Štátny automobilový závod v Jaroslavli č. 3 od polovice dvadsiatych rokov vyvíjal nové nákladné autá a sústavne vyvíjal niekoľko vozidiel s rôznymi charakteristikami. Na konci desaťročia bolo auto Y-5 predstavené a zaradené do série, ktorá sa stala predchodcom celej rodiny automobilovej techniky. Na základe toho bol čoskoro vyvinutý trojnápravový nákladný automobil YAG-10. Toto auto sa nevyrábalo v obzvlášť veľkých sériách, ale napriek tomu zaujalo dôležité miesto v histórii sovietskeho automobilového priemyslu. Bol to prvý model s usporiadaním kolies 6x4 domáceho vývoja a naše prvé auto osemtonovej triedy.
História domácich trojnápravových nákladných automobilov sa začala na konci dvadsiatych rokov, keď velenie Červenej armády kládlo požiadavky na vytvorenie sľubného ťažkého nákladného vozidla s usporiadaním kolies 6x4. V roku 1929 začal Vedecký automobilový ústav a niekoľko automobilových tovární študovať nové témy a pripravovať sa na vytváranie nových modelov technológie. Onedlho vzniklo niekoľko sľubných projektov a potom vyšla na testovanie skúsená technika. Na testovacie miesto ako prvé vyrazilo nákladné auto Yaroslavl YAG-10.
Nákladné auto YAG-10. Foto Bronetehnika.narod.ru
Aktualizované päť ton
Inžinieri spoločnosti YAGAZ v interakcii s USA dokázali rýchlo nájsť najlepšiu možnosť na vytvorenie sľubného nákladného vozidla. Sériové auto I-5 vykazovalo veľmi vysoký výkon, a preto by sa mohlo stať základom pre trojnápravové vozidlo. V čo najkratšom čase revidovala projektová kancelária podniku existujúci projekt a získala potrebný vzhľad zariadenia s požadovanými parametrami. Pri vývoji nového auta bolo rozhodnuté použiť maximálny počet hotových jednotiek existujúcich vozidiel doplnených o nové jednotky. Je pozoruhodné, že väčšina nových dielov bola požičaná od zahraničných automobilov.
Nový nákladný automobil, vytvorený na základe sériového Y-5, neskôr dostal oficiálne označenie YAG-10. Vývoj projektu bol dokončený na samom začiatku tridsiatych rokov, keď YAGAZ prešiel na nový systém označovania. V dôsledku toho sa v názve auta objavili písmená YAG - „nákladný automobil Jaroslavľ“. Číslo označovalo sériové číslo projektu.
Hlavným prvkom nákladného vozidla YAG-10 je zosilnený rám vyrobený z kanálov. Vzhľadom na zvýšené zaťaženie boli jeho nosníky zosilnené. Na ich zadnú časť hore, nad kolesový vozík, boli umiestnené ďalšie kanály umiestnené s posunom dozadu. To umožnilo predĺžiť dĺžku rámu, ale viedlo k zvýšeniu inštalačnej výšky nakladacej plošiny. Na ráme sa objavili aj nové priečne nosníky, ktoré poskytovali potrebnú tuhosť. Všeobecné usporiadanie jednotiek na ráme, s výnimkou nového zadného podvozku, bolo požičané z predchádzajúcich projektov.
Stroj Ya-5 je základom pre YaG-10. Fotografia Wikimedia Commons
Nový YAG-10 „zdedil“americký karburátorový motor Hercules-YXC-B americkej výroby s výkonom 93,5 k od základne Ya-5. Štvorstupňová manuálna prevodovka Brown-Lipe-554 zostala na svojom mieste. Dva vrtuľové hriadele, ktoré poháňajú zadné hnacie nápravy, boli navrhnuté na zapožičanie od amerického nákladného auta Moreland. Je pozoruhodné, že experimentálny YAG-10 použil tieto diely, odobraté priamo z dovezeného vozidla. Neskôr závod zvládol výrobu kopírovaných jednotiek.
Predná riadená náprava pre YAG-10 bola požičaná bez zmien z existujúceho nákladného vozidla. Bol vybavený nie veľmi úspešným mechanizmom riadenia, v dôsledku čoho bol potrebný volant s veľkým priemerom, na ktorom boli stále zachované značné zaťaženia. Následne bol tento problém vyriešený pomocou nových mechanizmov.
Zadný podvozok s dvoma hnacími nápravami bol usporiadaný podľa schémy WD, ktorú v tom čase aktívne používali zahraniční výrobcovia automobilov. Vyvažovacie nosníky boli pripevnené priamo k rámu automobilu, na konce ktorého boli umiestnené stredy listových pružín. Konce pružín boli spojené s mostovými pančuchami prostredníctvom topánok s guličkovými ložiskami. Aj v takom zavesení boli pozdĺžne prvky, ktoré zaisťovali tuhosť konštrukcie a prenos zaťaženia na rám. Niektoré diely pre zadný podvozok YAG-10 boli vyvinuté na základe jednotiek Moreland.
YAG-10, pohľad na pravý bok. Foto Bronetehnika.narod.ru
Zadná náprava YaG-10 bola zodpovedajúcou súčasťou stroja Ya-5. Druhá náprava bola vyvinutá na jej základe a obsahovala vlastný reduktor prevodov. Krútiaci moment motora z prevodovky bol privádzaný na prednú nápravu podvozku, z ktorej vychádzal druhý hriadeľ malej dĺžky. Hriadele poskytovali veľké uhly nesúososti, čo v kombinácii s konštrukciou zavesenia malo poskytovať vysokú schopnosť behu v ťažkom teréne.
Obe zadné nápravy boli štítové. Na rozdiel od I-5 sa teraz používala centrálna brzda spojená s prevodovkou. Bola tu nožná brzda s vákuovým posilňovačom prevzatá z predchádzajúceho projektu. Zároveň bol prepracovaný brzdový systém. Najmä zadné nápravy teraz používali systém s dvoma podložkami namiesto predchádzajúcich štyroch podložiek.
Prítomnosť dvojnápravového zadného podvozku dala automobilu nové možnosti. Dizajnéri teda poskytli použitie pásových reťazí typu Overroll. V prípade potreby by mohli byť inštalované na zadné kolesá, čím by sa zväčšila plocha kontaktu so zemou, a tým aj schopnosť bežkovania.
YAG-10 bol vybavený motorom Hercules, a preto si mohol zachovať existujúcu kapotu. Namiesto prednej steny motorového priestoru bol existujúci bunkový chladič a bočná a zadná časť pohonnej jednotky bola pokrytá kovovými panelmi. Na účely servisu boli určené sklopné bočné klapky so štrbinami žalúzií. Pevný kryt mal dvojicu obdĺžnikových poklopov.
Skúsený osem koní v továrni. Foto Bronetehnika.narod.ru
Auto si zachovalo rovnakú kabínu zmiešaného dizajnu, do ktorej by sa zmestili tri osoby. Rozloženie, ergonómia, výbava a dizajn zasklenia sa nezmenili. V prvom rade to bolo uľahčené použitím už zvládnutej pohonnej jednotky. Rovnako ako v predchádzajúcich projektoch sa pod sedadlami vodiča a cestujúcich nachádzala 177 -litrová palivová nádrž.
Predĺženie rámu umožnilo mierne zväčšiť rozmery a objem nákladnej plošiny. Jeho dizajn však zostáva vo všeobecnosti rovnaký. Kĺbové boky boli sklopné k horizontálnej doske z dosiek. Dôležitou vlastnosťou YAG-10 bolo zvýšenie nakladacej výšky. Vzhľadom na prítomnosť dvojice ďalších kanálov na ráme bolo telo zdvihnuté, čo mohlo komplikovať nakladanie a vykladanie. Upravený rám by tiež mohol skomplikovať konštrukciu špeciálneho vybavenia založeného na existujúcom podvozku.
Trojnápravový nákladný automobil YAG-10 mal celkovú dĺžku 6,97 m-čo je výrazne viac ako predchádzajúce vzorky YAGAZ. Šírka bola 2, 47 m, výška - 2, 55 m. Pohotovostná hmotnosť vozidla sa zvýšila takmer o 2 tony a predstavovala 6800 kg. Nárast a hmotnosť nákladného auta sa vyplatila. Maximálna nosnosť (pre práce na diaľniciach) dosiahla 8 ton - to bol v tom čase rekord medzi sovietskymi autami. Pri práci na nespevnených cestách bolo užitočné zaťaženie obmedzené na 5 ton. Zvýšenie hmotnostných charakteristík viedlo k zníženiu hustoty výkonu a maximálna rýchlosť YAG-10 bola iba 42 km / h. Spotreba paliva na diaľnici presiahla 60 litrov na 100 km.
Na tratiach a polygónoch
Prvý prototyp YaG-10 bol postavený do 7. novembra 1931 a o niekoľko dní neskôr sa sám vydal do Moskvy. O niekoľko dní neskôr auto vstúpilo do testovania. Aby sa ušetril čas, bolo testovaných niekoľko strojov súčasne. Nákladný automobil Jaroslavľ mal byť porovnávaný so zahraničnými trojnápravovými modelmi. Už v prvých testovacích jazdách boli zistené niektoré nedostatky. Došlo aj k menším poruchám.
Skúšobný test závesných dráh. Foto Bronetehnika.narod.ru
Testy troch automobilov, vrátane prvého YAG-10, boli vykonané na diaľnici moskovského regiónu v uliciach Moskvy. Kamióny boli naložené rôznymi spôsobmi a boli vedené po stanovených trasách rôznej náročnosti a dĺžky. Okrem toho sa vykonali testy na schopnosť cross-country, stabilitu atď. Špecialisti boli vo všeobecnosti schopní vykonať porovnávacie testy a stanoviť pomer všetkých hlavných charakteristík. Počas dvoch týždňov testovania nebolo možné určiť iba skutočnú spoľahlivosť zariadenia.
Na základe výsledkov prvej etapy testovania NAMI / NATI určil zoznam potrebných vylepšení. Nový osemtonový nákladný automobil sa z hľadiska svojich hlavných charakteristík príliš nelíšil od zahraničných modelov, ktoré sa zúčastnili porovnania. Aby sa zlepšili technické vlastnosti a spoľahlivosť, spoločnosť NATI odporučila vykonať zmeny v konštrukcii prevodu a zavesenia zadného podvozku.
Požiadavky Vedeckého ústavu boli zohľadnené, ale nie všetky jeho návrhy boli realizované. Paralelne s YAG-10 bol testovaný ďalší nákladný automobil NATI. Mal hlavný prevodový stupeň na základe červa, ktorý bol podľa výsledkov testov odporučený na použitie v automobile Jaroslavl. Čoskoro však táto jednotka v testoch takmer neprešla a YAG-10 bola z takejto revízie odmietnutá. Výsledkom bolo, že YAGAZ zlepšil systém založený na prevodových stupňoch a získal požadované vlastnosti.
YAG-10 s reťazami „Overoll“. Foto Denisovets.ru
Vylepšenia dizajnu netrvali dlho a začiatkom roku 1932 bola zostavená prvá dávka sériových nákladných automobilov. 8. februára bolo do Moskvy privezených päť sériových YAG-10, ktoré boli demonštrované vedeniu krajiny. Ľudový komisár pre vojenské a námorné záležitosti K. E. Vorošilov sa s touto technikou zoznámil a vrúcne ju pochválil. Okrem toho poukázal na význam trojnápravových nákladných automobilov pre armádu a národné hospodárstvo. Vorošilov zablahoželal dizajnérom YAGAZ k ich úspechom a vyjadril nádej, že nové vozidlá sa čo najskôr začnú vyrábať vo veľkom a vstúpia do jednotiek.
Po prvej demonštrácii vedeniu krajiny sa YAG-10 vrátil k doladeniu. Vykonalo sa vylepšenie jednotlivých jednotiek a odstránili sa drobné nedostatky. Okrem toho došlo k veľkým inováciám. Krátko pred uvedením plnohodnotnej série na trh bol do prevodovky zavedený demultiplikátor, ktorý umožnil zvýšiť trakciu o 40%bez ohľadu na prevodový stupeň. To prinieslo vážne zvýšenie pohyblivosti a ovládateľnosti.
Stroj v sérii
V polovici roku 1932 sa do sériovej výroby dostala trojnápravová osemtonová YAG-10. Podľa odhadov tej doby mala spoločnosť YAGAZ vyrábať najmenej stovku týchto strojov ročne. Obmedzená výrobná kapacita však neumožnila splnenie týchto plánov. Tempo stavby navyše ovplyvnila závislosť na dovážaných motoroch. V čase, keď bola výroba zahájená, sa úplné dodávky motorov Hercules zastavili, a to začalo ohrozovať nový projekt.
Skúšky nákladného auta v polovičnej konfigurácii. Foto Bronetehnika.narod.ru
Vojenské oddelenie chcelo pokračovať vo výrobe nákladných automobilov a vyvíjalo tlak na vedenie automobilového priemyslu. Takmer všetky dostupné motory Hercules-YXC-B a súvisiace vybavenie boli rezervované pre YAG-10. To viedlo k zastaveniu výroby dvojnápravových vozidiel Y-5 a následnému objaveniu sa nového nákladného vozidla YAG-3. Dostupné zásoby dovážaných jednotiek umožnili pokračovať vo výrobe YAG-10 až do rokov 1934-35. S touto zásobou bolo v roku 1932 zmontovaných 35 vozidiel, v roku 1933 78 a v nasledujúcich dvoch rokoch spoločnosť YAGAZ dodala 50 a 15 vozidiel.
Napriek tomu sa výroba po vyčerpaní zásob motorov nezastavila. Do roku 1939 bolo ročne vyrobených niekoľko desiatok nákladných automobilov. Nový vrchol výroby pripadol na rok 1936 - 75 automobilov. Posledné 4 kópie boli postavené v roku 1940. Motory pre tieto stroje boli nakupované na základe samostatných zmlúv v relatívne malých množstvách. Súčasne prebiehali kuriózne procesy. Organizácia Azneft teda potrebovala výkonné nákladné autá, ale spoločnosť YAGAZ ich nemohla dodať. Aby sa tento problém vyriešil, olejári nezávisle kúpili potrebné komponenty z USA a poslali ich do Jaroslavľa.
V roku 1936 bol vyvinutý projekt YAG-10M. Umožnilo to použitie nového motora ZIS-16 a inej prevodovky. V blízkej budúcnosti sa mal taký nákladný automobil dostať do série a vyriešiť problém s motormi. Postavených však bolo iba 10 prototypov. Dôvody sú bežné: Rastlina pomenovaná po. Stalin dokázal uspokojiť iba svoje vlastné potreby a nemohol dodávať motory iným podnikom.
Protiletecké delá s vlastným pohonom podľa YAG-10 pri prehliadke v Moskve. Foto Bronetehnika.narod.ru
Vzhľadom na potreby zákazníkov spoločnosť YAGAZ vyrobila vozidlá YAG-10 v konfigurácii palubného nákladného vozidla a podvozku na inštaláciu špeciálneho vybavenia. Do roku 1940 vrátane zhromaždil podnik 158 nákladných automobilov a 165 kusov vybavenia na obnovu výbavy.
Prevádzka a revízia
Kamióny a podvozky YAG-10 boli dodávané predovšetkým do Červenej armády. Palubné nákladné autá slúžili ako dopravné a delostrelecké traktory. Auto bolo chválené za vysokú nosnosť a schopnosť ťahať ťažké prívesy - predovšetkým veľkorážne delá. V niektorých situáciách bola bežecká schopnosť nedostatočná, ale nosná kapacita tieto nedostatky plne kompenzovala.
Mnoho nákladných automobilov a podvozkov bolo prerobených na originálne samohybné protiletecké delá. Nová kovová platforma so zdvihákmi, obrábacím strojom a 76 mm protilietadlovým kanónom. 1931 3-K. Takáto ZSU by mohla v minimálnom čase ísť do danej oblasti a rýchlo sa nasadiť. Na rozdiel od ťahaných zbraní, zbraň na nákladnom podvozku mohla začať strieľať takmer okamžite po príchode na miesto. Protilietadlové vozidlá založené na YaG-10 zostali v prevádzke až do rokov 1941-42 a podarilo sa im zúčastniť Veľkej vlasteneckej vojny a poskytovať protivzdušnú obranu pre niektoré objekty.
Jedna z variantov cisternového nákladného vozidla na podvozku YAG-10. Fotografie Scaleforum.ru
Aj v armáde sa používali autá s karosériami. Takéto zariadenie neslo rádiové stanice, plnilo funkcie veliteľských a štábnych vozidiel, prepravovalo zranených alebo riešilo ďalšie úlohy.
YAG-10 našiel uplatnenie v národnom hospodárstve. Na základe podvozku nákladného auta boli postavené cisternové vozíky na rôzne účely. Takéto vozidlá prepravovali palivo a vodu a mohli mať aj špeciálne vybavenie - požiarne čerpadlá atď. Medzi hasičskými vozidlami založenými na podvozku Yaroslavl je obzvlášť zaujímavé samočinné čerpadlo NATI-YAG-10. V roku 1934 organizácia Azneft nariadila vývoj hasičského auta s čerpadlom, schopného uhasiť zložité požiare v poliach. Práve na stavbu takéhoto zariadenia olejári nezávisle nakupovali potrebné motory v zahraničí.
Protipožiarna možnosť pre „Azneft“dostala otvorenú kabínu, za ktorou bola cisterna na 4,5 tony vody a dve čerpadlá. Prvý poháňal vlastný motor automobilu a pre druhý bol k dispozícii samostatný motor typu Hercules-YXC-B. Ten bol v charakteristickej zadnej kapote. Podľa rôznych zdrojov bolo niekoľko takýchto strojov odoslaných do azerbajdžanskej SSR.
Cisternový nákladný automobil s čerpadlom určený pre Azneft. Pohľad zozadu, v popredí - pomocný motor pre čerpadlo. Fotografia Autowp.ru
Napriek dodávkam zariadení do podnikov národného hospodárstva bola Červená armáda hlavným operátorom osemtonových vozidiel typu YAG-10. Takmer všetky tieto zariadenia zostali v prevádzke na začiatku Veľkej vlasteneckej vojny a v prvých mesiacoch utrpeli vážne straty. V budúcnosti viedlo aktívne používanie strojov k zvýšenému opotrebovaniu a známym výsledkom. Najneskôr v polovici štyridsiatych rokov boli všetky alebo takmer všetky YAG-10 stratené alebo odpísané po vyčerpaní zdroja. Žiaľ, neprežilo ani jedno také auto.
Prvý svojho druhu
Od konca dvadsiatych rokov požadovalo velenie Červenej armády vytvorenie vlastných trojnápravových nákladných automobilov s vysokou nosnosťou. Tento problém vyriešilo niekoľko domácich automobilových podnikov, ale štátny automobilový závod v Jaroslavli sa s ním vyrovnal ako prvý. Jeho YAG-10 bol prvým testovaným a jedným z prvých, ktoré vstúpili do série.
Napriek tomu Jaroslavľský projekt závisel od dodávok zahraničných komponentov, čo viedlo k negatívnym dôsledkom. Výroba strojov YAG-10 trvala osem rokov, ale mala epizodický charakter a dokonca aj podľa vtedajších štandardov bola malého rozsahu. Po celú dobu bolo možné postaviť niečo viac ako 300 nákladných automobilov a podvozkov pre rôzne potreby. Výsledkom bolo, že ostatné domáce trojnápravové vozidlá tej doby boli z hľadiska nosnosti nižšie ako YAG-10, ale prevyšovali ich počet. Prvé domáce trojnápravové osemtonové nákladné autá síce nedokázali naplno využiť svoj potenciál, ale napriek tomu mali vážny vplyv na rozvoj automobilového priemyslu a zaujali svoje miesto v jeho histórii.
