Už dávno
Štátna komisia pri preberaní karburátora Ural -375N poukázala na hlavnú nevýhodu nákladného vozidla - absenciu naftového motora v rade motorov. Staršie vozidlá KrAZ od narodenia disponovali nízkootáčkovým, ale stále naftovým motorom YaMZ-238 a pohon všetkých kolies Miass zostal na benzínový pohon. Medzitým teoretické výpočty ukázali, že naftový motor s objemom 200 litrov. s. bude o 37-50% úspornejší ako karburátor, zvýši priemernú rýchlosť o 10-17% a poskytne ročnú prevádzkovú úsporu 500 rubľov. To všetko pri vyšších nákladoch na výrobu naftového auta - v priemere 18 - 20%. V roku 1965 sa v Miass pokúsili nainštalovať najnovší motor Yaroslavl YaMZ-236 s objemom 180 litrov na Ural-375D. s., ale celý obeh týchto naftových motorov išiel do automobilového závodu v Minsku. V Jaroslavli nebola nádej na rozšírenie výroby motorov tejto konkrétnej pohonnej jednotky a pre Ural sa rozhodli prispôsobiť sľubný naftový motor YaMZ-641. Išlo o osemvalcový motor s výkonom 160 koní v tvare V, ktorý sa nelíšil v spoľahlivosti a dlhej životnosti. A čo je najdôležitejšie, jeho kapacita neposkytovala potrebné napájanie nákladného auta, ktoré vyžadovali vojenskí zákazníci. Výsledkom bolo, že Miass začal vyvíjať vlastný naftový motor Ural-640 (V-8) s výkonom 210 koní s pracovným objemom 9,14 litra.
Všetky práce na pohonnej jednotke boli uzavreté v súvislosti s výstavbou závodu na výrobu slávnych motorov KamAZ-740 (250 tisíc ročne) v Naberezhnye Chelny, ktorý sa v dispozičnom riešení nelíši od naftového prototypu Miass, iba pracovný objem pohonnej jednotky sa zvýšil na 10,85 litra. Ak vyskúšate nový motor na Urale, ukáže sa, že nafta je o 19% točivejšia ako karburátor ZIL-375, ale o 30 koní. s. výkonnejší a jeho krútiaci moment je o 14% vyšší. Motor sa ukázal byť okamžite o 240 kilogramov ťažší ako jeho predchodca, čo zmenilo rozloženie hmotnosti armádneho nákladného auta. Vývoj motora sa uskutočnil v Jaroslavli, prvé prototypy sa nazývali YaMZ-740 a vyvíjali výkon v rozmedzí 180-210 koní. s. Vzhľadom na zložitosť projektu bol v motoristickom závode v Jaroslavli vývoj motorov pre budúce trojnápravové vozidlá KamAZ a „Ural“realizovaný s podporou naftových špecialistov z NAMI.
V roku 1972 bolo postavených niekoľko nákladných automobilov so sľubnými motormi: „Ural-4320“(palubný s nosnosťou 5,5 t), „Ural-43201“(ľahký palubný s plošinou bez podbehov kolies s nosnosťou 5 ton), ako aj dva sedlové ťahače Ural-4420 a Ural-44201. Niektoré zdroje uvádzajú, že prvé „Uraly“s dieselovými motormi z Jaroslavle získali index 34320. Takéto „Uraly“prešli počas testovacích behov 60-100 tisíc kilometrov na južnom Urale a severe regiónu Ťumeň. Palubné vozidlá súčasne ťahali masívne 7-tonové prívesy MAZ-5243, ktoré neboli určené pre nákladné autá Miass. Testy ukázali spoľahlivosť a vysokú životnosť Jaroslavľských motorov, ale zároveň sa odhalila potreba modernizácie niektorých uralských jednotiek a zostáv.
Motor v porovnaní s karburátorom začal menej otáčať, ale bol výkonnejší, a to si vyžadovalo zmenu prevodového pomeru hlavného prevodu z 8, 90 na 7, 32. V inom prípade nevydržal zvýšené zaťaženie. Veľká hmotnosť motora si vyžiadala reštrukturalizáciu rámu (vpredu sa objavil priečny nosník), zavesenie predných kolies a inštaláciu nových kolies 254G-508 s toroidnými pristávacími policami. Podľa výsledkov testov bol tiež posilnený úchop a finalizovala sa prenosová skriňa. Nový motor bol nielen ťažší, ale aj väčší ako predchodca karburátora, čo si vyžiadalo prepracovanie masky chladiča. Ako bolo uvedené vyššie, ťažký motor zmenil rozloženie hmotnosti stroja - teraz predná náprava predstavovala 32,5%a zadný podvozok 67,5%. „Ural-375D“mal podťaženú prednú nápravu, čo predstavovalo iba 29,3%. To všetko spolu so zvýšeným výkonom zlepšilo bežecké schopnosti dieselového „Uralu“na mäkkých pôdach.
Západné vzory
Nový naftový motor YaMZ-KamAZ-740 bol dobrý pre každého: výkonný, ekonomický, jeho zdroje sa vymanili z rozsahu 170 000 kilometrov, ale nákladným vozidlám Miass chronicky nestačili. Od roku 1977 je závod v Urale na okraji záujmu rastúceho hlavného spotrebiteľa motorov KamAZ. Práve v tomto okamihu v histórii dieselových „Uralov“mohlo dôjsť k radikálnej zmene, ktorá spočíva v prechode na vzduchom chladené motory. To do značnej miery uľahčilo vedenie krajiny, fascinované motormi „Bam“Magirus-Deutz s motormi Klockner-Humbold-Deutz AG (KHD). Pozitívne boli hodnotené aj výsledky prevádzky českých nákladných automobilov Tatra, vybavených aj vzduchom chladenými naftovými motormi. V najsilnejších mrazoch po zmene Magirus a Tatra nevyžadovali únavné odčerpávanie vody z chladiaceho systému a boli tiež jednoduchšie kvôli nedostatku chladiča, čerpadla, termostatu, potrubí a hadíc. Stojí za to urobiť historickú odbočku a vrátiť sa do roku 1970, keď bola v Sovietskom zväze zorganizovaná skúšobná jazda niekoľkých Ural-375 s nemeckými naftovými motormi Deutz F8L413 s výkonom 210 koní. s.
Okrem „Uralov“boli na GAZ-66, ZIL-130 a 131, MAZ-500 a GAZ-53 namontované aj vzduchom chladené naftové motory. Ľahké nákladné autá poháňali motory Deutz F6L912. Po analýze situácie bolo rozhodnuté vyvinúť spolu so západonemeckými odborníkmi dve rady vzduchom chladených dieselových motorov - práca na mladšej rodine bola zverená automobilovému závodu Gorky a staršia automobilovému závodu Ural. V prvom prípade mali byť naftové motory nainštalované na GAZ -66 a v druhom - na rodinu modernizovaných „Uralov“pod kódom „Land“, o ktorých sa bude diskutovať v ďalších materiáloch cyklu. Miassovým problémom bolo, že závod nachádzajúci sa v meste nebol príliš veľký a nebol pripravený organizovať výrobu motorov. Preto bolo rozhodnuté vybudovať v Kazachstane podnik špecializujúci sa výlučne na naftové motory F8L413 pod značkou Ural -744 - dieselový závod Kostanay (KDZ). Stavba tohto závodu trvala veľmi dlho a iba v roku 1992 sa začali vyrábať prvé motory a o dva roky neskôr skrachoval, pretože sa mu podarilo zmontovať iba 405 motorov. „Ural“teda navždy stratil vzduchom chladené naftové motory, ktoré by však nemali smútiť - tento technický smer vývoja je v súčasnosti viac okrajový ako rozšírený. A motory Ural-744 už boli technicky a morálne zastarané modely v polovici osemdesiatych rokov minulého storočia.
Ural-4320
Pri všetkých vonkajších podobnostiach má dieselový „Ural“veľa rozdielov od modelu karburátora 375. Na aute sa objavila nová prevodovka „KAMAZ“, 12-voltové elektrické zariadenie bolo nahradené 24-voltovým a interiér kabíny bol do značnej miery zjednotený s rodinou KamAZ-4310. Vďaka zvýšeným trakčným schopnostiam bol Ural-4320 teraz schopný ťahať príves s hmotnosťou 11,5 tony a maximálna rýchlosť sa zvýšila na 85 km / h. Prvou úpravou bol 4320-01, vybavený zosilnenými kardanovými hriadeľmi, riadením a nákladnou plošinou zdvihnutou o 120 mm. V továrni bola aj výrobná linka „Ural -43203“- špeciálny podvozok na montáž nadstavieb na rôzne účely a samozrejme zbraní. Práve na tomto základe bol postavený raketový systém viacnásobného štartu Grad, ktorý sa stal jedným zo symbolov nákladných automobilov Ural.
Je potrebné povedať, že v 70.-80. rokoch až 60% všetkej výroby automobilového závodu v Miassu prevzalo ministerstvo obrany. Do armády zároveň nešiel len klasický palubný Ural-4320 a podvozky na ňom založené, ale aj vozidlá pre národné hospodárstvo. 7-tonový národný hospodársky „Ural-43202“s drevenou plošinou s bočnými skladacími stranami na troch stranách a bez systému čerpania kolies kúpila armáda aj na práce na verejných komunikáciách.
Žiadaný bol aj civilný ťahač Ural-4420, ktorý bol upravený na ťahanie 15-tonových armádnych návesov. Široké zjednotenie s predchádzajúcim modelom karburátora umožnilo v armáde jednoducho preusporiadať zariadenie na nový naftový „Ural“. Nákladné autá od Miassu okrem iného dostali súpravy špeciálnych železničných tratí, ktoré umožňujú automobilu pohybovať sa po železničnom lôžku. Také „Uraly“, ktoré vyvíjajú na železných kolesách trakčnú silu 6,5 tony, sa používajú pri posunovacích prácach, na dodávku koľajových spojení pre koľajové vrstvy, ako aj pri preprave personálu a nákladu. V dlhom zozname možností si môžete vybrať aj auto s indexom 432001-01, navrhnuté pre severné oblasti krajiny.
Šesť rokov od začiatku výroby, v roku 1983, dostal Ural-4320 štátnu značku kvality. A až do roku 1985 závod nedokázal dosiahnuť produkciu naftových nákladných automobilov na úrovni benzínových automobilov radu 375 - posledné uvedené boli vždy vyrábané vo veľkých množstvách. Dôvodom bol chronický nedostatok energetických jednotiek z Naberezhnye Chelny. V tejto situácii „Ural“nemohol diktovať svoje vlastné podmienky - neexistovala žiadna vlastná motorová výroba a výstavba podniku v Kustanai sa oneskorila. Keď motory KamAZ-740 začali všetkým stačiť, armáda mala dokonca nápad vybaviť všetky karburátory „Ural“naftovými motormi. Pre nový hybrid dokonca vymysleli názov - „Ural -375DD“. V roku 1993 však v motorovom závode v Naberezhnye Chelny vypukol veľký požiar, dodávka motorov do Miassu bola prerušená a otvorila sa nová kapitola v histórii Uralu.
