom dizajnu automobilov. Nebál sa kritizovať zdanlivo nesprávne chyby v rozložení. Ako predák sa Grachev nezdržal dlho a do roku 1936 zostrojil trojnápravový pickup GAZ-AAAA podľa schémy 6x4.
Dizajnér nielenže vedel dobre narábať s rysovacou doskou v projekčnej kancelárii, ale tiež rád „vychádzal do terénu“. Vo svojom pickupe sa teda osobne vybral na najťažšiu testovaciu jazdu do púšte Karakum - celkovo konštruktér na svojom aute najazdil 12 291 kilometrov. Potom tu bol takmer sériový GAZ-21 modelu 1936 (nesmie sa zamieňať s legendárnym Volga GAZ-21). Zhromaždilo sa asi sto kópií takýchto „trojnáprav“nákladu a cestujúcich.
Jedna vec je vyvíjať terénne autá, u ktorých to práve terénne schopnosti zaisťovalo jednoduché ukotvenie prídavnej nápravy vzadu, a druhá vec je vytvoriť stroj s prednou riadenou hnacou nápravou. V polovici 30. rokov to bola pre Sovietsky zväz veľmi netriviálna úloha. Vitaly Grachev sa s tým vyrovnal.
Hlavný problém bol v návrhu spoja konštantnej rýchlosti Weissovho typu, na ktorý krajina nemala licenciu. Prvorodeným bol GAZ-61-40, dvojnápravové osobné vozidlo s pohonom všetkých štyroch kolies, po ktorého vývoji prišla do Gracheva skutočná sláva. Auto vstúpilo do malosériovej výroby, najmä sedan GAZ-61-73 zhromaždil iba 194 kópií. Väčšina série bola použitá ako VIP autá pre vrchný veliteľský personál: K. Voroshilov, S. Timoshenko, G. Žukov, K. Rokossovsky, I. Konev, S. Budyonny a ďalší.
Začiatkom roku 1941 ľudový komisár Malyshev skutočne nariadil Grachevovi, aby vytvoril domáci analóg amerického „Bantamu“: armáda zúfalo potrebovala lacné a jednoduché terénne vozidlo. Tak sa javí GAZ-64, ktorý v mnohých ohľadoch prekonáva svoj prototyp, a v januári 1942 na jeho základe konštruktér stavia ľahké guľometné obrnené auto BA-64. Za tento rozvoj obranného významu získal Grachev svoju prvú Stalinovu cenu.
V dizajnovej biografii hlavného hrdinu v roku 1944 sa objavuje automobilový závod v Dnepropetrovsku, ktorý pracuje na trojnápravovom obojživelníku DAZ-485. Auto bolo vytvorené pod vplyvom plávajúceho GMC DUKW-353 Lendleigh a jedným z najdôležitejších úspechov dizajnérskeho tímu bol vývoj centralizovaného systému nafukovania kolies. Potom sa čerpanie stalo ochrannou známkou celého radu automobilového vybavenia sovietskej armády. Za obojživelný DAZ-438 získal Grachev v roku 1951 druhú Stalinovu cenu. V tom istom roku bol návrhár prevezený do Moskvy do ZIS, kde z iniciatívy Georgyho Žukova vznikla Špeciálna kancelária dizajnu pre vývoj vojenského vybavenia „stredného“formátu. Vedúcim SKB je vymenovaný Vitaly Grachev. Hlavným profilom práce predsedníctva sa stávajú delostrelecké traktory a nosiče rakiet. Na tomto mieste pracoval dizajnér až do svojej smrti v roku 1978.
Okrem mnohých kníh a spomienok bol o slávnom Grachevovi natočený aj film „Outlandish Designer“zo série „Tajomstvá zabudnutých víťazstiev“. V tomto filme je meno Vitaly Grachev postavené na roveň takým automobilovým dizajnérom, akými sú Henry Ford, Henry Leland (zakladateľ Cadillacu) a Ferdinand Porsche.
Pre ZIL bola prítomnosť SKB po celú dobu jej existencie úprimne zaťažujúca. Grachevovu kanceláriu v skutočnosti bránila iba záštita armády a vesmírneho priemyslu. Inžinieri a konštruktéri SKB mali zároveň právo prilákať sily hlavného závodu na plnenie obzvlášť dôležitých zákaziek. Vedenie závodu na to často reagovalo prilákaním inžinierov a zamestnancov špeciálneho úradu na prácu v ZIL. Grachev tomu, prirodzene, odolával, ako mohol, čo spôsobilo antipatiu voči vedeniu podniku. V mnohých ohľadoch bola celá situácia dôsledkom chronického nedostatku pracovníkov v hlavnom závode. Podľa Vladimíra Piskunova, jedného z inžinierov SKB a neskôr zástupcu hlavného konštruktéra chladničiek ZIL, tvrdá práca, prísna disciplína bezpečného podniku a nízke mzdy v porovnaní s podobnou prácou v podnikoch obranného komplexu prinútili ľudí opustiť rastlina. Museli sme obsadiť voľné miesta robotníkmi z celého Sovietskeho zväzu, ktorí úspešne pracovali, dostali moskovské byty a … opustili továreň. A tak znova a znova za tie roky. Keď sa objednávky armády pre SKB vážne znížili, vedenie ZIL začalo každý mesiac požadovať jedného zo zamestnancov predsedníctva na hlavnom dopravníku. Stalo sa to po smrti Gracheva na začiatku 80. rokov. Dostalo sa to do bodu, keď úradujúci hlavný konštruktér Vladimir Shestopalov, ktorý nenašiel v SKB dobrovoľníkov na ďalšie „corvee“, začal sám pracovať ako montér na dopravnom páse.
Ale to boli roky úpadku Grachevského SKB a v zlatej ére domáceho automobilového priemyslu sa objavil taký jedinečný ako ZIL-135.
Nápad „Grachevskej firmy“
Väčšina terénnych vozidiel vyvinutých v SKB sa vyznačovala špeciálnymi technickými úpravami, z ktorých mnohé našli svoje miesto v ZIL-135. V prvom rade ide o pneumatiky maximálneho možného rozmeru, pokiaľ ide o rozloženie, nízkovrstvové s vyvinutými uškami, ako aj veľkú svetlú výšku s plochým dnom auta a predným nakloneným „vstupným“listom. To všetko si vyžadovalo použitie mimoosových alebo dvojhriadeľových prevodov kolies, ktoré umožňujú zjednodušiť prívod vzduchu k pneumatikám a brzdovej kvapaliny k zapečateným brzdám. Na strojoch 8x8, ku ktorým ZIL-135 patrí, sa používa nediferenciálny pohon s pohonom kolies každej strany samostatným motorom. Aby Grachev prešiel k zníženiu počtu diferenciálov na nulu, bol prinútený neúspešnými testami prvých prototypových jednotiek na prototypoch č. 1 a č. 2 ZIS-E134, ZIL-134 a ZIL-157R. Na tieto stroje boli namontované závitovkové diferenciály typu Walther s nastaviteľnými trecími spojkami typu Thornton Power-Lock a voľnobežné diferenciály typu Nou-Spin. Všetky boli v rôznych fázach testovania technológie odmietnuté.
Ďalším charakteristickým „podpisom“výbavy SKB bolo symetrické usporiadanie kolies 1 - 2 - 1 pre vozidlá 8x8. Predné a zadné kolesá boli otočné. Okrem toho, že táto netradičná technika zlepšila manévrovateľnosť a schopnosti v teréne (kolesá sa pohybovali po tej istej trati), dovolila kolesám otočiť sa iba o 15-17 stupňov. A to je schopnosť pojať veľké kolesá a väčšia spoľahlivosť závesov rovnakých uhlových rýchlostí. Charakteristickou črtou strojov SKB je rozsiahle používanie plneného sklolaminátu pri výrobe kabín, plynových nádrží, obojživelných trupov, ráfikov kolies, torzných tyčí a voštinových rámov. Pre plávajúce stroje boli vynájdené ponorné jednotky na tlakovanie vzduchu pod tlakom cez redukčný ventil lietadla. Grachev bol voči navijakom na svojom zariadení veľmi skeptický. Argument bol jednoduchý - priepustnosť techniky bola taká vysoká, že nebola potrebná. A ak sa zrazu nejaké terénne vozidlo zablokuje, potom vás žiadny navijak nezachráni. Tento princíp snáď vyplýva z hlavného kréda celého SKB Gracheva - boja proti zbaveniu hmotnosti zariadenia akýmikoľvek dostupnými prostriedkami. Aj keď je na to potrebné zvýšiť náklady na konštrukciu hliníkom, horčíkom alebo titánom. Hlavný dizajnér požadoval, aby sa do zariadenia nedávala nadmerná miera bezpečnosti - všetko by malo fungovať na maximum bez zbytočného preťažovania. „Rezerva ti ťahá vrecko,“povedal o tom Grachev. Je ťažké posúdiť, ako to bolo opodstatnené, ale vybavenie SKB nemožno z hľadiska spoľahlivosti označiť za neprekonateľné.
Prvým autom 135. série so známym charakteristickým vzhľadom kabíny bol model ZIL-135E z roku 1960. Auto nemalo odpruženie, čo nijak zvlášť neobťažovalo riaditeľov lodí, pre ktoré bolo terénne vozidlo určené. Faktom je, že nečakali, že budú veľa cestovať po cestách s tvrdým povrchom, ale bočná stabilita auta sa zvýšila - to bolo dôležité pri nakladaní rakiet. Pripojenie kolies k rámu sa uskutočnilo prostredníctvom tuhého držiaka vyrobeného zo zliatiny horčíka - ocente stupeň technickej elegancie školy dizajnu Vitalija Gracheva. Prirodzene, tieto držiaky boli počas skúšok nemilosrdne zlomené a museli byť odliate na riaditeľné kolesá z ocele triedy 30. Rovnako v porovnaní s prototypmi SKB zväčšila rozstup základne vonkajších kolies. To umožnilo umiestniť na ZIL-135E odpaľovač 2P21 taktického raketového systému Luna so šikmým štartom. Podľa požiadaviek riaditeľov lietadiel sa plynové nádrže posunuli dopredu a stredná a zadná časť rámu sa uvoľnili, aby sa zlepšil odvod plynov zo štartujúceho okrídleného produktu. Plast v kabíne, ktorý bol spomenutý vyššie, sa na aute objavil nie kvôli boju s hmotnosťou, ale kvôli pôsobeniu na plynový raketový prúd. Oceľový kokpit bol nevratne zdeformovaný, ale polyesterová živica naplnená sklolaminátom sa po spustení zbrane vrátila do pôvodného tvaru. Kokpit nemal vôbec žiadny kovový rám a pozostával z jedenástich veľkých plastových častí upevnených spolu s epoxidom. Také sú vysoké vojenské technológie. Okrem kabíny boli plastové nádoby na plyn a chvost auta tiež vyrobené z plastu.
Na jar 1961 prešli dva vyrobené autá celým cyklom potrebných testov a zdá sa, že boli pripravené na uvedenie do série. Prejazdnosť ZIL-135E bola pôsobivá. Auto sebavedomo absolvovalo 27 stupňové stúpania, prekonalo močiare metrovej hĺbky a osemkolesový raketový nosič išiel po rozbitých vidieckych cestách citeľne rýchlejšie ako v prípade analógov s pružinovým odpružením. Všetko však pokazilo chýbajúce odpruženie. Pretože neexistuje odpruženie, nie sú k dispozícii žiadne tlmiče nárazov na vlhké vibrácie. Pri rýchlosti 22-28 km / h prišla prvá vlna nebezpečných rezonančných vibrácií, druhá prišla, keď dosiahla 50 km / h. A ak auto „úspešne“narazilo do špeciálneho profilu vozovky, potom sa vibrácie zmenili na citlivé rázy, vyžadujúce bezpečnostné pásy pre troch členov posádky. „Cválajúci“naložený raketou ZIL-135E na zvlnenom asfalte sa začal už pri 40 km / h s frekvenciou 120 jednotiek za minútu. Takéto nebezpečné návyky 16-tonového nosiča rakiet bolo možné zastaviť prudkým brzdením so znížením rýchlosti o 30-50%, ako aj znížením tlaku v pneumatikách do jednej atmosféry. Armáde sa navyše nepáčila nízka spoľahlivosť jednotlivých komponentov stroja (ahoj konštrukčné zásady Gracheva) a nadmerná spotreba paliva v oblasti 134 l / 100 km. Každý stĺpec takýchto raketových nosičov vyžadoval rovnaký stĺpec tankerov s palivom.
V dôsledku toho bolo rozhodnuté opustiť prototypy ZIL-135E, aby sa na jar 1961 vyvinul upravený ZIL-135L, ktorý sa stal skutočne masívnym vývojom „Grachevovej firmy“.
