Dvadsiate roky minulého storočia boli najdôležitejším obdobím v histórii domáceho automobilového priemyslu. Budovali sa nové podniky a vyvíjali sa projekty sľubných zariadení všetkých hlavných tried. Štátny automobilový závod v Jaroslavli č. 3 sa zúčastnil všeobecného programu rozvoja automobilového priemyslu. Najprv vykonával funkcie opravárenskej spoločnosti, ale potom zvládol vývoj a výrobu vlastného zariadenia. Prvým nákladným vozidlom vyrobeným a vyrobeným v Jaroslavli bolo auto s indexom Y-3.
V prvej polovici dvadsiatych rokov sa 1. štátny závod na opravu automobilov (1. GARZ) v Jaroslavli, ako to naznačuje jeho názov, zaoberal iba údržbou a obnovou existujúceho zariadenia, predovšetkým zahraničnej výroby. Situácia sa začala meniť v roku 1924, keď sa vedenie automobilového priemyslu rozhodlo poveriť podnik montážou novej vzorky. Práve to viedlo k následnej transformácii 1. GARZ na Jaroslavľský štátny automobilový závod č.
Od USA po Jaroslavl
V prvej polovici dvadsiatych rokov mal ZSSR veľkú flotilu automobilového vybavenia zahraničnej výroby. Spolu s inými strojmi u nás boli použité staré nákladné autá White TAD americkej výroby. Vzhľadom na morálnu a fyzickú zastaranosť bolo potrebné takéto zariadenie vymeniť a bolo rozhodnuté vykonať jeho hlbokú modernizáciu. Moskovský závod AMO čoskoro vyvinul projekt White-AMO, ktorý zabezpečil zásadnú aktualizáciu existujúceho dizajnu.
Prvý skúsený Ya-3, ktorý dostal špeciálnu kabínu a stal sa nositeľom sloganu. Foto Truck-auto.info
V rokoch 1923-24 bol na AMO vyvinutý nový projekt, podľa ktorého nezávisle vybudovali experimentálnu techniku. Jeho hromadná výroba sa čoskoro mohla začať, ale vedenie priemyslu urobilo nové rozhodnutie. Moskovskí výrobcovia automobilov museli zvládnuť výrobu nového nákladného auta AMO-F-15 a všetka dokumentácia k „White-AMO“mala byť presunutá do Jaroslavľa na 1. GARZ.
Vtedajší Jaroslavľský podnik mal veľmi obmedzené výrobné možnosti, a preto nemohol vyrábať „White-AMO“v súčasnej podobe. Niektoré jednotky bolo potrebné objednať z iných tovární, zatiaľ čo iné bolo potrebné spracovať pre dostupné technológie. 1. GARZ teda nakoniec postavil nákladné auto, ktoré sa výrazne líšilo od základného White-AMO a White TAD.
Práce na zmene pôvodného projektu sa začali na jeseň 1924. Viedla ich projektová skupina závodu na čele s Vladimírom Vasilyevičom Danilovom. Na návrhu sa zúčastnilo iba 14 ľudí, vrátane návrhárov-kopírok, čo spôsobilo určité ťažkosti. Inžinieri sa však s úlohami vyrovnali a do februára nasledujúceho roku 1925 vytvorili požadovaný projekt. Aktualizovaný nákladný automobil plne zodpovedal produkcii 1. GARZ a mohol ísť do série.
Sľubný kamión bol v skutočnosti dvakrát prepracovaný White TAD. Zároveň to bol prvý vlastný vývoj závodu v Jaroslavli v oblasti nákladných automobilov. Nové auto od určitej doby nieslo svoje vlastné označenie I-3 označujúce mesto výroby.
V súlade s projektom Ya-3 mala byť väčšina komponentov a zostáv pre nákladné auto vyrobená v Jaroslavli. To si vyžadovalo pomoc ostatných podnikov. Benzínové motory AMO-F-15 a niektoré prevodové jednotky, ktoré sa vyznačovali nadmernou náročnosťou výroby, mali pochádzať z Moskvy. 1. GARZ bol zodpovedný za konečnú montáž vozidiel. Následne závod v Jaroslavli prešiel modernizáciou a dokázal zvládnuť výrobu niektorých nových produktov, čím sa znížila závislosť od subdodávateľov.
Aktualizovaný dizajn
Nákladné auto Ya-3 bolo vozidlo s motorom vpredu a pohonom zadných kolies vybavené kapotou vybavené drevenou kabínou a nákladným priestorom na umiestnenie užitočného zaťaženia alebo špeciálneho vybavenia. Konštrukčná nosnosť bola 3 t.. Z hľadiska všeobecných ustanovení projektu bol Ya-3 podobný White TAD a White-AMO a mal tiež podobnosť s AMO-F-15. Niektoré dizajnové prvky ho však odlišujú od ostatných nákladných automobilov svojej doby.
Schéma sériového nákladného auta. Obrázok Denisovets.ru
Jaroslavľské auto bolo založené na kovovom obdĺžnikovom ráme. 1. GARZ nemal lisy dostatočného výkonu, na ktoré by bolo možné vyraziť časti rámu s požadovanými charakteristikami. Z tohto dôvodu boli nosníky rámu a priečniky vyrobené z valcovaného kanála a nitované. Predný priečnik bol po vzore amerického nákladného auta zakrivený dopredu. Tento kanál slúžil ako nárazník na ochranu vozidla pri kolíziách a tiež zvýšil tuhosť rámu.
Rozhodli sa vybaviť nákladné auto benzínovým motorom AMO-F-15 vyrobeným v Moskve. Tento produkt vyvinul výkon až 36 koní. Motor bol vybavený karburátorom Zenit-42. Muselo byť navinuté prednou štartovacou rukoväťou. Systém zapaľovania bol poháňaný magnetom; generátor a ďalšie elektrické zariadenia jednoducho chýbali. Kurióznou vlastnosťou motora AMO-F-15 bola absencia oddelených sacích a výfukových potrubí. Ich funkcie vykonávali dutiny v bloku valcov spojené s vonkajšími rúrami. Motor bol chladený pomocou predného chladiča s ventilátorom.
Podľa niektorých zdrojov museli byť experimentálne nákladné autá Ya-3 vybavené benzínovými motormi White-AMO s výkonom iba 30 koní a na sériové vozidlá boli nainštalované výkonnejšie AMO-F-15. Neexistujú o tom žiadne spoľahlivé informácie a nie je možné zrekonštruovať presný obraz. Je však známe, že sériové nákladné autá boli vybavené iba 36-koňovými motormi vyrobenými v Moskve.
Pôvodne bol nákladný automobil Ya-3 vybavený viaclamelovou spojkou od AMO. Pozostával zo 41 diskov umiestnených v telom kúpeli s olejom. Neskôr v Jaroslavli bola vyvinutá a uvedená do výroby vylepšená suchá šesťlamelová spojka. Prvé nákladné autá s takýmto zariadením zišli z montážnej linky v roku 1927. Prevodovky sú tiež v Moskve a pôvodne boli určené pre vozidlá AMO-F-15. Išlo o mechanické zariadenia so 4 „traktorovými“prevodmi. Vnútri hliníkovej liatej kľukovej skrine boli umiestnené čelné ozubené kolesá, ktoré sa pohybovali pozdĺž hriadeľa. Konštruktéri doplnili prevodovku o nové ovládacie prvky, ktoré umožnili presunúť jej páku z boku kabíny do jej stredu.
Hriadeľ vrtule spojený s hlavným prevodovým stupňom hnanej zadnej nápravy odišiel z prevodovky. Táto prevodovka bola vyvinutá v 1. GARZ na základe existujúcej jednotky. Výpočty ukázali, že výkon motora AMO-F-15 je na trojtonové nákladné auto nedostatočný a tento problém bol vyriešený prepracovaním prevodovky, ktorá poskytla zvýšenie krútiaceho momentu na kolese. Reduktor zadnej nápravy, postavený na čelných prevodoch, mal zvýšený prevodový pomer.
Podvozok nákladného auta bol vyrobený ako dvojnápravový so závislým zavesením kolies a kolesami veľkosti 7, 00-38 . Na prednú nápravu boli použité jednoduché kolesá a na zadné štítové kolesá. Obe nápravy - riadená predná aj predná zadná - boli inštalované na pozdĺžnych eliptických pružinách. Pružiny zadnej nápravy boli vyložené pomocou takzvaného prúdového ťahu. Boli to vzpery spájajúce rám a most. Pri jazde cez ne náprava prenášala zaťaženie na rám, čím sa znižovalo opotrebovanie pružín.
Skúsený Ya -3 počas behu v júni 1926. Vodičstvo - hlavný konštruktér V. V. Danilov. Fotografia Wikimedia Commons
Nákladné auto bolo vybavené mechanicky ovládanými brzdami bez posilňovačov. Na zadnej náprave boli iba brzdy. Ovládanie sa vykonávalo pomocou pedálu v kokpite.
Motor bol pokrytý dreveno-kovovým plášťom. Funkcie prednej steny kapoty vykonával veľký chladič. Na bočných stenách kapoty boli žalúzie. Na údržbu motora alebo iného zariadenia bolo navrhnuté použiť v kapote dvojicu obdĺžnikových poklopov. Dvojica svetlometov bola umiestnená pred chladič. Pri absencii elektrického generátora bolo použité acetylénové osvetlenie.
Projekt zahŕňal použitie čiastočne uzavretej kabíny z masívneho dreva. Mala zvislé zdvíhacie predné sklo, boky v tvare L s malými oknami a vodorovnú strechu. Ľavá strana kabíny slúžila na inštaláciu rezervného kolesa, zatiaľ čo na pravej strane boli dvere. Nový I-3, ktorý bol „nástupcom“nákladného vozidla White TAD, dostal ľavý volant. Stalo sa prvým domácim vozidlom s takýmto rozložením ovládania. Vďaka novým mechanizmom bola páka sériovej prevodovky presunutá z pravoboku do stredu kabíny, pod pravú ruku vodiča. Vodič mal k dispozícii ručný klaksón. Chýbala palubná doska.
Celková dĺžka automobilu Ya -3 bola 6,5 m, šírka - 2,46 m, výška - 2,55 m. Rázvor kolies bol 4,2 m. Rozchod predných kolies bol 1,75 m, rozchod zadných kolies bol 1,784 m O dvoch -tretiny dĺžky vozidla zaberal nákladný priestor. V základnej konfigurácii bola použitá otvorená karoséria so sklopnými bočnicami, ale nebola vylúčená možnosť montáže ďalších jednotiek na rám.
Pohotovostná hmotnosť nákladného auta bola 4,33 t. Užitočné zaťaženie 3 tony, v dôsledku čoho celková hmotnosť presiahla 7,3 t. Je zrejmé, že pohotovostná hmotnosť stroja Y-3 bola približne o 900 kg vyššia ako celková hmotnosť nákladného vozidla AMO-F-15. a to nadmerne namáhalo motor. Nový koncový pohon bol použitý na kompenzáciu nedostatočného výkonu 36-koňového motora, ale to nevyriešilo všetky problémy. Maximálna rýchlosť Ya-3 bez zaťaženia na dobrej ceste nepresiahla 30 km / h. Navyše sa zvýšila spotreba paliva na 40 litrov na 100 kilometrov.
Na skúškach a v sériách
Výstavba dvoch experimentálnych nákladných automobilov nového modelu sa začala vo februári 1925. Zamestnanci 1. GARZ sa rozhodli predstaviť najnovšie autá do 1. mája, ale nedostatok potrebných komponentov neumožnil tieto plány naplniť. Dve autá boli z montážnej dielne vyvezené iba na výročie októbrovej revolúcie. Prvý z dvoch prototypov bol špeciálne vybavený. Kabína mu bola zostavená z dubových dosiek a zalakovaná. Sedadlá vodiča a spolujazdca sú čalúnené kožou. Na boku tela bol vyrobený nápis „Sovietske auto - podpora pri obrane ZSSR“. Druhý prototyp nákladného auta sa vyznačoval jednoduchšou povrchovou úpravou a v skutočnosti bol vzorom pre ďalšie sériové vozidlá.
Sériový nákladný automobil. Fotografia Wikimedia Commons
Podľa niektorých zdrojov sa skúšky nákladných automobilov začali trápne. Prvé auto reagovalo nesprávne na zákruty volantu: keď sa otočilo doprava, vošlo do ľavej zákruty a naopak. Ukázalo sa, že pri výrobe mechanizmu riadenia pracovník urobil chybu v smere závitu. Prototyp čoskoro dostal správnu časť a opustil obchod. 7. novembra - doslova deň po dokončení montáže - sa dva kamióny Ya -3 zúčastnili slávnostnej ukážky. Jedného z nich viedol V. V. Danilov.
V továrni zabehli dva skúsené Ya-3, po ktorých išli na náročnejšie testy. Uskutočnil sa najmä beh po trase Jaroslavľ - Rostov - Jaroslavľ. Neskôr, v lete 1926, prototypy prešli trasu Jaroslavľ - Moskva - Smolensk - Vitebsk - Pskov - Leningrad - Tver - Moskva - Jaroslavľ s dĺžkou 2700 km. Nákladné autá počas testov čelili najťažším oblastiam vrátane hlbokého blata a brodov. Autá sa pohybovali k svojmu cieľu a prekonali všetky určené trasy, pričom vykazovali dobré výsledky. Počas dlhého behu v lete 1926 bola priemerná rýchlosť 25 km / h.
Začiatkom roku 1926 schválilo vedenie automobilového priemyslu nový projekt a nariadilo sériovú výrobu najnovšieho nákladného auta. Auto Ya-3 bolo zároveň uznané ako nezávislý vývoj a pracovný index bol oficiálne označený. V súvislosti so vznikom nových úloh bol 1. štátny závod na opravu automobilov premenovaný na Štátny automobilový závod v Jaroslavli č.
Prvý sériový stroj Ya-3 zišiel z montážnej linky začiatkom roku 1926. Prvých niekoľko mesiacov bolo zariadenie vyrobené podľa pôvodného návrhu. V roku 1927 konštruktéri na čele s V. V. Starú spojku Danilov nahradil úspešnejšou. Počas hromadnej výroby boli vykonané aj rôzne drobné vylepšenia zamerané na nápravu novo identifikovaných nedostatkov alebo na zjednodušenie výroby. Výroba nákladných automobilov I-3 pokračovala až do roku 1928. Spoločnosť YAGAZ č. 3 vyrobila viac ako dva roky maximálne 160-170 týchto vozidiel.
V prevádzke
Sériové Ya-3 boli dodané rôznym organizáciám z rôznych regiónov krajiny. Z pochopiteľných dôvodov bola väčšina tohto zariadenia distribuovaná medzi prevádzkovateľov stredného priemyselného regiónu. Nové zariadenie sa vo všeobecnosti vyrovnalo s pridelenými úlohami a dobre doplnilo ostatné nákladné autá sériových typov. Nezostalo to však bez kritiky. Veľká hmotnosť vozidla teda viedla k značnému zaťaženiu volantu a brzdového pedála. Ako sa mechanizmy opotrebovali, zaťaženie vodiča rástlo. Prevodové stupne nemali vždy dostatočné spracovanie, čo viedlo k zvýšenému hluku a vibráciám. Kabína mala iba čelné sklo, a preto neposkytovalo vodičovi pohodlné pracovné prostredie.
Malo by sa však pamätať na to, že nevýhody automobilu Ya-3 boli prítomné aj v iných nákladných vozidlách tej doby. Navyše, v polovici dvadsiatych rokov si naši prevádzkovatelia automobilovej techniky nemuseli vyberať - akékoľvek auto muselo prispieť svojim dielom k rozvoju národného hospodárstva.
Hasičské auto postavené jednou z autoservisov na základe nákladného auta Ya-3. Foto Truck-auto.info
Sériové autá Y-3 odchádzali z továrne iba s bočnými nadstavbami, v prevádzke však boli autá aj v iných konfiguráciách. Rôzne autoservisy demontovali štandardnú karosériu a na jej miesto dali potrebné vybavenie. Na zemi sa z nákladných automobilov stali cisternové autá, dodávky na rôzne účely, hasičské autá a dokonca aj autobusy. Vo svojej poslednej forme mohol I-3 prepraviť až 20-22 osôb s nejakou batožinou.
Ako možno usúdiť, prevádzka nákladných automobilov Ya-3 pokračovala maximálny možný čas. Prevádzkujúce organizácie nemohli často meniť zariadenie a existujúce stroje museli udržiavať tak dlho, ako to bolo možné. Výsledkom bolo, že nákladné autá Ya-3 mohli slúžiť najmenej do konca tridsiatych rokov. Je celkom možné, že niektorí z nich boli dokonca schopní pracovať na víťazstve Veľkej vlasteneckej vojny.
Bezvýznamné objemy výroby a nedokonalosti dizajnu však časom urobili svoje. Niekoľko desaťročí po začiatku výroby všetky I-3 ukončili službu, boli vyradené z prevádzky a išli na demontáž alebo na šrot. Pokiaľ vieme, do dnešnej doby neprežil ani jeden taký stroj.
Náhrada za Ya-3
Nákladný automobil Ya-3 sa stal prvým príkladom vlastného dizajnu YAGAZ č. 3, a to mu poskytlo významné miesto v histórii domáceho automobilového priemyslu. Prvá vzorka od Jaroslavských návrhárov však nebola celkom úspešná. Nákladné auto nemalo vysoké technické vlastnosti a ukázalo sa, že je ťažké ho riadiť. Dizajn mal byť dokončený s prihliadnutím na skúsenosti z testovania a prevádzky.
Hlavným problémom nákladného vozidla Ya-3 bol nízky výkon motora AMO-F-15. Použitie výkonnejšej elektrárne umožnilo vyriešiť množstvo problémov naraz. V tejto súvislosti bol v roku 1928 vyvinutý nový projekt automobilu so zahraničným motorom so zvýšeným výkonom. Také auto sa čoskoro začalo vyrábať. Vzhľad nového nákladného vozidla Y-4 so zvýšenou nosnosťou umožnil opustiť nie práve dokonalý Y-3. Jaroslavské automobilky naďalej prispievali k rozvoju domáceho priemyslu a národného hospodárstva.
