V roku 1925 1. štátny závod na opravu automobilov (neskôr premenovaný na Štátny automobilový závod Jaroslavľ č. 3) vyvinul svoj prvý nákladný automobil. Išlo o trojtonový stroj triedy I-3. Po potrebných kontrolách sa nákladné auto dostalo do výroby a uviedlo do prevádzky. Táto vzorka však nebola bez nevýhod. Pri prvej príležitosti ju Jaroslavskí inžinieri začali modernizovať a zvyšovať jej vlastnosti. Výsledkom týchto prác bol vzhľad nákladného auta Ya-4, medzníka v našom odvetví.
Problémy a riešenia
Nákladné auto Y-3 vyvinuli konštruktéri 1. GARZ v rokoch 1924-25 na základe projektu White-AMO, ktorý predtým navrhli moskovskí výrobcovia automobilov. Pôvodný projekt bol zrevidovaný v súlade s obmedzenými technologickými možnosťami závodu a v tejto forme bol uvedený do série. Závod v Jaroslavli dokázal nezávisle zostaviť väčšinu jednotiek stroja, potreboval však dodávky zvonku. Závod AMO teda dodával motory a väčšinu prevodových jednotiek.
Nákladné auto I-4. Foto Dalniyboi.ru
Auto I-3 sa ukázalo ako nejednoznačné. Kombinoval dobrú nosnosť s nízkymi jazdnými vlastnosťami spojenými s použitým motorom. Benzínový motor AMO-F-15 s výkonom iba 36 koní. bol príliš slabý na auto s celkovou hmotnosťou viac ako 7,3 t. Maximálna rýchlosť nákladného auta na dobrej ceste a s čiastočným zaťažením nepresiahla 30 km / h. Vyskytli sa aj sťažnosti na spoľahlivosť jednotlivých jednotiek, nepohodlnú kabínu vodiča atď.
Existujúci projekt I-3 mal dôležitú vlastnosť: mal dobrý potenciál modernizácie. Rám a ďalšie jednotky nákladného vozidla umožnili zvýšiť nosnosť a jazdné vlastnosti, vyžadovalo to však elektráreň s väčším výkonom. Sovietsky priemysel v tej dobe bohužiaľ nemohol ponúknuť motor s požadovanými parametrami. Vedeniu automobilového priemyslu sa však podarilo nájsť východisko. Sú to motory nemeckej výroby zakúpené špeciálne pre sľubné vybavenie YAGAZ č.
Začiatkom roku 1928 Sovietsky zväz a Weimarská republika uzavreli dohodu o dodávke moderných automobilových motorov. Kontrakt bol na 137 benzínových motorov Mercedes, ako aj kompatibilné spojky a prevodovky. Takéto pohonné jednotky boli objednané špeciálne pre automobilový závod v Jaroslavli. S ich pomocou sa plánovalo modernizovať existujúce nákladné vozidlo Y-3, čo by výrazne zlepšilo jeho vlastnosti. Za výber motorov a podpis zmlúv bola zodpovedná špeciálna komisia, ktorá zahŕňala V. V. Danilov je vedúcim projekčnej kancelárie závodu v Jaroslavli.
Čoskoro po podpise dohody o motoroch začali konštruktéri YAGAZ revidovať existujúci projekt. Nová pohonná jednotka značky Mercedes sa vyznačovala nielen väčším výkonom, ale aj zvýšenými rozmermi, ktoré kládli nároky na konštrukciu stroja. Okrem toho mali byť v pôvodnom návrhu nákladného vozidla Ya-3 vykonané určité zmeny, ktorých potreba bola zrejmá z výsledkov testovania a prevádzky zariadenia.
Bočný pohľad. Fotografie Russianarms.ru
Nový projekt zahŕňal nielen výmenu motora, ale aj hlbokú modernizáciu existujúceho automobilu. V tomto ohľade dostal nákladný automobil s nemeckým motorom vlastné označenie - Ya -4. Je zvláštne, že tento názov odrážal nielen mesto, kde bolo auto postavené, ale aj jeho nosnosť v tonách. Nové auto sa stalo prvým sovietskym štvortunovým nákladným autom.
Nový dizajn
Pohonná jednotka od Mercedesu sa vyznačovala veľkými rozmermi, ktoré ovplyvnili dizajn budúceho nákladného vozidla. Stále to vychádzalo z nitovaného rámu zostaveného z valcovaných kanálov. Rám obsahoval dvojicu pozdĺžnych nosníkov a niekoľko priečnikov. Bol použitý štandardný prenájom. Nosníky boli vyrobené z kanálov č. 16 s výškou 160 mm a policami 65 mm. Kanál č. 10, vysoký 100 mm, bol vedený po priečnych nosníkoch. Nový motor a ďalšie zariadenia boli nútené opustiť zakrivený kanál, ktorý slúžil ako nárazník. Pod novým nárazníkom sa prvýkrát v domácej praxi objavil pár ťažných hákov.
Rovnako ako v predchádzajúcom projekte bolo navrhnuté postaviť auto s kapotou na základe obdĺžnikového rámu, ale motorový priestor bol zväčšený a kabína sa kvôli tomu posunula späť. Pri zachovaní rovnakej bočnej karosérie to viedlo k zvýšeniu celkovej dĺžky auta.
História si bohužiaľ nezachovala presné informácie o zložení dovážanej pohonnej jednotky. Rôzne zdroje - vrátane materiálov z tej doby - poskytujú rôzne údaje. Podľa niektorých správ Nemecko previedlo motory M26 do Sovietskeho zväzu, podľa iných - L3. Výkon motorov v rôznych zdrojoch sa pohybuje od 54 do 70 koní. Navyše ani počet valcov v týchto výrobkoch nie je známy - 4 alebo 6. K podobnej situácii dochádza aj pri údajoch o prenosových zariadeniach zahraničnej výroby.
I-4 v továrni. Foto Gruzovikpress.ru
Tak či onak, motory značky Mercedes boli silnejšie a väčšie ako domáce AMO-F-15 a boli tiež doplnené o ďalšie jednotky a zostavy. Z tohto dôvodu bolo pre nákladné auto Ya-4 potrebné vyvinúť novú, veľkú, narovnanú kapotu. Predná stena kapoty bola umiestnená pod chladičom. Vetranie zabezpečovali aj pozdĺžne poklopy vo veku a bočné žalúzie. Motor bol servisovaný so zdvihnutými bočnými časťami kapoty.
Podľa niektorých správ bol motor nového typu vybavený elektrickým štartérom a tiež spojený s generátorom. Na rozdiel od svojho predchodcu mal teda nový Ya-4 palubný elektrický systém. Okrem iného to umožňovalo používanie elektrických svetlometov. Tieto boli inštalované na podperách v tvare U a mohli sa otáčať vo zvislej rovine.
Pohonná jednotka obsahuje suchú spojku. Podľa niektorých zdrojov bola tiež použitá manuálna prevodovka s ovládacou pákou namontovanou na podlahe. Krabica mala štyri prevody. Bohužiaľ nie je známy typ a konštrukcia spojky a prevodovky. Zo skrine vychádzal naklonený hriadeľ vrtule, ktorý prenášal krútiaci moment na hlavný prevod prednej zadnej nápravy. Táto prevodovka bola požičaná bez zmien z existujúceho nákladného vozidla Ya-3. Hlavný prevodový stupeň s čelnými a kužeľovými prevodmi a zvýšeným prevodovým pomerom bol vyvinutý tak, aby kompenzoval nedostatočný výkon motora AMO, ale mohol byť použitý aj s motorom Mercedes.
Kamión si zachoval usporiadanie kolies 4x2, ale podvozok bol upravený. Na Ya-4 boli použité väčšie kolesá-jednostranné na prednej náprave a štít na zadnej. Závislé zavesenie na pozdĺžnych eliptických pružinách zostalo zachované. Súčasne boli zo zadnej nápravy odstránené prúdové tyče, ktorých funkcie boli priradené vrtuľovému hriadeľu. Jeho predný záves bol upevnený na guľovom kĺbe, ktorý prenášal rázy na priečnik rámu.
Na stavbách národného hospodárstva. Foto Gruzovikpress.ru
Jedným z dôvodov kritiky voči I-3 bola mechanicky ovládaná brzda. V novom projekte bol použitý pneumatický systém doplnený vákuovým posilňovačom nemeckej výroby Bosch-Devaunder. Toto zariadenie strojnásobilo úsilie pedálov.
Kabína bola prepracovaná z existujúcej. V prvom rade sa zväčšila jeho šírka, vďaka čomu v nej spolu s vodičmi boli teraz ubytovaní dvaja cestujúci. Kokpit mal zvislé čelné sklo, nad ktorým bola horizontálna strecha. Za vodičom bola zakrytá zvislá stena s oknom. Boky pokrývali kokpit iba čiastočne. Súčasne boli dvere prítomné na oboch stranách. Nad dverami nebolo zasklenie a na zadných stranách boli umiestnené plátenné závesy s priehľadnými vložkami. Dali sa zdvihnúť na strechu alebo vysunúť pripevnením k dolným háčikom.
Kamión nemal posilňovač riadenia, čo malo vplyv na veľkosť volantu. Pod volantom bola palubná doska so sadou základných ukazovateľov. Vodič mal k dispozícii aj štandardnú sadu pedálov a ovládací gombík prevodovky. Z hľadiska rozloženia ovládacích prvkov a všeobecnej ergonómie kabíny sa Ya-4 stal jedným z prvých domácich nákladných automobilov „moderného“vzhľadu.
V základnej konfigurácii bol náklad Ya-4 vybavený karosériou so sklopnými stranami. Táto jednotka bola požičaná bez zmien z predchádzajúceho Ya-3 a zachovala si rovnaké rozmery. V budúcnosti však nebola vylúčená demontáž štandardnej karosérie pre inštaláciu ďalších zariadení.
Údržba stroja I-4 v dielni. Foto Gruzovikpress.ru
Vďaka inštalácii novej pohonnej jednotky a súvisiacim zmenám dizajnu sa celková dĺžka nákladného vozidla Ya-4 zvýšila na 6635 mm. Šírka a výška zostali na úrovni základného stroja - 2, 46 a 2, 55 m. Nezmenila sa ani stopa a základ podvozku. Pohotovostná hmotnosť sa zvýšila na 4,9 t. Zvýšenie výkonu umožnilo zvýšiť nosnosť na 4 t. Súčasne sa zlepšili jazdné vlastnosti. Maximálna rýchlosť sa zvýšila na 45 km / h - v tomto ohľade bol Ya -4 na rovnakej úrovni ako ostatné nákladné autá svojej doby a s nižšou nosnosťou.
Malá séria
Objednané motory a ďalšie výrobky nemeckej výroby dorazili do Jaroslavle v druhej polovici roku 1928. Do tejto doby KB V. V. Danilovej sa podarilo pripraviť potrebnú dokumentáciu a v čo najkratšom čase YAGAZ č. 3 vyrobil prvé autá nového typu. Pohonné jednotky značky Mercedes zvládli testy v zahraničí a pri konštrukcii auta sa široko používali zvládnuté a osvedčené komponenty. Vďaka tomu testy skúseného Ya-4 nezabrali veľa času. Vedenie automobilového priemyslu čoskoro nariadilo spustenie výroby takéhoto zariadenia v plnom rozsahu.
Štátny automobilový závod Jaroslavľ zmontoval do konca roku 1928 iba 28 štvortonových nákladných automobilov nového typu. V nasledujúcom roku 1929 bolo vyrobených a odoslaných zákazníkom ďalších 109 vozidiel. V tomto prípade bola sériová výroba automobilov Ya-4 zastavená. Dôvody boli jednoduché a zrozumiteľné. Z Nemecka bolo kúpených iba 137 súprav s motormi a prvkami prevodovky. Použitím týchto produktov už spoločnosť YAGAZ nemohla stavať nové nákladné automobily existujúceho modelu.
Vyčerpanie zásob komponentov však neviedlo k zastaveniu výroby. Automobilky v Jaroslavli sa na to vopred pripravili a prijali opatrenia. V roku 1929, krátko pred ukončením výroby nákladných automobilov Ya-4, bol vyvinutý nový projekt Ya-5. Navrhol stavbu stroja čo najjednotnejšie s existujúcim, ale s použitím iného motora a prevodovky. Tentoraz boli použité výrobky amerického priemyslu. Preto bezprostredne po poslednom I-4 zišiel z montážnej linky prvý I-5. Je potrebné poznamenať, že používanie nových motorov nielenže umožnilo pokračovať vo výrobe zariadení, ale viedlo aj k zvýšeniu hlavných charakteristík.
Model cisternového nákladného auta podľa Ya-4. Foto Denisovets.ru
V armáde a národnom hospodárstve
Jedným z prvých zákazníkov nového štvortonového nákladného auta bola Robotnícka a roľnícka červená armáda. Najmenej niekoľko desiatok strojov Ya-4 išlo slúžiť v delostreleckých jednotkách. Tam boli autá používané ako traktory pre zbrane, ako aj transportéry munície a personálu. Kamión bez problémov ťahal delostrelecké systémy s kalibrom až 122-152 mm, pričom posádka a náboje boli umiestnené vzadu.
Ďalším zaujímavým zákazníkom bola organizácia „Sovmongtorg“, ktorá zaisťovala obchodný obrat medzi ZSSR a Mongolskom. Kamióny tejto organizácie museli prevážať rôzny tovar a tovar po cestách Altaja do susedného Mongolska a späť. V priebehu tejto operácie autá Jaroslavľ zaisťovali nielen prepravu potrebného tovaru, ale ukázali aj svoj potenciál pri práci v ťažkých podmienkach.
Zostávajúce stroje slúžili v iných organizáciách národného hospodárstva a podieľali sa na rôznych prácach. Niektoré nákladné autá pracovali na stavbách, iné boli zamestnané v poľnohospodárstve a ďalšie v ťažobnom priemysle. Štvortunový nákladný automobil vo všetkých prípadoch dokonale dopĺňal menej výkonné vybavenie a ukázal sa ako najpohodlnejší dopravný prostriedok. V niektorých organizáciách boli I-4 miestnymi autoservismi zbavené štandardného tela a dostali ďalšie vybavenie: tanky, dodávky, únikové cesty atď. Vzhľadom na malý počet vyrobených nákladných automobilov to však nebola najbežnejšia prax.
Počas prevádzky boli identifikované slabé stránky nového nákladného vozidla. V prvom rade sa ukázalo, že pre niektoré prašné cesty je príliš ťažký, obzvlášť počas blatistých ciest. Celková hmotnosť 8, 9 tony bola rozložená na šesť pneumatík dvoch náprav, čo kládlo určité nároky na kvalitu povrchu vozovky. Z tohto dôvodu Ya-4 fungovali dobre v mestách a nemohli fungovať normálne v teréne.
Jaroslavľské nákladné autá ako nosiče protilietadlových zbraní. Foto Kolesa.ru
S importovanými jednotkami bol spojený aj vážny problém. Z toho či onoho dôvodu nebola dodávka náhradných dielov nemeckej výroby stanovená. Následkom toho bola vážna porucha motora alebo prevodovky jednoducho vyradená z prevádzky. V niektorých prípadoch bol Ya-4 vrátený do práce a nahradil pokazený motor funkčným motorom dostupného typu. Opravy prevodovky boli často vykonávané podobným spôsobom. Výsledkom bolo, že v polovici tridsiatych rokov bolo mimoriadne ťažké nájsť základné nákladné auto.
Podľa rôznych údajov a odhadov nie najpočetnejšie nákladné autá Ya-4 zostali v prevádzke do konca tridsiatych rokov. Možno tieto stroje mohli fungovať dlhšie, ale nedostatok originálnych nemeckých náhradných dielov vážne ovplyvnil ich výkon. Vynaliezavosť vodičov a mechanikov však zaistila včasné opravy a návrat zariadenia do prevádzky. I-4 vo všetkých „úpravách“naďalej prispieval k rozvoju krajiny a národného hospodárstva. Po vyvinutí svojich zdrojov boli autá odoslané na demontáž. Žiaľ, neprežila ani jedna I-4.
Nevybavené veci do budúcnosti
Prvé vlastné auto YAGAZ, Ya-3, bolo upravenou verziou automobilu White-AMO na základe zastaraného dizajnu White TAD. Nové nákladné auto Ya-4 bolo vyvinuté na jeho základe, ale zároveň boli použité moderné komponenty a technológie. Výsledkom tohto prístupu bol na svoju dobu veľmi úspešný nákladný automobil s vynikajúcim výkonom.
Pokiaľ ide o súbor parametrov a schopností, Ya-4 prekonal všetky domáce nákladné autá svojej doby a tiež nebol nižší ako mnoho zahraničných modelov. Už na konci dvadsiatych rokov prešiel tento stroj modernizáciou, ktorá viedla k vzhľadu nákladného vozidla Ya-5. V budúcnosti na základe existujúcich strojov a vývoja týchto projektov vyvinuli konštruktéri YAGAZ niekoľko nových nákladných automobilov s vysokým výkonom. To všetko nám umožňuje považovať Ya-4 za míľnik, ktorý vážne ovplyvnil vývoj celého smeru sovietskych ťažkých nákladných automobilov.
Obmedzené dodávky nemeckých pohonných jednotiek bohužiaľ neumožnili rozsiahlu sériovú výrobu nákladných automobilov Ya-4. Našlo sa však východisko z tejto situácie a čoskoro sovietski vodiči začali ovládať autá Ya-5. Toto auto možno považovať iba za vylepšenú verziu predchádzajúceho, ale aj v tomto prípade je oň veľký záujem a taktiež si zaslúži samostatné zváženie.
