Začiatkom roku 1932 zahájil Štátny automobilový závod v Jaroslavli č. 3 sériovú výrobu nákladných automobilov YAG-10-prvého domáceho vozidla s trojnápravovým podvozkom a nosnosťou 8 ton. Vďaka tomuto vývoju sa spoločnosť YAGAZ stala skutočným lídrom v tomto odvetví. ale jej dizajnéri nezaspali na vavrínoch. Čoskoro bol vyvinutý nový nákladný automobil so špeciálnymi schopnosťami - YAG -12. Toto auto bolo v mnohých ohľadoch prvé. YAG-12 bol prvým štvornápravovým vozidlom u nás a prvé vykazovalo nosnosť 12 ton. To bol na štandardy svetového automobilového priemyslu vynikajúci úspech.
Skúsený YAG-12 v továrni. Foto Bronetehnika.narod.ru
V tom období prejavovalo velenie Červenej armády veľký záujem o nákladné autá so zvýšeným počtom náprav. Z iniciatívy Červenej armády boli teda vyvinuté nové trojnápravy vrátane Yaroslavl YaG-10. Okrem toho armáda v roku 1931 testovala štvornápravové vozidlo s pohonom všetkých kolies britského dizajnu a začala sa zaujímať o túto technológiu. Tento záujem vyústil do novej objednávky pre YAGAZ.
Nový projekt
Po dokončení vývojových prác na stroji YAG-10 sa zaťaženie konštrukčnej kancelárie YAGAZ výrazne znížilo. Inžinieri však neoddýchli a začali plniť nový armádny rozkaz. Armáda chcela získať nákladný automobil s neobvyklým usporiadaním kolies 8x8, vďaka ktorému sa plánovalo zvýšenie schopnosti cross-country na nerovnom teréne a v teréne.
Začiatkom tridsiatych rokov sa také nákladné autá vyvíjali vo viacerých popredných krajinách a velenie Červenej armády to považovalo za dôvod na obavy. Spoločnosť YAGAZ teda musela vytvoriť v zásade nové auto v čo najkratšom čase a vyplniť priepasť so zahraničnými lídrami v tomto odvetví. Závod dostal vynikajúcu príležitosť nielen dobehnúť, ale aj dostať sa pred zahraničných konkurentov.
Pohľad na stranu prístavu. Kresba „Technika - pre mládež“
Vedúcim nového projektu bol A. S. Litvinov, ktorý už mal s vývojom nákladných automobilov rozsiahle skúsenosti. Sľubné auto z určitej doby nieslo označenie YAG -12 - „Yaroslavl Truck“. Čísla označovali vypočítanú nosnosť stroja.
Zákazník požadoval, aby bol nákladný automobil predstavený čo najskôr, a preto sa projekčná kancelária YAGAZ rozhodla postaviť nový YAG-12 na základe existujúceho YAG-10. Plánovalo sa použiť osvedčené konštrukčné riešenia a požičať si rôzne jednotky. Súčasne bolo potrebné použiť úplne nové komponenty a zaviesť neštandardné nápady.
Sformoval sa napríklad vlastný koncept štvornápravového nákladného auta s pohonom všetkých štyroch kolies. Použitie štyroch párov kolies umožnilo znížiť špecifický tlak na zem a pohon všetkých kolies priniesol zvýšenie ťažnej sily. V zahraničí sa tieto príležitosti najčastejšie využívali oddelene: v niektorých projektoch boli ponúkané autá strednej triedy so zlepšenými schopnosťami v teréne, zatiaľ čo iné umožňovali zvýšenie nosnosti. Tím A. S. Litvinov sa rozhodol vykonať dve úlohy naraz a získať vynikajúci výkon.
Štyri mosty
Nové nákladné auto YAG-12 malo do určitej miery pripomínať sériový YAG-10. Navrhlo sa použiť predĺžený rám vyrobený z kanálov zostavených na nity. Jeho zadná časť bola vystužená ďalšími profilmi. Pred rám bol umiestnený pohonný agregát, za ktorým bola kabína. Zostávajúca časť rámu bola venovaná inštalácii nákladného priestoru. Bolo navrhnuté umiestniť predný podvozok s dvojicou náprav pod motor a kabínu na rám. Dve zadné nápravy boli pod karosériou.
Čelný pohľad. Charakteristické jednotky predných náprav sú dobre viditeľné. Kresba „Technika - pre mládež“
Auto potrebovalo výkonnejšiu elektráreň. Na použitie na YAG-12 bol zvolený americký benzínový motor Continental 22R s výkonom 120 koní. Viaclamelová suchá spojka a prevodovka Brown-Lipe 554 boli prevzaté zo sériového YAG-10. Krabica mala 8 prevodových stupňov vpred a 2 vzad. Na výstupnom hriadeli schránky bola pásová parkovacia brzda.
Za prevodovkou, pod zadnou stenou kabíny, bola samostatne vyvinutá prevodovka YAGAZ. Pohon hlavných ozubených kolies štyroch náprav bol organizovaný pomocou sady kardanových hriadeľov. Hriadele z prevodovej skrine išli na prevody druhej a tretej nápravy. Odišli z nich ďalšie dve šachty, ktoré poháňali krajné osi.
Zadný podvozok bol požičaný z existujúceho trojnápravového nákladného auta. Jeho súčasťou boli dva mosty s prevodmi na základe čelných ozubených kolies. Konštrukcia prevodoviek a puzdier náprav zostáva rovnaká. To isté platilo pre zavesenie kolies. Zadný podvozok si zachováva existujúci vákuový posilňovací brzdový systém. Na upevnenie stroja na svahoch bola na kľukovú skriňu štvrtej nápravy nainštalovaná horská zastávka.
Pohľad na pravý a zadný bok, viditeľnú štruktúru rámu a umiestnenie jednotiek. Obrázok Denisovets.ru
Predný podvozok bol navrhnutý od základov. Dva hlavné ozubené kolesá so skosenými ozubenými kolesami boli pevne namontované na ráme stroja. Z nich odchádzali krátke priečne kardanové hriadele spojené s otvorenými závesmi rovnakých uhlových rýchlostí. To umožnilo zaistiť pohon predných kolies, ako aj umožniť riadenie oboch predných náprav. Skoršie výpočty ukázali, že štvornápravové vozidlo s navrhovaným usporiadaním potrebuje niekoľko riaditeľných kolies a tento problém bol vyriešený. Predné nápravy boli ovládané upraveným prevodom riadenia z Ya-5. Bol spojený s kolesami druhej nápravy, ktoré interagovali s prvou nápravou prostredníctvom pozdĺžnych tyčí.
Napriek rozdielu v konštrukcii pohonu mali oba podvozky podobné zavesenie. Pod rám boli zavesené topánky s pozdĺžnymi poloeliptickými pružinami. Konce pružín boli spojené s telesami kĺbov CV (na predných nápravách) alebo s telesami náprav (na zadných nápravách). Charakteristickým znakom použitého podvozku bolo určité zníženie neodpruženej hmotnosti, ktoré umožnilo zvýšiť nosnosť.
Stojí za zmienku, že dizajnéri YAGAZ museli pri absencii osvedčených riešení pracovať na netriviálnych úlohách. To viedlo k vážnej komplikácii prenosu: mal 9 kardanových hriadeľov, 18 pántov a viac ako 40 ložísk naraz. V tejto súvislosti bolo potrebné do výroby preniesť špeciálne schémy spolu s ďalšou dokumentáciou na riadenie smerov otáčania hriadeľov a ďalších komponentov.
Na kolesách bol nákladný automobil YAG-12 zjednotený s existujúcim vybavením. Predný podvozok mal jednoduché kolesá, zatiaľ čo zadný bol vybavený štítovými kolesami. Ráfiky boli požičané zo sériového vybavenia. Zadné kolesá mohli byť vybavené odnímateľnými pásovými reťazami typu Overroll.
Rozloženie elektrárne, prevodovky a podvozku. Kresba Bronetehnika.narod.ru
K prenosovej skrini boli pripojené ďalšie zariadenia. Pod prednú časť tela bol teda umiestnený navijak s možnosťou vyvedenia kábla dopredu alebo dozadu. Auto bolo tiež vybavené vlastným kompresorom na čerpanie kolies. Konštantné čerpanie však nebolo použité.
Motorový priestor nového auta bol pokrytý nadrozmernou kapotou, vytvorenou na základe existujúcich produktov. Ako vpredu, aj vpredu bol voštinový chladič. Hore poskytol kryt s obdĺžnikovými poklopmi, na strane - zdvíhajúce strany s okenicami. Použitá bola hotová kabína sériového typu s tromi sedadlami pre vodiča a cestujúcich. Pod spoločným sedadlom bola palivová nádrž na 164 litrov benzínu. Po stranách kapoty a kokpitu sa objavilo nové predĺžené krídlo. Jeho zadná časť slúžila ako stupačka.
Nákladná plošina bola vyrobená vo forme bočnej karosérie. Bol prevzatý zo sériového YAG-10, ale mierne skrátený. Predná stena karosérie bola pevne namontovaná, zvyšok bolo možné sklopiť a zaistiť zámkami. Pod prednú časť takejto karosérie bolo prevezené rezervné koleso a schránka na náradie.
YAG-12 na skúškach. Foto Bronetehnika.narod.ru
Zásadne nový podvozok mal minimálny vplyv na rozmery nákladného vozidla. Dĺžka YAG-12 sa zvýšila na 6, 6 m, šírka nepresiahla 2,4 m, výška bola menšia ako 2, 8 m. Pohotovostná hmotnosť automobilu bola 8 ton. Odhadovaná nosnosť na diaľnici je 12 ton, na nerovnom teréne - 8 ton. Celková hmotnosť nákladného auta teda dosiahla rekordných 20 ton. Motor s dostatočným výkonom mu umožnil dosiahnuť rýchlosť až 45 km / h, ako aj prekonať rôzne prekážky. Spotreba paliva - 52 litrov na 100 km.
Auto na dovolenku
Vývoj projektu YAG-12 bol dokončený v polovici leta 1932. Krátko nato štátny automobilový závod Jaroslavľ č. 3 zahájil výrobu potrebných dielov a následnú montáž prototypu. Zostavenie prototypu trvalo asi tri mesiace. Možno stavba komplexného stroja mohla trvať dlhšie, ale automobilky sa ho rozhodli predstaviť na ďalšie výročie októbrovej revolúcie. Došlo k určitému oneskoreniu oproti plánu, ale v posledných dňoch sa situácia napravila a v neskorých večerných hodinách 5. novembra skúsený YAG-12 naštartoval a prvýkrát vyrazil.
Prvým testom auta bola cesta do Moskvy, aby sa zúčastnila slávnostných udalostí. Večer nasledujúceho dňa bol v hlavnom meste konvoj pozostávajúci z jedného YAG-12 a niekoľkých sériových YG-10. 7. novembra prešli cez Rudé námestie autá vyrobené výrobou Jaroslavľ. Vybavenie sa čoskoro ukázalo vojenskému a politickému vedeniu krajiny. Vojenskí vodcovia vysoko ocenili nový vývoj armády a dali súhlas na pokračovanie práce.
Po prázdninách sa skúsený YAG-12 vybral na testovanie do Vedeckého ústavu automobilov a traktorov. Nasledujúcich niekoľko mesiacov vedci a inžinieri testovali stroj a zistili jeho skutočné schopnosti. Navrhnuté jazdné vlastnosti a zdvíhacie kapacity boli potvrdené. Okrem toho boli určené aj možnosti zariadenia v teréne. Kamión s užitočným zaťažením mohol vyjsť na svah so strmosťou 30 °, priečne priekopy so šírkou 1,5 m a brody s hĺbkou 0,6 m. Auto sa pohybovalo v snehu s hĺbkou 500 mm a dokázalo prekonávať prekážky podobná výška. Využitie tratí Overoll výrazne zvýšilo schopnosť cross-country.
Skúšky nákladných automobilov na svahu. Foto Bronetehnika.narod.ru
YAG-12 bol testovaný aj ako delostrelecký traktor. S pomocou ťažného zariadenia a v niektorých situáciách aj navijaka mohla nosiť akékoľvek domáce zbrane vrátane veľkých kalibrov. Vzadu bolo možné prevážať strelivo a kalkuláciu.
Plány a realita
Vo všeobecnosti sľubný štvornápravový ťažký nákladný automobil YAG-12 vyhovoval zákazníkovi v osobe velenia Červenej armády. Na zlepšenie technických a prevádzkových vlastností boli potrebné drobné úpravy a doladenie. V rámci dolaďovania sa plánovalo postaviť a testovať sedem nových prototypov. Po dokončení vylepšení by stroj mohol nájsť uplatnenie v rôznych oblastiach - v armáde aj v národnom hospodárstve.
Hlavným zákazníkom novej technológie, ako sa verilo v rokoch 1932-33, mala byť Červená armáda. Potrebovala autá v konfigurácii valníkov, ale nebola vylúčená možnosť vytvárania ďalších úprav s iným vybavením. Auto s nosnosťou 12 ton by sa mohlo stať vozidlom pre ľudí, pevným, hromadným alebo tekutým nákladom alebo traktorom pre náradie alebo inými prívesmi.
Prídavná predná náprava uľahčuje výkopy. Foto Bronetehnika.narod.ru
V záujme národného hospodárstva bolo tiež navrhnuté postaviť rôzne úpravy YaG-12. Spolu s nákladným vozidlom mohli v civilných štruktúrach slúžiť sklápače, cisternové autá atď. Uvažovalo sa o návrhu na vytvorenie poschodového autobusu so zvýšenou kapacitou. Predchádzajúce nákladné autá Yaroslavl sa stali základom pre autobusy a nové auto malo tiež vysoký potenciál tohto druhu.
Všetky tieto plány však nevyšli. V tom istom roku 1933 sa situácia okolo projektu YAG-12 a celého smeru ťažkých nákladných automobilov dramaticky zmenila. Po absolvovaní testov v NATI bol jediný zostrojený štvornápravový kamión odovzdaný jednej z vojenských jednotiek v Saratove na ďalšie testovanie v armáde. V tomto prípade sa jeho stopa stratí. Ako dlho a ako sa YAG-12 používal na novom mieste, nie je známe. Chýbajú aj informácie o jeho ďalšom osude. Skúsený kamión bol zrejme v určitom okamihu vyradený z prevádzky a rozobraný.
Krátko po prevode prototypu nákladného auta na vojenské skúšky sa velenie Červenej armády rozhodlo upustiť od ďalšieho vývoja štvornápravových vozidiel. Takáto technika mala veľké vyhliadky a potvrdila ich v praxi, ale vtedy to nevyzeralo optimálne. Nové stroje typu YAG-12 boli zložitejšie a drahšie ako existujúce, čo mohlo komplikovať ich hromadnú výstavbu. V dôsledku toho bolo rozhodnuté opustiť osemkolesový podvozok v prospech existujúcich a vyrábaných trojnápravových prevedení.
Model nákladného auta YAG-12 v Moskovskom polytechnickom múzeu. Fotografia Wikimedia Commons
Minulosť a budúcnosť
Práce na sľubnom nákladnom vozidle YAG-12 s neobvyklým usporiadaním kolies a unikátnymi technickými charakteristikami netrvali dlho. Konštrukcia nového stroja sa začala začiatkom roku 1932 a rozhodnutie o zastavení prác bolo prijaté do konca nasledujúceho roku 1933. Je potrebné poznamenať, že do tejto doby sa iba Yaroslavl State Automobile Plant podarilo vyvinúť a postaviť vlastnú verziu štvornápravového nákladného vozidla. Ostatné podniky sa buď touto témou vôbec nezaoberali, alebo nemohli postúpiť ďalej než po predbežnom štúdiu.
Uzavretie projektu YAG-12 malo veľký vplyv na ďalší rozvoj sovietskeho automobilového a špeciálneho vybavenia. K téme štvornápravových ťažkých úžitkových vozidiel a vysokej priechodnosti sa vrátili až v polovici päťdesiatych rokov. Automobilový závod Jaroslavľ sa zároveň nezúčastnil na vývoji nových vzoriek - v tom čase bol poverený stavbou nákladných automobilov menej odvážneho vzhľadu.
Projekt nákladného vozidla YAG-12 sa zapísal do histórie domáceho automobilového priemyslu. Potvrdil schopnosť našich podnikov vyvíjať najtrúfalejšie a najsľubnejšie nové technologické projekty. Ukázal však tiež, že nie každý taký vývoj môže nájsť uplatnenie v konkrétnom časovom období v podmienkach, ktoré sú pre neho charakteristické.
