Ťažké tanky IS-3 na Červenom námestí. 1. máj 1949
Po skončení druhej svetovej vojny boli obrnené a mechanizované jednotky Červenej armády (od roku 1953-sovietska armáda) vyzbrojené ťažkými tankami IS-1, IS-2 a IS-3 5, ako aj malým počtom predtým vydaných KB-1C a KV-85'78.
Sériová výroba tankov IS-3 pokračovala v rokoch 1945-1946. na ChKZ (v tom čase jediný závod na výrobu ťažkých tankov v krajine) a bol prerušený v súvislosti so začatím výroby tanku IC-4. V povojnovom období bolo dohromady zmontovaných 1 430 tankov IS-3.
V priebehu sériovej výroby boli vykonané rôzne vylepšenia konštrukcie tanku IS-3 a bolo vykonaných niekoľko projektov výskumu a vývoja s cieľom zlepšiť jeho bojové a technické vlastnosti. Napríklad v rokoch 1945-1946. na zvýšenie rýchlosti streľby tanku sa pracovalo na použití unitárnych 122 mm nábojov v náboji munície s umiestnením ich obalu do bojového priestoru. Okrem toho, spolu s posúdením možnosti použitia výkonnejších delostreleckých zbraní v IS-3 ako D-25T, otázky automatizácie nabíjania pištole, elektrického pohonu otáčania veže systémom riadenia príkazov (cieľové označenie) a zlepšenie vetrania bojového priestoru, ako aj viditeľnosť z tanku. Bol vyvinutý projekt na inštaláciu koaxiálneho ťažkého guľometu (12, 7 mm DShK) do veže pásového podávača namiesto 7,62 mm DTM guľometu.
Nádrž IS-2, úsťová brzda odstránená. Povojnové roky. Bojová hmotnosť -46 ton; posádka - 4 osoby; zbrane: delo - 122 mm, 3 guľomety - 7, 62 mm, 1 guľomet - 12, 7 mm; protitanková ochrana panciera; výkon motora - 382 kW (520 k); maximálna rýchlosť je 37 km / h.
Práca na umiestňovaní unitárnych 122 mm rán a skúšobné kladenie ich makiet však ukázala nemožnosť umiestnenia týchto striel a nedostatok jednoduchého použitia kvôli obmedzeným vnútorným objemom veže. Pokiaľ ide o zavedenie koaxiálneho ťažkého guľometu DShK, jeho inštalácia si vyžiadala zmenu veže, pohyblivého panciera, ako aj zmenu obalu nábojov a nábojov (puzdier). Vzhľadom na veľký objem požadovaných zmien v konštrukcii veže boli tieto práce v roku 1946 zastavené.
Tanky IS-3 v cvičení. Na prvých dvoch vozidlách je odstránená úsťová brzda. Päťdesiate roky minulého storočia Bojová hmotnosť - 46 ton; posádka - 4 osoby; zbrane: delo-122 mm, 1 guľomet-7, 62 mm, 1 guľomet-12, 7 mm; ochrana panciera - proti škrupine; výkon motora - 382 kW (520 k); maximálna rýchlosť - 40 km / h.
Výroba tankov IS-3 s vylepšeným elektrickým pohonom na otáčanie veže bola organizovaná v súlade s výnosom Rady ľudových komisárov ZSSR č. 3217-985 z 30. decembra 1945 (nariadenie NKTP č. 8) zo 17. januára 1946). Dizajn elektrického pohonu vyvinula konštrukčná kancelária ChKZ v spojení so závodom č. 255 ľudový komisár-Transmash podľa Leonardovho princípu v kombinácii s riadiacim zariadením veliteľskej veže navrhnutým experimentálnym závodom č. 100. Inštaláciu pohonu na prvých 50 tankov IS-3 vykonala ChKZ v marci 1946. Od 1. apríla toho istého roku bol na všetky vyrobené vozidlá nainštalovaný elektrický pohon otáčania veže s určením veliteľa.
Práce na zvýšení bezpečnosti tanku na bojisku boli zamerané na zvýšenie jeho ochrany proti kumulatívnym granátom (granátom) a odolnosti proti mínam, ako aj na vytvorenie hasiaceho zariadenia (systém PPO).
Aby sa zvýšila mobilita stroja, bol zahájený výskum na zlepšenie elektrárne (zvýšenie spoľahlivosti motora, účinnosť chladiaceho systému, vývoj a testovanie čističiek vzduchu s automatickým odstraňovaním prachu, parný dynamický ohrievač). Začali sme vytvárať elektromechanický prevod (Objekt 707) a trate s vysokou odolnosťou proti opotrebeniu - najmenej 3000 km.
Počas prevádzky tankov IS-3 z roku 1945 bolo odhalené prehriatie motora v podmienkach, za ktorých motory tankov IS-2 fungovali normálne. Vykonané na konci roku 1945porovnávacie poľné testy tankov IS-2 a IS-3 túto skutočnosť potvrdili.
Chladiaci systém motora nádrže IS-3 sa líšil od chladiaceho systému IS-2, predovšetkým konštrukciou a veľkosťou vzduchového potrubia (najmä vstupu a výstupu chladiaceho vzduchu), ako aj konštrukciou chladičov vzduch-olej, konštrukčná kancelária ChKZ vykonala niekoľko zmien v konštrukcii nádrže systému chladenia motora IS-3 a uviedla ich do sériovej výroby na nádržiach vyrobených v roku 1946. Porovnávacie terénne skúšky vozidla, ktoré sa uskutočnili v r. toho istého roku, potvrdil účinnosť prijatých opatrení.
V nádržiach IS-3 posledného roku výroby boli na rozdiel od automobilov prvej série nainštalované dva vzduchovo-olejové chladiče umiestnené pred ventilátormi namiesto štyroch vzduchových olejových chladičov namontovaných za ventilátormi. To umožnilo získať veľké vnútorné časti vzduchovej dráhy chladiaceho systému motora znížením výšky vnútorných nádrží na palivo a olej. Zjednodušili sa výfukové potrubia a zlepšila sa konfigurácia hlavičiek ventilátorov. Okrem toho boli vydané odporúčania na nasadenie pristávacej sily na vozidlo v lete (pri teplote okolia +20 - 30 ° C), pretože jeho umiestnenie na streche stredného MTO (vstupné žalúzie pre chladiaci vzduch) pod vysoké zaťaženie motora by mohlo viesť k jeho rýchlemu prehriatiu ….
Pokiaľ ide o elektromechanický prevod pre tank IS-3, požiadavky na neho sú vedúci GBTU ozbrojených síl ZSSR, generálporučík tankových síl B. G. Vershinin bol schválený 16. decembra 1946. Jeho použitím sa malo zlepšiť dynamické vlastnosti nádrže, použiť automatizovaný riadiaci systém a taktiež sa lepšie uvedomiť sila naftového motora.
Prenos mal poskytovať:
- zvýšenie priemernej rýchlosti nádrže v porovnaní s mechanickým prevodom;
- jednoduchosť a jednoduchosť ovládania nádrže;
- čas zrýchlenia nádrže na maximálnu rýchlosť je o 30- 40% kratší ako čas zrýchlenia pre nádrž s mechanickým prevodom;
- rýchlosť pohybu nádrže v rozmedzí od 4 do 41 km / h s jej plynulou reguláciou;
- otáčanie nádrže s akýmkoľvek polomerom pri rôznych rýchlostiach s najmenšou stratou energie vynaloženej na otáčanie;
- zdolávanie tankistickými výstupmi rovnako ako pri mechanickej prevodovke.
Väčšina týchto prác v súvislosti s odstúpením od výroby IS-3 nebola nikdy dokončená, ale pokračovala vo vzťahu k novému ťažkému tanku IS-4. Navyše, v procese intenzívnej prevádzky tanku IS-3 v mierových podmienkach bolo dodatočne odhalených množstvo konštrukčných chýb, ktoré boli pri jeho konštrukcii urobené.
Schéma upraveného chladiaceho systému uvoľnenia tanku IS-3 v roku 1946.
Jednou z významných chýb stroja bola nedostatočná tuhosť karosérie v oblasti MTO, čo viedlo k narušeniu zarovnania jeho jednotiek. Takže napríklad ani jedna nádrž vyrobená v roku 1946 neprešla záručnými testami na 300 a 1 000 km jazdy. V tom istom roku dostala ChKZ od vojsk prúd sťažností v súvislosti s poruchou motorov. Počas testov šiestich nádrží IS-3 bola odhalená porucha vertikálneho valca pohonu palivového čerpadla motora V-11 v dôsledku zničenia oddeľovača guľkových ložísk tohto valca. Výsledkom bolo, že ChKZ prijal vhodné opatrenia na zvýšenie spoľahlivosti svojej prevádzky (na motoroch následnej výroby bolo guľkové ložisko nahradené klzným ložiskom).
Okrem toho sa v procese dlhodobej prevádzky strojov začali objavovať trhliny nielen vo zváraných švoch trupu, ale aj v puzdrách liatych veží (v oblasti inštalácie zbraní, ako ako aj v zygomatických a iných častiach). Potvrdila sa nízka pevnosť zváraných spojov karosérie IS-3
Tiež boli ukázané výsledky skúšok ostreľovania v roku 1946 na testovacom mieste NIIBT piatich budov vyrobených v čeľabinskom závode č. 200 a závodu Uralmash. Na podrobnejšie štúdium defektov tankov IS-3 závod vyslal do vojenských jednotiek brigády kvalifikovaných projektantov a operátorov.
V súlade s výnosom Rady ministrov ZSSR č. 3540 z 30. marca 1948 a nariadením ministerstva dopravy ZSSR č. 81 z 31. marca 1948 na ChKZ a LKZ, v krátkom čase, vykonali rozsiahlu výskumnú prácu s cieľom identifikovať príčiny deštrukcie ložísk a kľukových hriadeľov dieselových motorov nádrží IS-3. Špecialisti tovární predovšetkým analyzovali všetok materiál o poruchách motorovej prevodovky, prijatý od vojenských jednotiek za obdobie od roku 1945 do roku 1948, a tiež komplexne študovali správy o špeciálnych testoch tankov IS-3 na Testovacie miesto NIBT v Kubinke.
Na základe prijatého materiálu vypracovala konštrukčná kancelária ChKZ (ako vedúci automobilu) v súlade s výnosom Rady ministrov ZSSR č. 2312-901 z 10. júna 1949 niekoľko opatrení. na odstránenie konštrukčných chýb (UCN). Vykonali a testovali sa testovaním dvoch tankov IS-3 a potom sa vykonali na ďalších desiatich strojoch, ktoré závod modernizoval a predložil na vojenské skúšky v auguste 1949. Podľa prílohy k vyhláške tank ISN 3 meria UCN boli realizované v dvoch etapách.
Umiestnenie pristátia na tanku IS-3. Testy na skúšobnom mieste NIIBT, 1946
Činnosti prvej etapy modernizácie zahŕňali:
- vývoj a výroba novej konštrukcie držiakov motora, ktorá zaistila zvýšenie ich tuhosti a zabránila ich uvoľneniu;
- zlepšenie stability uloženia motora a pomocného rámu;
- výmena ručného posilňovacieho čerpadla za posilňovaciu jednotku za elektrický motor;
- uvedenie ložísk kľukového hriadeľa motora V-11 do podmieneného stavu;
- zavedenie ventilu do olejovej nádrže;
- inštalácia fanúšikov vylepšeného dizajnu;
- zlepšenie upevnenia hlavnej spojky na kľukovom hriadeli v dôsledku jej pristátia na kužeľoch;
- zavedenie centrovania motora a prevodovky s meraním koncovej a radiálnej vôle v dvoch rovinách pre oba agregáty;
- použitie polotuhého spojenia medzi hnaným hriadeľom hlavnej spojky a pozdĺžnym hriadeľom prevodovky;
- zmena upevnenia predného krku skrine prevodovky pomocou dlhých čapov alebo skrutiek, odstránenie závesu na ľavej strane traverzy s posilnením jeho pripevnenia k spodnej časti zavedením strednej podpery (na zlepšenie montáže prevodovky);
- zosilnenie zadnej podpory prevodovky.
Okrem toho závod posilnil konzolu zdvíhacieho mechanizmu dela, vežová doska, vybavená tankom oceľovými pásmi TBM, previedla korunku štartéra z ventilátora na polotuhú spojku.
Vojenské testy desiatich modernizovaných tankov IS-3 sa uskutočnili v 4. divízii Kantemirovsk od 2. septembra do 16. októbra 1949. Výsledky skúšok ukázali, že opatrenia prijaté na odstránenie konštrukčných chýb vykonávané ChKZ a zamerané na zlepšenie prevádzkových vlastností stroje zabezpečovali normálnu prevádzku jednotiek a jednotiek. Spoľahlivosť nádrží IS-3 bola stále nedostatočná, pretože počas testov došlo k poruche prevodoviek, koncových pohonov, netesnosti chladičov oleja atď.
Na konečné zdokonalenie konštrukcie nádrží IS-3 boli továrne požiadané, aby okamžite vypracovali všetky opatrenia, ktoré úplne odstránili identifikované chyby, pričom osobitnú pozornosť venovali zlepšeniu prevodovky, koncových pohonov, vrstvenia a chladičov oleja. Všetky novinky mali byť implementované na troch tankoch, ktorých testy (v súlade s výnosom Rady ministrov ZSSR č. 2312-901 z 10. júna 1949) mali byť ukončené pred 1. januárom 1950.
K uvedenému dátumu ChKZ dokončila práce na druhej etape modernizácie, ktorá zahŕňala revíziu konštrukcie prevodovky, protilietadlového guľometu a cestných tesnení. S prihliadnutím na tieto opatrenia boli vyrobené a testované tri nádrže na garantovaný počet najazdených kilometrov, podľa výsledkov ktorých závod dokončil konečný vývoj výkresovej a technickej dokumentácie modernizácie.
Modernizácia tankov IS-3, ktoré pochádzajú z vojenských jednotiek, bola vykonaná na ChKZ (v rokoch 1950 až 1953) a LKZ (v rokoch 1950 až 1954) v súlade s výnosom Rady ministrov ZSSR č. 4871 -2121 z 12. decembra 1950 Modernizácia strojov v tomto období výrobcami bola vykonaná bez zmeny značky stroja.
Tanky IS-3 dodávané do tovární z vojsk na vykonávanie UKN mali byť kompletne vybavené, nevyžadovali si veľké opravy, ale súčasne boli k dispozícii stroje, ktoré mali vypracovanú záručnú dobu služby (1 000 hodín). povolený. Tieto požiadavky však GBTU ozbrojených síl často nespĺňal a továrne dostávali tanky v rozloženom stave, ktoré boli predmetom generálnej opravy. Preto boli LKZ a ChKZ súbežne s UKN nútené vykonať počiatočné generálne opravy a renovácie, pričom nahradili až 80% všetkých častí strojov.
V novembri až decembri 1951 počas kontrolných skúšok tanku IS-3 na LKZ po implementácii UKN (v súlade s výnosom Rady ministrov ZSSR č. 4871-2121) bola opäť objavená chyba spojená s poruchou pohonných častí palivového čerpadla motora V-11M, ktorá sa pri testovaní desiatich nádrží v roku 1949 neprejavila (pohony palivových čerpadiel fungovali správne). Tieto poruchy nastali pri následných testoch piatich tankov IS-3 na LKZ, a neskôr počas prevádzky vozidiel v armáde.
Vzhľadom na výskyt opakujúcich sa defektov spojených s deštrukciou pohonu palivového čerpadla motora bolo prijímanie nádrží IS-3 po ukončení IKT na LKZ a ChKZ ukončené, kým neboli objasnené príčiny poruchy a neboli vyvinuté opatrenia na eliminovať to. ChKZ zároveň prestal akceptovať motory V-11M.
Tank IS-3 po prvých udalostiach na UKN, Naro-Fominsk, august 1956
Tanky IS-3 na pochode (vozidlá po udalostiach na UKN 1952), 1960-vajíčko.
Opakovaná deštrukcia pohonu palivového čerpadla motora bola vysvetlená skutočnosťou, že opatrenia UKN umožnili prevádzkovať nádrže IS-3 pri vyšších priemerných rýchlostiach (asi 25 km / h) s maximálnym zaťažením motora, ktorého špecifický výkon neprekročil 7, 72 kW / t (10, 5 hp / t). Za týchto podmienok bol motor pri prechode z nižšieho na vyšší prevodový stupeň dlhší čas v rezonančných otáčkach kľukového hriadeľa, čo viedlo k defektu'78.
Testy desiatich tankov IS-3 v roku 1949 prebiehali v iných podmienkach vozovky, keď priemerné rýchlosti nepresahovali 10-15 km / h. Motory strojov zároveň fungovali mimo nebezpečnú zónu, ktorá zaisťovala normálnu prevádzku pohonov ich palivových čerpadiel.
Komisia menovaná ministerstvom dopravy, ako aj pritiahnutí špecialisti z leningradských ústavov a NIID dospeli k záveru, že poruchu pohonu palivového čerpadla je možné odstrániť dodaním spojky pohonu dodatočnej pružnosti a pripojením ďalších hmôt k palivovému čerpadlu. Špecialisti ChKZ prišli k rovnakému záveru. V dôsledku toho bolo vyrobených niekoľko variantov elastických spojok, ktoré nahradili tuhé sériové spojky, z ktorých jeden bol vybraný v priebehu skúšok na lavičke - dizajn ChKZ, ktorý dostal názov ChKZ -45.
V období od 5. marca do 25. marca 1952 v Leningradskej oblasti medzirezortná komisia testovala štyri nádrže IS-3, ktorých pohony palivových čerpadiel motorov mali pružné spojky. Porucha pohonov palivových čerpadiel motorov nebola zaznamenaná, testy však museli byť zastavené kvôli zničeniu vlečených spojovacích tyčí v motoroch troch automobilov. Podľa záveru komisie bol dôvodom zničenia vlečených ojníc predĺžená prevádzka motora v režime maximálneho krútiaceho momentu, ktorý sa zhodoval so zónou frekvencií otáčania rezonančného kľukového hriadeľa tohto typu motora.
Aby sa určila spoľahlivosť pohonu palivového čerpadla a spojovacích tyčí motora v období od 14. apríla do 23. mája 1952.v Čeľabinskej oblasti medzirezortná komisia opäť vykonala námorné skúšky (na 200 hodín prevádzky motora a 3 000 km jazdy) šiestich nádrží IS-3 s elastickými spojkami v pohonoch palivových čerpadiel motora, zmeneným uhlom podávania paliva a v súlade s pokynmi na obsluhu strojov (časovo obmedzená prevádzka v rezonančnom režime). Súčasne boli do dvoch nádrží nainštalované sériové motory V11 -ISZ, v tretej a štvrtej - motory s duálnym režimom regulátora bez korektora dodávky paliva, v piatom a šiestom motore bez korektora dodávky paliva; krútiaci moment motora bol nastavený na 2254 Nm (230 kgm) pri otáčkach kľukového hriadeľa 1 300 ot./min '; maximálny výkon bol 415 kW (565 k) pri otáčkach kľukového hriadeľa 2000 min.
Na účasť na testoch z vojenských jednotiek prilákali mechanikov vodičov rôznych kvalifikácií - od začiatočníkov až po vodičských majstrov.
Počas testov prešli tanky od 3027 do 3162 km, všetky motory spoľahlivo pracovali 200 h5. Neboli zaznamenané žiadne prípady zničenia častí pohonov palivových čerpadiel a vlečených spojovacích tyčí motorov. Prijaté opatrenia v súlade s návodom na obsluhu zaistili spoľahlivú prevádzku motorov po stanovenú dobu. Napriek tomu, že nádrže mali vypracovanú záručnú dobu, došlo k ojedinelým prípadom poruchy prevodových jednotiek a chladiaceho systému motora, podľa ktorých závod vykonal opatrenia, ktoré zaistili dlhšiu a spoľahlivejšiu prevádzku nádrže IS-3 ako celý.
Zlyhanie jednotlivých prevodových jednotiek a systémov chladenia motora nádrží IS-3 počas týchto testov bolo spôsobené tým, že prebiehali vo vysokých prašných podmienkach. Vzhľadom na nedostatok prachových štítov na blatníkoch počas 5-6 hodín prevádzky MTO a nádrže ako celok boli zanesené prachom natoľko, že sa motory rýchlo prehriali a kvôli prašnosti brzdových mostov a tyčí bol hlavný spojky sa nevypínali, prevodové stupne boli v prevodovkách zle radené - v dôsledku toho autá stratili kontrolu. Z tohto dôvodu sa priemerná rýchlosť pohybu znížila a prevodovky sa predčasne pokazili.
Na odstránenie týchto nedostatkov vyvinul WGC ChKZ nový dizajn protiprachových štítov (podobný prototypu nádrže 730 Object)
pre blatníky automobilu, ktorý sa začal montovať 1. júla 1952 (uvoľnenie štítov bolo organizované v závode č. 200).
Spoľahlivosť brzdových pásov PMP (od nich závisí ovládateľnosť stroja) sa zvýšila zmenou konštrukcie brzdových pásov a ich inštaláciou do nádrže. Boli uvedené do série v priemyselných závodoch od 1. júna a vo vojenských opravárňach - od 1. júla 1952.
Na základe výsledkov skúšok šiestich IS-3 na jar 1952 komisia dospela k záveru, že je možné obnoviť akceptovanie tankov tohto typu od UKN na LKZ a ChKZ a o potrebe výmeny tuhej sériovej spojky pohonu palivového čerpadla motora s elastickou spojkou ChKZ- 45. V dôsledku toho bolo 30. mája 1952 obnovené prijímanie nádrží v továrňach (ako aj naftového motora V-11M v ChKZ).
Súčasne bolo v rokoch 1952-1953 ponúknuté velenie BT a MB sovietskej armády. vykonať komplexné vojenské a poľné testy v rôznych klimatických podmienkach desiatich tankov IS-3 s motormi so zvýšeným výkonom. Na základe výsledkov týchto testov bolo spolu s ministerstvom dopravného inžinierstva potrebné vyriešiť otázku možnosti prestavenia všetkých motorov V-11M na výkon 419 kW (570 k).
V decembri 1952 boli na skúšobnom zariadení NIIBT testované tri nádrže IS-3 s motormi so zvýšeným výkonom (419 kW (570 k)). Tieto testy však boli ukončené z dôvodu poruchy prevodoviek. Prostriedkov na skládke a dva boxy vyžadovali výmenu s dodaním od LKZ do 10. januára 1953. Otázka inštalácie vysoko výkonných motorov do tankov IS-3 s UKN však zostala otvorená „9.
Po celú túto dobu továrne neustále pracovali a upravovali technické podmienky pre UKN, ktoré ešte neboli s ozbrojenými silami GBTU definitívne dohodnuté a schválené. Hlavnou bola otázka defektu a objemu opravy zváraných švov pancierového trupu, ako aj otázka prípustnej veľkosti defektov na puzdrách liatych veží.
Detekcia chyby zvarových švov puzdier na LKZ bola vykonaná vonkajšou kontrolou a boli opravené iba švy, ktoré mali praskliny alebo dierky (všetky ostatné švy neboli predmetom opravy). GBTU VS však spochybnila spoľahlivosť všetkých švov trupu a požadovala opravu takmer všetkých možných výrobných chýb. V prípade výroby nových trupov pre tanky IS-3 bola navrhnutá možnosť vyrazeného dna, čo však bolo v rozpore s vládnym nariadením o vedení UKN a výmene dna na opravných trupoch nádrží s pečiatkami sa považovalo za zbytočné. Od novembra 1951 bol okrem LKZ a ChKZ závod č. 200 spojený s opravou trupov tankov IS-3.
Pokiaľ ide o opravu plášťov liatych veží, ministerstvo dopravného inžinierstva sa tiež obmedzilo iba na požiadavku na zváranie trhlín, pretože všetky veže boli potom prevádzkyschopné. GBTU VS tiež zaviedol obmedzenia týkajúce sa hĺbky a umiestnenia trhlín, čo viedlo k presunu veľkého počtu tankových veží do šrotu.
Oprava tanku IS-ZM s UKN na 61 obrnených transportéroch (Leningrad), 60. roky 20. storočia.
Podľa vyhlášky Rady ministrov ZSSR č. 4871-2121 malo ministerstvo dopravného inžinierstva vykonávať UCN v telese tanku IS-3 iba na základe podmotora, pričom bola posilnená veža. doska so šatkami a zváranie vznikajúcich trhlín austenitickým zváracím drôtom. Ostatné, dodatočné práce, spravidla zahŕňali opravu zvárania dielov a zostáv podvozku, dna a zváranie trhlín vo švíkoch. Pozdĺž veže - zváranie trhlín. Práca LKZ v tomto smere v roku 1951 nespôsobila žiadne sťažnosti ozbrojených síl GBTU. Po oprave boli tanky úspešne testované s dojazdom až 2000 km.
Mapy detekcie chýb vyvinuté LKZ a ChKZ, dohodnuté v polovici roku 1951 s vojenským prijatím, zaistili odstránenie všetkých významných chýb zváraných švov (vrátane švov s trhlinami a dierkami).
Do konca životného cyklu boli tieto stroje pri následných generálnych opravách vybavené motormi štandardného výkonu - 382 kWh (520 k). Okrem toho boli zavedené nasledujúce: dodatočné vystuženie konzol torznej tyče (švy boli zvýšené z 10 na 15 mm), druhý šev v spodnej spojke, nainštalované výstuhy na dne a ďalšie menšie výstuhy.
Začiatkom roku 1952 však zástupcovia ozbrojených síl GBTU predložili nové požiadavky, ktoré viedli k náprave všetkých odchýlok v kvalite zváraných švov: okrem odstraňovania švov s trhlinami, švov so zvýšenou pórovitosťou, podrezania základne kov, menší nedostatok prieniku alebo previsnutia, zmenšené rozmery a ďalšie boli opravené. menšie chyby.
Technickú dokumentáciu na opravu trupov a veží tanku IS-3 však ChKZ vypracovala na základe spoločného rozhodnutia ministerstva dopravného inžinierstva a velenia BT a MB sovietskej armády zo dňa marec. 29-31, 1952 a odoslaný na adresy LKZ v apríli toho istého roku. A závod číslo 200 a uvedený do sériovej výroby.
Okrem zvárania trhlín na vežiach tankov IS-3 sa plánovalo nahradiť staré veže novými na častiach opravárenských vozidiel. Napríklad výroba 15 nových veží v IV. Štvrťroku 1952 bola zverená závodu č. 200. Nové veže boli odliate z ocele 74L a podrobené tepelnému spracovaniu na strednú tvrdosť (priemer vtlačku podľa Brinell 3, 45-3, 75). Výroba veží sa uskutočňovala v kompletnej súprave s bežiacim zariadením podľa výkresov a špecifikácií schválených na rok 1952, pričom sa zohľadnili zmeny prijaté ozbrojenými silami GBTU a ministerstvom dopravy v procese prác na UKN, tj so zosilnenými konzolami pre pištoľ a zameriavač TSh-17, úchytky na strelivo atď. Aby sa zvýšila konštrukčná pevnosť veží GBTU VS, od konštrukčnej kancelárie ChKZ sa zároveň požadovalo zvarenie spodnej základne veže z vonkajšej a vnútornej strany, aby sa posilnili zvarové časti zvárania. nosných konzol čapov zbraní a nosných pásov odnímateľného krytu poklopu na montáž pištole.
Okrem toho sa predpokladalo, že do 15. septembra 1952 sa testuje kvalita zvárania trhlín počas UKN, test vypálením dvoch veží IS-3 (vysoká a stredná tvrdosť), ktoré mali v danej oblasti najväčší počet trhlín. zbraňovej inštalácie v lícnych kostiach a iných častiach, pokiaľ ide o dĺžku a hĺbku, vrátane prasklín.
Modernizované tanky IS-2M a IS-ZM, vydanie 61 BTRZ (Leningrad).
Nové veže mali byť dodané GBTU ozbrojených síl plne vybavené (s výnimkou delostreleckého systému a rozhlasovej stanice) časťami, zostavami, elektrickými zariadeniami, mechanizmom otáčania veže, TPU atď. aby v prípade mobilizácie vo vojenských jednotkách bolo možné rýchlo vymeniť staré veže na tankoch IS-3.
Okrem veží bola v novembri 1952 položená aj otázka nahradenia rádiových staníc 10RK-26 inštalovaných v nádrži IS-3 rádiovou stanicou 10RT-26E, pretože umiestnenie rozhlasovej stanice 10RK-26 výrazne bránilo akcie veliteľa tanku a nakladača. Ukázalo sa, že je nemožné ho umiestniť pohodlnejšie do veže nádrže, pretože nebol odblokovaný a konfigurácia a vnútorný objem veže neumožňovali zmeniť jej umiestnenie na pohodlnejšie. Rozhlasové stanice 10RK-26 sú navyše z hľadiska prevádzky už zastarané a uplynula im záručná doba. Takmer každá rozhlasová stanica si vyžiadala generálnu opravu. Výmena rozhlasových staníc sa začala v roku 1953 (objem prvej dávky rozhlasových staníc 10RT-26E bol 540 súprav).
Práce na ďalšom zlepšovaní spoľahlivosti jednotlivých jednotiek tanku IS-3 sa zároveň na ChKZ nezastavili. Napríklad v roku 1953 na jeden z prototypov (továreň č. 366) bol na námorné skúšky nainštalovaný naftový motor V11-ISZ s antivibračným zariadením navrhnutý v továrni č. 77. Počas testov nádrž najazdila 2 592 km a motor bežal 146 hodín bez akýchkoľvek poznámok. Na stroji boli testované aj ďalšie pokročilé experimentálne jednotky a zostavy.
Následne boli opatrenia na modernizáciu tanku vykonávané opravárenskými závodmi ministerstva obrany ZSSR: 7 BTRZ (Kyjev), 17 BTRZ (Ľvov) a 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG), ako aj 61 BTRZ (Leningrad).
Vzhľadom na skúsenosti s modernizáciou tanku IS-3 sa vedenie ozbrojených síl GBTU rozhodlo od roku 1957 vykonať UKN počas generálnej opravy a pre tanky IS-2, pretože sa stali menej spoľahlivými. v prevádzke. Objem UKN podľa pokynov odboru opravy a zásobovania (URiS) GBTU ozbrojených síl bol vyvinutý v opravárenských závodoch ministerstva obrany ZSSR - 7 BTRZ (Kyjev), 17 BTRZ (Ľvov) a 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG). Zároveň bola splnená úloha nielen posilniť jednotlivé slabé jednotky, ale aj vybaviť stroj modernejším vybavením a tiež zjednotiť niekoľko jednotiek a zariadení s inými nádržami (napríklad inštalácia V- Dieselový motor 54K-IS, ohrievač trysiek, nové čističe vzduchu s odstraňovaním prachu z vyhadzovania z bunkrov, prevodovka so systémom chladenia oleja, elektrický štartér, prizmatické pozorovacie zariadenie pre vodiča, elektrické ovládacie zariadenia, nočné videnie vodiča zariadenie, nová rozhlasová stanica, nárast strelnej zbrane atď.). Všetky tieto činnosti boli realizované v rokoch 1957-1959. v prototypoch, ktoré prešli dlhodobými testami v GSVG.
Od roku 1960, keď sa vykonávali opatrenia pre UKN v továrňach na opravu tankov ministerstva obrany, modernizovaná verzia tanku IS-2 dostala názov IS-2M. Od konca roku 1962 bola značka zmenená aj pre modernizovanú verziu tanku IS-3 na IS-ZM. Na základe tanku IS-ZM vyrobili závody na opravu tankov ministerstva obrany ZSSR príkazovú verziu-IS-ZMK. Niektoré z tankov IS-2M boli počas generálnej opravy prerobené na cisternové traktory. Modernizáciu tankov IS-2M a IS-3M vykonávali závody na opravu tankov do konca 70. rokov minulého storočia.
V roku 1946 vstúpil do služby u sovietskej armády nový ťažký tank IS-4, ktorého vývoj sa podobne ako tank IS-3 začal počas Veľkej vlasteneckej vojny. Toto bojové vozidlo bolo vytvorené v súlade s požiadavkami IT na nový ťažký tank v posledných rokoch vojny a na rozdiel od IS-3 nešlo o upgrade tanku IS-2. Nový tank bol vyvinutý ako útočná zbraň na prelomenie pripravenej nepriateľskej obrany a bol určený na zničenie nepriateľskej pracovnej sily, palebných zbraní, ako aj na boj proti jeho ťažkým tankom a delostrelectvu.
Tank IS-4 bol vyrobený v ChKZ v rokoch 1947-1949. a počas sériovej výroby bol modernizovaný so zmenou značky na IS-4M. Závod vyrobil malú dávku tankov IS-4M v roku 1951. V tom istom roku podľa revidovanej technickej dokumentácie ChKZ modernizovala všetky predtým vyrobené vozidlá.
Tank T-10, prijatý sovietskou armádou v roku 1953, podobne ako jeho následné úpravy T-10A, T-10B a T-10M, bol ďalším vývojom tanku IS-3 v súlade s koncepciou prijatou pre bojové vozidlá. tejto triedy. Sériová výroba tankov T-10 rôznych modifikácií bola organizovaná v rokoch 1953-1965. v závode Čeľabinsk Kirov (od 15. mája 1958 - Čeľabinský traktorový závod) a od roku 1958 do roku 1963 - v závode Leningrad Kirov, kde sa vyrábal ťažký tank T -10M („Objekt 272“).
Povojnové domáce ťažké tanky IS-4 a T-10 rôznych modifikácií boli v prevádzke iba so sovietskou armádou a neboli vyvážané do iných krajín.
Spolu so sériovou výrobou ťažkých tankov IS-4, T-10 a ich úpravami v prvom povojnovom období prebiehal výskum a vývoj s cieľom vytvoriť novú generáciu ťažkých tankov so zvýšenou palebnou silou, vysokou úrovňou ochrany a pohyblivosti. V dôsledku toho boli vyvinuté a vyrobené prototypy tankov: Object 260 (IS-7), Object 265, Object 266, Object 277, Object 770 a Object 279. Experimentálny ťažký tank „Object 278“s motorom s plynovou turbínou nebol dokončený.
Vývoj ťažkých tankov v sledovanom období bol charakteristický:
- aplikácia klasickej schémy všeobecného usporiadania s pozdĺžnym usporiadaním motora v MTO'82;
-zvýšenie bojovej hmotnosti vozidiel až o 50-68 ton v súvislosti s posilnením ich ochrany pred zbraňami hromadného ničenia a silnými protitankovými zbraňami nepriateľa;
- zvýšenie maximálnej hrúbky panciera prednej časti trupu nádrže až na 305 mm;
-zvýšenie maximálnej rýchlosti na 42-59 km / h a zvýšenie dojazdu na diaľnici na 200-350 km;
- nárast kalibru zbrane na 130 mm a guľometov - až na 14,5 mm;
- zvýšenie výkonu motora až na 772 kW (1050 k);
- prispôsobenie sériových tankov operáciám v podmienkach použitia jadrových zbraní.
Dôležitou črtou vývoja ťažkých tankov bolo hľadanie, vývoj a implementácia pôvodných dispozičných a konštrukčných riešení, z ktorých niektoré slúžili ako základ pre ďalšie zlepšovanie rôznych typov obrnených zbraní z hľadiska účelu a bojovej hmotnosti. Tieto najdôležitejšie rozhodnutia zahŕňali:
- pokiaľ ide o palebnú silu- 122- a 130-mm puškové tankové delá s vyhadzovacím zariadením na odstraňovanie práškových plynov z vývrtu; poloautomatický nakladací mechanizmus kazetového typu pre 130 mm delo, hydrostatický pohon na ovládanie mechanizmu otáčania veže a optický diaľkomer (Objekt 277); stabilizácia mieriacej čiary v dvoch rovinách (tanky T-10B, T-10M, „Objekt 265“, „Objekt 277“, „Objekt 279“, „Objekt 770“); diaľkové ovládanie guľometu (objekt 260); použitie ATGM 9K11 Malyutka ako dodatočnej zbrane (objekt 272M);
- z hľadiska bezpečnosti- liaty pancierový trup („Objekt 770“), ohnuté bočné dosky trupu, automatické systémy PAZ a PPO, TDA (tank T-10M), antikumulatívny štít („Objekt 279“);
- pokiaľ ide o mobilitu- naftový typ B-2 s preplňovaním, chladiaci systém s vyhadzovaním, planétová prevodovka, kyvný mechanizmus typu „ZK“, hydraulický systém servopohonu, pákový piestový hydraulický tlmič, zavesenie torznej tyče, zariadenie pre jazdu pod vodou (Nádrž T-10M), motor s plynovou turbínou („Objekt 278“), hydromechanická prevodovka („Objekt 266“, „Objekt 279“, „Objekt 770“), hydropneumatické odpruženie, cestné kolesá s vnútorným tlmením nárazov, pohon volantu mechanizmus otáčania nádrže („Objekt 770“).
Okrem toho systém na vháňanie stlačeného vzduchu do hlavne, radarové diaľkomery (vrátane tých, ktoré sú spojené so zameriavačom), naftové motory s výkonom 735-809 kW (1 000-1100 k), hydraulické odpruženie, relaxačný hydraulický tlmič, štvortaktný pohon, namontované strojné zariadenie (plávajúce plavidlá a vlečné siete na míny).
Okrem projekčných kancelárií ChKZ (ChTZ), LKZ a Čeľabinský experimentálny závod č. 100, VNII-100, vytvorený v roku 1948 na základe pobočky v Leningrade, sa priamo podieľal na vývoji ťažkých experimentálnych tankov, ako aj testovanie a dolaďovanie sériových vozidiel, ich komponentov a zostáv Pilotný závod č. 100'83.
Pôvodne na základe dekrétu Rady ľudových komisárov ZSSR č. 350-142 z 12. februára 1946 o nasadení prác na návrhu a výrobe prototypov tanku Object 260 na príkaz V. A. Malyshev, došlo k zlúčeniu tímov dvoch projektových kancelárií - OKB pobočky závodu č. 100 a oddelenia hlavného konštruktéra (OGK) výroby tankov LKZ. Vedúci tímov, konštruktéri a pracovníci údržby boli zjednotení v súlade s kvalifikáciou a odbornosťou každého z nich a bez ohľadu na ich formálnu podriadenosť. Novovytvorený tím dizajnérov sa skladal z 205 ľudí (z toho: riadiaci personál a konštruktéri - 142, technici - 28, kopírky a kresliaci - 26 a servisný personál - 9 osôb). Väčšina zamestnancov mala rozsiahle skúsenosti s návrhom a výrobou nádrží.
Vzhľadom na to, že hlavný personál vysoko kvalifikovaných konštruktérov a výrobných tankerov bol v tom čase sústredený v pobočke závodu č. 100, ktorého výrobná činnosť úzko súvisela s LKZ, nákladmi na návrh a realizáciu experimentálnych prác medzi tieto dve organizácie boli rozdelené v pomere 60/40 z celkového, resp.
V máji 1946 bola v rámci OGK zorganizovaná špeciálna skupina, ktorá sa zaoberala návrhom stojanov a neštandardného vybavenia pre skúšobňu (ISC-100). Hlavnou úlohou, pred ktorou stála táto skupina, bolo promptné vyriešenie problémov, ktoré vznikli pri konštrukcii nového ťažkého tanku („Objekt 260“), testovanie jednotlivých komponentov a zostáv vozidla. Jednou z najdôležitejších oblastí práce zamestnancov pobočky závodu č. 100 bolo preto vytvorenie vlastného experimentálneho výskumu a laboratórnej základne.
Tank IS-3, pripravený na výskum žiarenia MTO. Polygón NIIBT, 1947
Na umiestnenie všetkých výskumných laboratórií a stojanov na experimentálny tank subjekt ISC-100 bola odobratá časť budovy pobočky závodu č. 100, ktorá bola komplexom desiatich banských boxov s miestnosťami pre konzoly.
V júni 1946 v pobočke závodu č. 100 založili vlastnú experimentálnu a výrobnú základňu pozostávajúcu z mechanickej, montážnej, testovacej a nástrojárskej dielne, oddelenia hlavného technológa a odboru hlavného mechanika s pomocnými službami.. Dôsledná práca začala rozširovať túto základňu, vybaviť obchody kvalifikovanými pracovníkmi a inžiniermi, rozšíriť a zlepšiť skladbu zariadení.
V priebehu roku 1946 bola dokončená organizácia leningradskej pobočky závodu č. 100. Hlavné kádre projektantov, technológov, testerov a pracovníkov sa presťahovali do Leningradu, kde v rámci mechanických, montážnych, testovacích a pomocných predajní s kompletným súborom zariadení na rezanie kovov as veľkým počtom stojanov a laboratórií vytvorili vlastnú výrobnú základňu pre experimentálne práce. Do konca roka dosiahol počet zamestnancov leningradskej pobočky (spolu s OGK LKZ) 754 osôb.
8 v súlade s návrhom V. A. Malysheva od 1. januára 1947. Oddelenie hlavného konštruktéra ťažkých tankov na LKZ a OKB v pobočke závodu č. 100 bolo zlúčené do jedného oddelenia hlavného konštruktéra v pobočke závodu č. 100. Súčasne bolo zrušené oddelenie hlavného konštruktéra ťažkých tankov na LKZ. Ďalším krokom bolo vytvorenie All-Union Research Tank and Diesel Institute č. 100 (VNII-100) ministerstva dopravy ZSSR na základe Leningradskej pobočky závodu č. 100 (na území LKZ). Vyhláška Rady ministrov ZSSR č. 2026-795 o jej organizácii bola podpísaná 11. júna 1948 (nariadenie ministerstva dopravného inžinierstva č. 180 zo 16. júna 1948).
9. marca 1949 schválila Rada ministrov ZSSR prioritné opatrenia na zabezpečenie práce VNII-100. Vedenie ministerstva dopravného inžinierstva a inštitútu bolo poverené zodpovednosťou za výskum a vývoj spolu s výskumom a vývojom, ako aj v spolupráci s dielňami LKZ na výrobu prototypov podľa ich projektov. Už 19. marca toho istého roku bol podpredseda Rady ministrov ZSSR V. A. Malyshev na základe svojho príkazu ustanovil podriadenosť inštitútu 1 hlavnému riaditeľstvu ministerstva a vymenoval Zh. Ya. Kotin, pričom si zachoval pozíciu hlavného konštruktéra LKZ.
4. júna 1949 bol vydaný rozkaz č. 1 riaditeľa k začiatku činnosti VNII-100. V súlade so schválenou schémou riadenia mal ústav päť konštrukčných, desať výskumných a všeobecných ústavov, experimentálnu výrobnú základňu (mechanické, nástrojárske a montážne dielne), pomocné služby a testovaciu stanicu nádrží. Počiatočný personál VNII-100 tvorilo 1010 ľudí.
Do polovice roku 1951 vykonával VNII -100 dvojitú funkciu - na priemyselnej aj továrenskej úrovni. OCD však prevažovalo nad výskumnými témami. Záujmy LKZ boli kladené nad záujmy pobočky. V súlade s nariadením Rady ministrov ZSSR č. 13081рс z 31. júla 1951 bol na LKZ zorganizovaný Špeciálny projektový úrad pre ťažké tanky (OKBT) s experimentálnou základňou. OKBT okrem zamestnancov LKZ zahŕňal inžinierskych a technických pracovníkov, zamestnancov a pracovníkov (v požadovanom počte) prestúpených z VNII-100 v súlade s nariadením ministerstva dopravného inžinierstva č. 535 z 10. augusta 1951. Zh. SOM. Kotin. S jeho prechodom na LKZ P. K. Voroshilov a zástupca riaditeľa pre výskum a vývoj - VT. Lomonosov'86.
ChKZ zároveň na príkaz Rady ministrov ZSSR č. 13605рс zo 4. augusta 1951 previedol experimentálny závod č. 100 ako experimentálnu základňu. Projektovú kanceláriu v ChKZ (ChTZ) postupne viedol N. L. Dukhov, M. F. Balzhi a P. P. Isakov.
Zamestnanci NTK GBTU (UNTV), Akadémie obrnených síl pomenovanej podľa V. I. IN A. Testovacie miesto Stalina a NIIBT.
Je potrebné poznamenať, že niekoľko projektov výskumu a vývoja týkajúcich sa zlepšenia bojových a technických charakteristík povojnových ťažkých tankov bolo realizovaných pomocou IS-2 a IS-3 z vojenského roku vydania a po vykonaní opatrení pre UKN.
Napríklad napríklad v roku 1946 v dosahu Leningradskej vyššej dôstojníckej obrnenej školy (LVOBSH). Molotov, v období od 20. augusta do 5. septembra, boli testované dva zajaté nemecké tankové diaľkomery: stereoskopický horizontálny typ základne (základňa 1600 mm) a monoskopická vertikálna základňa typu „Kontsidenz“(základňa 1000 mm), inštalované na IS- 2 a tanky IS-3, podľa programu Artkom GAU VS a NTK GBTU VS'87. Tank IS-2 ich vynikal. Molotov, tank IS -3 - LKZ. Inštalácia diaľkomerov do nádrží bola vykonaná na LKZ v období od 10. do 20. augusta 1946.
Tank IS-3, pripravený na výskum _ o žiarení MTO. Polygón NIIBT, 1947
Testy boli vykonané s cieľom identifikovať účinnosť streľby pomocou diaľkomerov, určiť výhody konkrétneho typu diaľkomera a tiež vybrať typ diaľkomera pre jeho použitie v nádržiach a samohybných zbraniach. Ako ukazujú výsledky testov, tieto diaľkomery poskytovali meranie dosahu a streľbu z kanónov na vzdialenosti od 400 do 6000 m.
V roku 1947 boli za účelom štúdia energetických charakteristík tankov v období od 11. septembra do 4. októbra na skúšobnom mieste NIIBT testované vzorky pancierových vozidiel vrátane ťažkého tanku IS-3 na tepelné žiarenie. Práce vykonali spoločne IRiAP a NII VS. Ako ukazujú výsledky testov, nádrž IS-3 mala najlepšiu konštrukciu a umiestnenie výfukových potrubí v porovnaní s inými vozidlami (T-44, SU-76, BA-64, americký ľahký tank M-24). Keď sa stroje pohybovali, vyhrievanými časťami boli výfukové potrubie, pancierové plechy umiestnené v blízkosti týchto potrubí a tiež pancierové plechy umiestnené vedľa chladičov chladiaceho systému motora. Napríklad k ohrevu výfukových potrubí nádrže IS -3 na 85 ° C došlo 50 minút po naštartovaní motora, potom teplota potrubí pri voľnobežných otáčkach dosiahla 10 ° C, zatiaľ čo sa nádrž pohybovala - 220 -270 ° C, pričom hodnota žiarenia maximálnej intenzity bola 127 W / sr.
Polárny radiačný diagram nádrže IS-3.
Detekcia nádrží pomocou tepelného žiarenia bola vykonaná pomocou tepelného bloku Leopard 45, pričom maximálny dosah detekcie bol až 3 600 m. Na základe výsledkov štúdií boli vyvodené závery o potrebe použiť tienenie výfukových potrubí a ich racionálne umiestnenie na vozidlách (ako tank IS -3), pretože smer a intenzita tepelného žiarenia záviseli od ich umiestnenia.
S prihliadnutím na výsledky testov trofejných optických diaľkomerov v roku 1946 na skúšobni NIIBT v období od 30. marca do 10. augusta 1948 na tanku IS-2 boli vykonané testy domácich diaľkomerov: horizontálna základňa PCT-13 a zvislá základňa PCT-13a navrhnutá Štátnym optickým ústavom pomenovaná podľa VI Vavilov.
Diaľkomer PTTs-13 (800 mm základňa, zväčšenie 10 ") bol namontovaný v montážnom usporiadaní (oceľová pancierová skrinka) na strechu kupoly veliteľa, zatiaľ čo pozorovacie zariadenie veliteľa MK-4 a protilietadlová guľometná veža DShK boli odstránené. vnútri kopule veliteľa v spodnej časti oceľovej skrinky bol obdĺžnikový otvor. Namontovanie diaľkomeru v usporiadaní inštalácie (v špeciálnych čapoch s gumovými tlmičmi) poskytlo možnosť pozorovať a merať rozsahy k cieľu s výškovými uhlami od -5 do +16 '. Diaľkomer, ktorý mal zorné pole 12' a zväčšenie o 4 ", umožnil rozpoznať cieľ na vzdialenosť viac ako 2000 m. Upevnenie diaľkomeru v montážnom zariadení bolo nespoľahlivé. Keď sa nádrž pohybovala alebo keď motor bežal na voľnobeh, v spodnej časti zorného poľa došlo k silným vibráciám, ktoré znemožnili zmerať dojazd. Pri streľbe z krátkych zastávok bol dostrel určený pri vypnutom motore. Napriek tomu bol počet zasiahnutých cieľov pri streľbe z pokoja a krátkych zastávkach pri použití diaľkomera PTC-13 v priemere dvakrát vyšší ako pri dosahu na meranie očí a čas strávený pri streľbe a zasiahnutí cieľa bol menší (pri streľbe z klidu - 104 s namiesto 125 s, s krátkymi zastávkami, 80 a 100 s). Spolu s nádržou IS-2 bola uznaná aj inštalácia diaľkomera PTC-13 do nádrže IS-3. Pri inštalácii diaľkomeru sa výška auta zvýšila o 180 mm.
Diaľkomer PTT-13. Inštalácia diaľkomera PTTs-13 do kupoly veliteľa nádrže IS-2. Usporiadanie inštalácie (ochrana proti pancieru) diaľkomera PTTs-1 3 (kryt odstránený) na kuplovu veliteľa tanku IS-2.
Diaľkomer PTTs -13a (základňa - 500 mm, zväčšenie - 10 ) bol namontovaný do guľovej podpery montážnej dosky, ktorá bola namontovaná namiesto štandardného zobrazovacieho zariadenia nakladača. Diaľkomer bol zasunutý do guličkového ložiska zospodu, z veže tanku a držal v ňom tri valce. Guličkové ložisko poskytovalo bezplatné vedenie diaľkomeru vo všetkých smeroch a inštaláciu deliacej čiary kolmo na cieľové čiary. K nevýhodám diaľkomeru patrila nedokonalosť metódy merania dosahu - zameraním stredu deliacej čiary na cieľ a zarovnaním horizontálnych čiar obrazu do jedného celku naklonením diaľkomera. Diaľkomer navyše nemal mechanizmy na vyrovnanie výšky a dosahu a prítomnosť troch výstupných zreníc (z ktorých iba stredný bol pracovný) sťažovalo pozorovanie. Dva extrémne, pri práci s diaľkomerom, prekážali pri pozorovaní (najmä pri slabom svetle). Upevnenie diaľkomeru pomocou troch valcov bolo nespoľahlivé (v procese práce sa vyskytli prípady vypadnutia diaľkomera).
Diaľkomer PTT-13a. Inštalácia diaľkomera PTTs-13A do veže tanku IS-2.
Presnosť streľby pri použití diaľkomera PTC-13a bola vyššia ako pri rozsahu merania očí, ale nižšia ako pri diaľkomere PTC-13. Počet terčov zasiahnutých pri streľbe z pokoja a krátkych zastávok bol 1,5 -krát vyšší ako počet podobných terčov pri určovaní vzdialenosti od oka. Priemerná doba streľby a zasiahnutia cieľov bola 123 a 126 s - pri streľbe z pokojného stavu, 83 a 100 s - pri streľbe z krátkych zastávok. Práca s diaľkomerom PTC-13a pri inštalácii na ťažké tanky IS-2 a IS-3 (podľa odhadov) bola náročná kvôli malým rozmerom veží veliteľa. Časť diaľkomera (630 mm) týčiaca sa nad nádržou navyše nemala žiadnu ochranu pred zasiahnutím guľkami a úlomkami mušle. Počas skúšok neposkytovali diaľkomery PTTs-13 a PTTs-13a požadovanú presnosť pri meraní dosahu. Napriek tomu horizontálny základný diaľkomer PTC-13 predviedol najlepší výsledok z hľadiska presnosti streľby a presnosti merania dosahu. Mediánová chyba v meracích rozsahoch (vyjadrená ako% skutočnej vzdialenosti) prekročila 4,75% pri diaľkomere PTTs-13 a 5,4% pri diaľkomere PTTs-13a (s prijateľnou chybou pre optické diaľkomery-4%). Po konštruktívnej revízii (zvýšenie základne na 1 000 mm, multiplicita až 12-15 x) a odstránení zistených nedostatkov však komisia, ktorá testy vykonala, odporučila predložiť diaľkomer PTsT-13 na ďalšie testy.
V období od 1. októbra do 10. decembra 1948 bol na skúšobnom mieste NIIBT spolu so stredným tankom T-54 testovaný tank IS-3 so zariadeniami TKB-450A a TKB-451, upravenými na montáž 7., 62 mm guľomet Kalashnikov so zakriveným upevňovacím valcom a 7, 62 mm samopal PP-41 (arr. 1941) so zakriveným valcom a zameriavačom PPKS. Počas skúšok bola inštalácia inštalácií vykonaná na špeciálnej základni, ktorá bola upevnená v otvore vstupného poklopu nakladača. Použitie týchto inštalácií zaistilo vedenie všestrannej paľby a porážku nepriateľskej pracovnej sily v bezprostrednej blízkosti tanku. Podľa výsledkov testov bola inštalácia TKB-451 uznaná ako najvhodnejšia na použitie v nádrži IS-3 kvôli jej malým rozmerom. Jednou z hlavných nevýhod inštalácií TKB-451 a TKB-450A bola nemožnosť nabitia zbrane útočnou puškou (samopalom) a nainštalovaným zameriavačom a nutnosť pohybu strelca pri prenose paľby po horizonte. Ďalšie práce v tomto smere vo vzťahu k tanku IS-3 boli prerušené.
Aby sa určil vplyv niektorých faktorov na miera streľby tanku IS-3 na skúšobnom mieste NIIBT za účasti NII-3 AAN, v období od 20. júna do 12. júla boli vykonané príslušné testy, 1951, ktorého výsledky ukázali, že priemerná miera streľby zo zbrane pri veľkom výcviku môže nakladač dosiahnuť 3,6 rds / min (podľa TTX - 2-3 rds / min). Priemerný čas jedného cyklu výstrelu bol 16,5 s a pozostával z vybratia vybitej nábojnice zo sklopného krytu pištole (2,9 s), nabitia zbrane (9,5 s), korekcie mierenia a odpalu strely (3,1 s), rollback a roll roll (1, 0 s). Na základe toho by bolo možné rýchlosť streľby z tanku IS-3 zvýšiť odstránením zavesenia použitej nábojnice a odstránením zrazeného mierenia pištole počas nabíjania.
Aby sa eliminovalo zavesenie puzdra v sklopnom kryte pištole, odporučilo sa vyriešiť problém inštalácie reflektora puzdier na sklopný kryt a vyhnúť sa zrúteniu mierenia a oscilácií zbrane pri jeho nabíjaní., na vytvorenie miernej nadváhy na ústí pištole za prítomnosti výstrelu do hlavne. Ďalšie zvýšenie mierenia paľby by mohlo byť zaistené zavedením mechanizácie nakladacieho procesu.
Okrem toho bol v priebehu testovania posúdený prístup nakladača k nosičom strelnej zbrane a boli vypracované spôsoby jeho nakladania. Najlepším prístupom bol 17-miestny stojan na muníciu na polici veže v sklopných podnosoch umiestnených od ventilátora smerom k nakladaču a päťmiestna nábojnica umiestnená na ráme pripevnenom k stredovému stĺpcu VKU, pretože dovolili nabiť zbraň pri všetkých údajoch vežového uhlomeru a pri akýchkoľvek zvislých zameriavacích uhloch zbrane.
Nádrž IS-3 s inštaláciou TKB-450A a TKB-451. Polygón NIIBT, 1948
Skúsenosti s prevádzkou motorov typu V-2 inštalovaných na nádržiach IS-2 a IS-3 ukázali ich dostatočnú spoľahlivosť. Zároveň, napriek prísnemu dodržiavaniu podmienok pre štartovanie motorov v jednotkách v podmienkach nízkych teplôt okolia, boli na týchto nádržiach pozorované prípady tavenia olovnatého bronzu hlavných ložísk. Navyše k roztaveniu ložísk často dochádzalo pri štartovaní a zahrievaní motorov V-2 pri teplote okolia 10-15 ° C. Tieto okolnosti naznačovali, že na bezproblémovú prevádzku motorov V-2 pri nízkych teplotách na nádržiach, ktoré nemali spoľahlivé individuálne vykurovacie prostriedky, nestačilo motor predhriať na taký tepelný stav, ktorý zabezpečoval jeho štart. Pre normálnu funkciu ložísk kľukového hriadeľa po naštartovaní motora a prevádzke pod zaťažením bola potrebná nepretržitá a dostatočná dodávka oleja na trecie povrchy ložísk, čo bolo zaistené spoľahlivosťou olejového čerpadla.
Testy rýchlosti streľby tanku IS-3. Polygón NIIBT, 1951
1) odstránenie druhej vysoko explozívnej fragmentačnej strely zo 17-miestneho stohovania veže;
2) vytiahnutie druhej vysoko explozívnej fragmentačnej strely zo 17-miestneho úložného priestoru na nakladaciu linku;
3) vybratie prvého nábojového puzdra z 5-miestneho nábojového puzdra;
4) odstránenie šiestej vysoko explozívnej fragmentačnej strely zo 17-miestneho nosiča streliva;
5) vybratie prvého nábojového puzdra zo stojana na muníciu umiestneného na priedeli motora.
Vykonávané v rokoch 1952-1953. Výskum na testovacom mieste NIIBT ukázal, že keď motor V-2 štartoval pri nízkych okolitých teplotách, nádrže IS-2 a IS-3 neposkytovali vždy potrebné podmienky pre normálnu prevádzku ložísk, a to z dôvodu prítomnosti zmrazený olej v nevyhrievanom sacom potrubí (z olejovej nádrže do olejového čerpadla). V roku 1954 bolo pre nádrže IS-2 a IS-3 vyvinutých niekoľko konštrukčných zmien v mazacích a chladiacich systémoch týchto strojov. Špecialisti skládky NIIBT preto navrhli odstrániť zátky zahusteného oleja z vonkajšieho potrubia bez jeho predhriatia pred naštartovaním motora tak, že pomocou špeciálneho zariadenia načerpáte horúci olej do nádrže sacím potrubím. Bola to rúrka zváraná do sacieho potrubia mazacieho systému v bezprostrednej blízkosti olejového čerpadla. Druhý koniec potrubia bol upevnený na usmerňovači motora a zakončený tvarovkou s vrchnou zátkou. Pri použití zariadenia bola prevlečná matica hadice čerpacej jednotky oleja naskrutkovaná na tvarovku, ktorou mohli byť čerpadlá na prenos paliva nádrží T-10 a T-54 alebo čerpacia jednotka oleja VRZ-1.
Toto zariadenie bolo možné vyrobiť a vykonať jeho inštaláciu do nádrže pomocou opravárenských zariadení vojenských jednotiek. Na dodatočnú montáž systému mazania motora bolo potrebné demontovať olejovú nádrž z trupu nádrže, pričom sa predbežne odpojilo sacie potrubie.
Okrem toho, aby sa skrátil čas prípravy a zaistilo bezproblémové naštartovanie motorov nádrží IS-2 a IS-3 pri nízkych okolitých teplotách, bolo navrhnuté odčerpanie oleja zo sacieho potrubia po vypustení oleja. z olejovej nádrže. Experimenty vykonané na uvoľnení sacieho potrubia oleja z oleja v týchto nádržiach pomocou ručného alebo elektrického olejového čerpadla ukázali celkom uspokojivé výsledky.
Testy nádrže IS-3 so zmenami vykonanými v mazacom systéme sa vykonali v chladiacej komore, kde sa udržiaval na vopred stanovenej teplote po dobu potrebnú na dosiahnutie tepelnej rovnováhy častí motora. Zahrievanie motora pred štartovaním sa vykonalo naplnením chladiaceho systému horúcou nemrznúcou zmesou, zahriatou na + 90-95 * С. Motor V-11 bol naštartovaný pri teplote -40-42'C. Na prípravu motora na spustenie bolo potrebné vykonať štyri po sebe idúce náplne horúcej nemrznúcej zmesi do chladiaceho systému.
Motor bol spoľahlivo naštartovaný v prípade, že teplota nemrznúcej zmesi posledného rozliatia (podľa štandardného teplomera) nebola nižšia ako + 30-35 * C. V tomto tepelnom stave bolo možné motor ručne otáčať pomocou špeciálneho svietidla a z elektrického štartéra. Potom sa horúci olej čerpal do nádrže sacím potrubím. Čas na naplnenie oleja do nádrže sacím potrubím bol 7-10 minút. Celkový čas potrebný na prípravu motora na spustenie dosiahol 110 minút.
Konštruktívne zmeny v mazacom systéme nádrží IS-3 a IS-2, aby sa zabezpečilo bezproblémové štartovanie motorov pri nízkych teplotách okolia.
Pred štartovaním bol kľukový hriadeľ motora posunutý zo štartéra. Ak bola hodnota tlaku oleja na vstupe motora 196-343 kPa (2-3, 5 kgf / cmg), znamenalo to prítomnosť tekutého oleja a normálnu prevádzku olejového čerpadla. Štandardné čerpadlo (prevodovka) na dodávku oleja spravidla nefungovalo pri nízkych teplotách v dôsledku zahustenia oleja. Zmeny v mazacom systéme, ktoré zaistia bezproblémový štart motora pri nízkych teplotách okolia, teda preukázali dostatočnú spoľahlivosť a účinnosť v prevádzke.
V roku 1953 bola na skúšobnom mieste NIIBT na tankoch IS-3 a IS-2 nainštalovaná inštalácia zariadení na nočné videnie mechanika vodiča TVN navrhnutá spoločnosťou VEI im. Lenin. Na niektorých tankoch IS -2 (v závislosti od konštrukcie prednej časti trupu a prítomnosti inšpekčného poklopu „zátky“vodiča) bolo možné toto zariadenie nainštalovať iba bez horných a dolných hranolov (neskôr sa toto zariadenie nazývalo BVN. - Poznámka autora). Absencia hranolov znižovala stratu infračervených lúčov a svetla v nich, takže obraz v tomto zariadení bol jasnejší, pričom všetky ostatné veci boli rovnaké, ako v zariadení TVN. Na osvetlenie terénu slúžil svetlomet FG-10 s infračerveným filtrom. Od roku 1956 je zariadenie TVN (TVN-1) súčasťou súpravy tankov IS-3.
Inštalácia zariadenia na nočné videnie mechanika vodiča TVN-1 „pochodovým spôsobom“(vyššie) a „bojovým spôsobom“do nádrže IS-3.
V roku 1954 sa na testovacom mieste NIIBT na jednom z tankov IS-3 (č. 18104B) vykonali testy na kontrolu obsahu plynu v priestore pre posádku a účinku ventilačných prostriedkov a zariadenia na vyhodenie fúkania hlavne. nuda o koncentrácii práškových plynov. V období od 28. mája do 25. júna 1954 bol stroj dôsledne testovaný streľbou od samého začiatku štandardným delom D-25T (bolo vypálených 13 rán) a potom opätovnou hlavňou-D-25TE. delo (bolo vypálených 64 rán), vybavené vystreľovacím zariadením na vyfukovanie vývrtu štruktúry závodu č. 172 (hlavný projektant - M. Yu. Tsiryulnikov).
Výsledky testov ukázali, že presnosť bitky z dela D-25TE na začiatku aj na konci testov bola v tabuľkových normách. Inštalácia vyhadzovača výrazne ovplyvnila moment sudovej nerovnováhy, ktorej hodnota sa zvýšila takmer 5,5 -krát (zo 4,57 na 26,1 kgm).
Pri streľbe z kanónu bez použitia štandardných ventilačných prostriedkov bojového priestoru fungovalo vyhadzovacie zariadenie na vyfukovanie hlavne hlavne celkom efektívne: priemerná koncentrácia práškových plynov v dýchacej zóne nakladača sa znížila zo 7,66 na 0,66 mg / l, alebo 48 -krát, v zóne dýchania veliteľa nádrže - od 2,21 do 0,26 mg / l alebo 8,5 -krát.
Zariadenie na nočné videnie vodiča-mechanika BVN na inštaláciu do objímky IS-2.
Účinnosť odfuku pri streľbe pri bežiacom motore (pri rýchlosti kľukového hriadeľa 1 800 min “1) a ventilátora, ktorý v bojovom priestore vozidla vytváral najväčší útlm vzduchu, v porovnaní s rovnakým výstrelom z kanónu bez vyfukovania, prakticky neexistoval.
Prítomnosť vyhadzovacieho zariadenia výrazne znížila počet prípadov zlyhania a vyžadovala umiestnenie nákladu s hmotnosťou 50-60 kg na pevný plot. Po určitom upresnení a vyriešení problémov s vyvážením zbrane bolo vystreľovacie zariadenie na čistenie vývrtu hlavne po výstrele odporúčané na sériovú výrobu a inštaláciu na nové delá ťažkých tankov T-10.
Tank IS-3 s delom D-25TE.
Na stanovenie účinku výbuchu novej protitankovej míny TMV (zariadenia TNT a ammatol) navrhnutej NII-582 s rôznym prekrývaním jej stôp, ako aj odolnosti proti minám rôznych predmetov obrnených vozidiel pri teste NIIBT miesto v období od 29. júla do 22. októbra 1954, bol podrobený testovaciemu tanku IS-210 *. Pred začiatkom testov bolo vozidlo úplne vybavené, privedené k bojovej hmotnosti a nainštalované nové pásy, ktoré boli zostavené z pásov vyrobených z bahna z ocele KDLVT (s molybdénom (Mo) a bez neho), ako aj z LG-13 Oceľ 89.
Nádrž IS-2 s nainštalovanými snímačmi, pripravená na testy podkopávania podvozku. Polygón NIIBT, júl 1954
Povaha poškodenia tanku IS-2 pri výbuchu míny (s prekrývajúcim sa 1/3 priemeru) pod prvým ľavým cestným valcom. NIIBT polygón.
Charakter zničenia podvozku tanku IS-2 pri výbuchu míny zariadenia TNT s presahom 1/2 priemeru (pásy vyrobené z ocele KDLVT (SMO).
Celkovo bolo počas testov pod dráhami tanku IS-2 odpálených 21 baní TMV zariadenia TNT s hmotnosťou 5,5 kg, a to ako bez prehĺbenia, tak aj s prehlbovaním s rôznym presahom húsenicou. V niektorých experimentoch boli na stanovenie účinku detonácie na posádku použité experimentálne zvieratá (králiky).
Ako ukazujú výsledky testov, keď baňa explodovala pod dráhou vyrobenou z ocele KDLVT (bez Mo) '91, pričom sa prekrývala 1/3 priemeru bane, húsenica bola úplne prerušená. Spravidla boli z dráhy ležiacej na bani a s ňou spojených koľají odbíjané kusy približne na úroveň okraja cestného valca, ďalšie ničenie prebiehalo pozdĺž výstupkov. Po každom výbuchu boli potrebné iba prerušené spoje trate (v priemere päť).
Na podperách a oporných valcoch boli pneumatiky mierne zdeformované, skrutky panciera a zátky panciera boli odrezané. Niekedy sa na kolesách cestného valca objavili praskliny, ale ložiská valcov a vyvažovačiek neboli poškodené. Na tele stroja boli zváraním roztrhané blatníky a blatníky, bolo zničené sklo a žiarovka svetlometu, pričom zvukový signál zostal nedotknutý.
Pásy húsenice, vyrobené z ocele KDLVT (s Mo), mali o niečo vyšší odpor proti mínam. Keď bola teda baňa vyhodená do vzduchu s prekrytím 1/3 jej priemeru pod takýmito dráhami, vyskytli sa prípady, keď húsenica neprerušila, napriek tomu, že boli z koľají odtrhnuté kusy 150-160 mm (do úroveň ráfika cestného valca). V týchto prípadoch tank po výbuchu neutrpel žiadne poškodenie, ktoré by viedlo k jeho zastaveniu.
Keď TNT baňa explodovala s presahom 1/2 jej priemeru, dráhy z ocele KDVLT (s Mo) boli úplne prerušené. K zničeniu stôp došlo tak pozdĺž tela, ako aj v miestach, kde výstupky a stopky prechádzali do telesa trate. Ostatné poškodenia nádrže boli podobné škodám spôsobeným výbuchom míny s presahom 1/3 jeho priemeru, iba s tým rozdielom, že výbuch s presahom 1/2 priemeru zrazil doraz pojazdu valca. Obmedzovač bol zničený pozdĺž úseku nachádzajúceho sa v blízkosti zvaru, ako aj v rovine otvoru pre svorník. Okrem toho bola z kladiny (spolu s valcom) vytlačená nosná valčeková os.
V prípade detonácie banského zariadenia TNT s hmotnosťou 5,5 kg inštalovaného s prehĺbením (8-10 cm pod povrchom pôdy) pod koľajami s dráhami z ocele KDLVT (s Mo) pri prekrývaní 1/3 jej priemeru, bola tiež pozorovaná úplná deštrukcia húsenice a tank bol poškodený, ako keď bola baňa vyhodená do vzduchu bez toho, aby sa prehlbovala s rovnakým prekrytím. Keď mína explodovala pod druhým cestným valcom, náprava valca spolu s valcom vyšla z otvoru vyvažovacej tyče a dorazy vyvažovacích tyčí druhého a tretieho cestného valca boli zničené. Pod stopami ocele KDLVT bola vykonaná jedna detonácia míny naplnenej TNT s hmotnosťou 6,5 kg s presahom 1/3 priemeru v pôde s vysokou vlhkosťou. Od výbuchu bane sa húsenica úplne roztrhla na dvoch miestach: pod cestným valcom a nad ním. Okrem toho bol kus húsenice vyhodený z auta o 3 až 4 m. Explózia zničila vonkajšie ložisko cestného valca, odtrhla skrutky pancierového uzáveru a nosného valca a zastavenie dráhy vyvažovacej tyče bolo tiež zrazený. Pretože k úplnému zničeniu koľají dráhami vyrobenými z ocele KDLVT baniami TVM vybavenými TNT s hmotnosťou 5,5 kg a prekrývajúcim sa 1/3 priemeru došlo takmer vo väčšine prípadov, boli pre tieto dráhy IS uskutočnené ďalšie testy na trhacie míny väčšej hmotnosti. -2 nádrže neboli vykonané (podľa TU stačilo, aby baňa prerušila húsenicu s presahom 1/3 priemeru).
