V polovici tridsiatych rokov automobilový závod Jaroslavľ zvládol skutočne sériovú výrobu päťtonových nákladných automobilov. Niekoľko rokov dokázal vyrobiť viac ako 8 tisíc automobilov typov YAG-3 a YAG-4. Súbežne s výrobou existujúcich strojov prebiehal aj vývoj nových. Ako sa neskôr ukázalo, projekt hlbokej modernizácie existujúceho modelu mal najväčšie vyhliadky. Nová verzia automobilu sa začala vyrábať pod názvom YAG-6.
Vzhľadu projektu YAG-6 predchádzali zaujímavé udalosti. V polovici tridsiatych rokov spoločnosť YaAZ a Inštitút pre vedecký výskum automobilov a traktorov (NATI) spoločne vykonali hlavnú výskumnú prácu zameranú na štúdium vlastných a zahraničných skúseností v oblasti nákladného automobilového priemyslu a potom vyvinuli celý rad vozidiel na rôzne účely.. Okrem toho bol navrhnutý projekt modernizácie výroby v YaAZ. V dôsledku objektívnych ťažkostí však závod nebol aktualizovaný, a preto nemohol stavať nové nákladné autá vyvinuté spoločnosťou NATI. Z tohto dôvodu bola KB YaAZ nútená použiť starý prístup a zabezpečiť ďalšiu modernizáciu existujúceho projektu.
Hlboká modernizácia
Je potrebné pripomenúť, že vývoj nákladných automobilov v Jaroslavli sa v tom čase uskutočňoval prostredníctvom postupného zdokonaľovania existujúcich štruktúr. Každé nové auto bolo upravenou verziou predchádzajúceho a hlavné inovácie sa týkali elektrárne a prevodovky. V nasledujúcom projekte sa projekčná kancelária YaAZ rozhodla opäť použiť tento prístup. Tentoraz však bolo potrebné uplatniť veľké množstvo nových riešení.
Nákladné auto YAG-6. Fotografia „M-Hobby“
Hlboko modernizovaná verzia YAG-3 / YAG-4 bola označená ako YAG-6. Nový názov naznačil najvýraznejšie rozdiely medzi nákladnými vozidlami. V pôvodnom projekte bolo vykonaných asi 270 významných zmien. Revízii prešiel rám, pohonná jednotka, podvozok atď. Kapota, kabína a nákladná plošina zároveň zostali rovnaké. Navonok sa teda YAG-6 minimálne líšil od svojich predchodcov. V skutočnosti sa dal rozlíšiť iba podľa tvaru predných nárazníkov a nového štítku s emblémom výrobcu.
Zachovanie starej kabíny a karosérie má svoje kuriózne dôvody, ktoré sa neodlišovali vysokou dokonalosťou dizajnu a neposkytovali vodičovi a cestujúcim osobitný komfort. Faktom je, že od určitého času boli platformy a kabíny zostavené spriazneným podnikom - drevárskym závodom Parizhskaya Kommuna (Jaroslavľ). Napriek všetkým sťažnostiam sa subdodávatelia neponáhľali zlepšiť kvalitu výroby alebo zvládnuť vydanie nových produktov. Nebolo potrebné počítať s tým, že dostaneme novú kabínu, a preto bolo treba YAG-6 vyrobiť tak, aby zodpovedal tej starej.
270 zmien
Projekt YAG-6 predpokladal použitie osvedčenej architektúry vozidla. Zároveň sa pomocou dostupných produktov a technológií menili jeho jednotlivé vlastnosti a rôzne strojové jednotky. Kamión bol stále založený na nitovanom kovovom ráme v podobe dvojice nosníkov a niekoľkých priečnikov. Na ňu bola nainštalovaná pohonná jednotka, kabína a nákladná plošina a prvky podvozku boli zavesené zospodu.
Pod kapotou nákladného auta nechali pohonnú jednotku typu ZIS-5, požičanú od rovnomenného stroja vyvinutého v Moskve. Radový šesťvalcový motor ZIS-5 dosahoval výkon 73 koní. Motor bol vybavený karburátorom typu MAAZ-5 a bol spojený s kvapalinovým chladiacim systémom na báze voštinového chladiča. Prostredníctvom spojky bola k motoru spriahnutá prevodovka ZIS-5 so štyrmi rýchlosťami vpred a jedným spätným chodom.
Strojový diagram. Obrázok Russianarms.ru
Hriadeľ pohonu hnacej zadnej nápravy odišiel z prevodovky. Bol inštalovaný so sklonom vo vnútri kužeľovej časti, ktorý prenášal zaťaženie z mosta na rám. Konečný pohon auta si zachoval rovnaký dizajn, ale bol vylepšený z technologického hľadiska. Prevodový pomer zostal rovnaký - 10, 9, čo stačilo na získanie požadovaných charakteristík. Po prvýkrát v praxi YaAZ sa v prevodovke objavila centrálna kotúčová ručná brzda. Poskytovalo brzdenie blokovaním hriadeľov.
Najvýraznejšie zmeny boli vykonané na konštrukcii podvozku. Hlavným prvkom kolesa bol teraz konvexný vyrazený kotúč. Použitie takýchto dielov viedlo k potrebe predĺžiť dĺžku náprav. Vďaka vypuklým kotúčom bolo navyše možné zväčšiť vzdialenosť medzi pneumatikami zadných dvojstupňových kolies a výrazne znížiť ich opotrebovanie trením bočných povrchov. Nové disky a sprievodné zmeny viedli k zvýšeniu rozchodu oboch náprav. Rozchod vpredu sa zvýšil o 30 mm, rozchod vzadu o 72 mm.
Aktualizovaná a vylepšená nožná brzda bola vyvinutá špeciálne pre YAG-6. V prvom rade bol zmenený brzdový bubon zvýšením jeho hrúbky. Na zlepšenie tepelnej vodivosti bol do trecích obložení brzdových doštičiek pridaný medený drôt. Na nastavenie brzdy sa teraz použil špeciálny závitovkový prevod.
Kapota pre nový nákladný automobil bola požičaná takmer nezmenená zo základne YAG-3 / YAG-4. Funkcie jeho prednej steny plnil veľký chladič a horná a bočná strana pohonnej jednotky bola pokrytá kovovými štítmi. Kapota mala dvojicu pozdĺžnych poklopov. Do zdvíhacích strán boli narezané žalúzie. Na bokoch kapoty boli upevnené nové blatníky upraveného tvaru. Teraz boli integrované so schodíkmi kabíny.
Pohľad zhora. Obrázok Russianarms.ru
Dizajn kokpitu zostal rovnaký a obsahoval kovové a drevené časti. Čelné sklo so zdvíhacím mechanizmom zostalo zachované. Na bokoch boli dvere s vlastnými oknami. Na pracovisku vodiča boli umiestnené všetky potrebné ovládacie prvky a ovládacie zariadenia. Spolu s vodičom mohli byť v kokpite dvaja pasažieri. Pod spoločné sedadlo bola umiestnená palivová nádrž s objemom 177 litrov.
Nákladná platforma pre YAG-6 bola podobná existujúcim, ale mierne sa od nich líšila. Zmena rozchodu zadných kolies umožnila zväčšiť šírku karosérie o 130 mm. Jeho dizajn zostal rovnaký: sklopné strany boli zavesené na drevenej horizontálnej plošine.
Na základe valníka YAG-6 bola okamžite vyvinutá nová verzia sklápača. Tento stroj dostal názov YAS-3. Tento sklápač bol z hľadiska architektúry čo najbližšie k existujúcemu sériovému YAS-1. Okrem toho podobnosť základných automobilov a zjednotenie špeciálneho vybavenia viedli k absencii vážnych vonkajších rozdielov. Rovnako ako v prípade YaG-6, YaS-3 bolo možné identifikovať iba podľa jednotlivých prvkov.
Sklápač nového modelu bol vybavený hydraulickým čerpadlom, ktoré zaisťuje chod dvojice valcov. Zadná časť rámu bola zosilnená a vybavená kĺbovým kĺbom. Posledne menovaná bola nákladná plošina starého typu s pevnými stranami (s výnimkou pohyblivej zadnej), vnútorne čalúnená kovom. Hlavné charakteristiky sklápača zostali rovnaké. Nové zariadenie zvýšilo hmotnosť stroja YAS-3 o 900 kg v porovnaní so základňou YAG-6, čo viedlo k zníženiu nosnosti na 4 t. Čas na zdvíhanie a spúšťanie tela bol 25 sekúnd.
Sklápače YAS-3. Fotografia Autowp.ru
Prepracovanie základného YAG-3 viedlo k miernej zmene rozmerov stroja. Dĺžka zostala rovnaká, 6,5 m, pričom šírka sa zvýšila na 2,5 m a výška zostala na úrovni 2,55 m. So starým rázvorom (4,2 m) bol rozchod prednej nápravy 1,78 m, zadný - 1, 86 m. Pohotovostná hmotnosť nákladného auta bola 4750 kg, nosnosť 5 ton. Motor ZIS-5 s výkonom 73 koní známym spôsobom obmedzoval vlastnosti zariadenia a maximálna rýchlosť na diaľnici nepresiahla 40 -42 km / h. Spotreba paliva je asi 43 litrov na 100 km.
Séria YAG-6
V roku 1936 automobilový závod v Jaroslavli prestal vyrábať autá predchádzajúcej rodiny. Nákladné autá YAG-3 a YAG-4, ako aj sklápač YAS-1 boli odstránené z montážnej linky. Namiesto toho mal podnik teraz vyrábať nové vzorky-YaG-6 a YaS-3. Krajina stále potrebovala päťtonové nákladné autá a jaroslavské automobilky urobili maximum. Do konca prvého roku výroby bolo možné postaviť niekoľko stoviek vozidiel dvoch typov, ktoré čoskoro prešli k ich operátorom.
Rovnako ako predtým boli vysokovýkonné nákladné autá distribuované medzi rôzne organizácie z rôznych odvetví. Do Červenej armády boli najskôr dodané päťtonové vozidlá. Táto technika bola tiež zaujímavá pre stavebné a ťažobné organizácie. Do určitej doby dostávali iba valníky a sklápače, ale neskôr výrobu špecializovaných úprav zvládli rôzne podniky.
Odstránením štandardnej karosérie a inštaláciou nového vybavenia sa YAG-6 zmenil na požiarny cisternový automobil, nákladný automobil na miešanie betónu, nákladný automobil na pohonné hmoty, zavlažovací stroj a dokonca aj na diaľkový zberač ľadu s vlastným pohonom. Došlo aj k menej závažným, ale zaujímavým vylepšeniam. Dve nápravy podvozku teda mohli byť doplnené o valivú nápravu, ktorá zlepšila vlastnosti auta na náročných trasách.
Je potrebné poznamenať, že nové verzie YAG-6 boli vytvorené nielen dielňami tretích strán, ale aj automobilovým závodom v Jaroslavli. Ako sériová výroba pokračovala, podnik vyvinul nové úpravy takého alebo iného zariadenia.
Cisternový nákladný automobil založený na YAG-6 v národnom hospodárstve. Foto "Vojenské technické múzeum" / gvtm.ru
Napríklad v roku 1938 bol vytvorený nákladný automobil YAG-6M. Hlavným rozdielom tejto techniky bola vylepšená kabína so zlepšenými podmienkami. Navyše autá s písmenom „M“mali novú pohonnú jednotku. Niektoré z nich boli vybavené americkými motormi Hercules-YXC-B, iné-domácimi ZIS-16. Podľa niektorých zdrojov bol YAG-6M určený na dodanie do jednej zo zahraničných krajín. Týchto strojov nebolo postavených viac ako päťdesiat.
V roku 1940 sa verzia podvozku nákladného auta s dlhým rázvorom objavila pod názvom YAG-6A. Vyznačoval sa predĺženým rámom, vďaka ktorému bola základňa zvýšená na 5 m. Takýto podvozok mohol byť použitý ako základ pre špeciálne vozidlá, autobusy atď. Projekt však narazil na technické a organizačné problémy. Začiatkom Veľkej vlasteneckej vojny sa skončila jej história. Pred nemeckým útokom bolo v Jaroslavli postavených iba 34 vozidiel YAG-6A.
Problém s motorom
Kompletná výroba päťtonových nákladných automobilov YAG-6 pokračovala až do roku 1942. V nasledujúcom roku 1943 sa automobilovému závodu v Jaroslavli podarilo zmontovať iba tri desiatky týchto automobilov, potom sa ich výroba zastavila. Dôvodom bol nedostatok potrebných motorov. Moskovský závod im. Stalin bol naložený armádnymi rozkazmi a nezostal mu žiadny „prebytok“na odoslanie do Jaroslavle. V prvých mesiacoch roku 1943 spotreboval YaAZ dostupné zásoby pohonných jednotiek a výroba päťtonových automobilov sa zastavila.
Počas celého výrobného obdobia bolo vyrobených 8075 nákladných automobilov základnej úpravy. Celková výroba ostatných strojov nepresiahla stovky kópií a značný počet z nich bol vyvezený. Výroba sklápačov YAS-3 dosiahla 4 765 kusov.
Konštrukčná kancelária YaAZ si uvedomila, že výroba YAG-6 je ohrozená a krajina stále potrebuje vybavenie s vysokou nosnosťou, vyvinula nový projekt. Kamión pod označením YAG-9 bol revidovanou verziou YAG-6, ktorá mala niekoľko charakteristických rozdielov. V prvom rade sa plánovalo opustiť domáci motor v prospech dovážaného. Navrhlo sa použiť pohonnú jednotku s motorom GMC-4-71 s výkonom 110 koní, spojkou Long 32 a prevodovkou Spicer 5553. Zadná náprava by mala byť vyrobená odliatím a štandardný brzdový systém bol nahradený požičaným pneumatickým. z autobusu YABT-4A.
Nákladné auto YAG-6 s valivou nápravou nainštalované operátormi. Fotografia „M-Hobby“
Stroj s takýmto zložením jednotiek mal v mnohých ukazovateľoch prekonať existujúci YAG-6 a mohol by byť predmetom väčšieho záujmu armády a národného hospodárstva. Spustenie výroby však nebolo možné. Spoločnosť YaAZ sa obrátila na výbor obrany štátu s návrhom na kúpu série motorov pre nové nákladné auto. Z viacerých objektívnych dôvodov nebol návrh schválený. Závod sa podarilo postaviť iba jeden skúsený YAG-9 s motorom GMC, a potom bol projekt uzavretý pre nedostatok reálnych perspektív.
Približne v tom istom čase sa Jaroslavľskí inžinieri rozhodli dať druhý život starému projektu, ktorý bol pred niekoľkými rokmi uzavretý. V polovici tridsiatych rokov absolvovala dvojica nákladných automobilov Ya-5 so sľubným domácim motorom Koju vyvinutým v domácom teste. Konštrukčná kancelária YaAZ zvážila možnosť inštalácie takého motora na YaG-6 a dospela k optimistickým záverom. Práce na rodine dieselových motorov Koju sa však v tom čase skutočne zastavili a ich pokračovanie nemalo zmysel. Motory potrebovali ďalšie zdokonalenie a sériovú výrobu. Vo vojnových podmienkach sa to všetko považovalo za nemožné.
Výroba päťtonových nákladných automobilov YAG-6 teda zostala bez motorov, a preto bolo potrebné ju zastaviť. Okrem toho bola otázna celá výroba automobilového vybavenia v Jaroslavli a perspektíva závodu. Našťastie sme rýchlo našli východisko z tejto situácie. Spoločnosť YaAZ sa preorientovala na výrobu pásových delostreleckých traktorov. V roku 1943 závod dostal dokumentáciu od NATI k novému stroju tohto druhu a čoskoro postavil prototypy. Výroba traktorov trvala od roku 1943 do roku 1946. Za túto dobu bolo vyrobených niekoľko tisíc strojov typov Ya-11, Ya-12 a Ya-13.
Príspevok k víťazstvu
Významná časť sériových nákladných automobilov YAG-6 bola okamžite odoslaná do služby v Červenej armáde. Po vypuknutí Veľkej vlasteneckej vojny boli zmobilizované stovky strojov podnikov národného hospodárstva, ktoré tiež odišli na front. Päťtonové tanky sa najčastejšie používali ako delostrelecké traktory schopné ťahať delá s kalibrom až 122 mm, ako aj na prepravu munície a posádky. V tejto funkcii sa však ukázali nie najlepšie - ovplyvnil to nedostatočný výkon motora.
Cisternový kamión YAG-6 v expozícii Vojenského technického múzea, c. Ivanovskoe. Foto "Vojenské technické múzeum" / gvtm.ru
Päťtonový nákladný automobil bol tiež pohodlným vozidlom, ktoré dokonale dopĺňalo jeden a pol a tri tonové modely existujúcich modelov. Okrem toho boli počas vojny použité aj ďalšie modifikácie YAG-6. Na stavbe opevnenia sa podieľali štvortonové sklápače a dodávky paliva jednotkám zabezpečovali nákladné autá na pohonné hmoty. Zvlášť stoja za zmienku zavlažovacie stroje na báze YAG-6. Práve tieto autá symbolicky umyli moskovské ulice pochode nemeckých vojnových zajatcov v júli 1944.
Ťažké nákladné autá Jaroslavľ však svojim počtom nedokázali konkurovať ostatným zariadeniam. Od začiatku tridsiatych rokov postavil automobilový závod Jaroslavľ celkovo asi 20-22 tisíc päťtonových automobilov rôznych modelov a úprav. Ostatné domáce nákladné autá boli postavené v oveľa väčších množstvách. V dôsledku toho mali terénne vozidlá, ktoré mali osobitný význam pre armádu a hospodárstvo, obmedzený potenciál.
Nákladné autá radu YAG-6 boli vyrábané iba do začiatku roku 1943, potom bola ich výroba zastavená a Jaroslavľský automobilový závod bol prevedený na stavbu pásových traktorov. Spoločnosť sa k téme nákladného priemyslu opäť vrátila až po skončení vojny. V roku 1947 zišiel z montážnej linky prvý nákladný automobil zásadne novej série YAZ-200. V histórii sovietskych nákladných automobilov sa začala nová kapitola.
