V roku 1923 bola v ZSSR otvorená prvá poštová a osobná letecká linka. Civilnú dopravu najskôr vykonávali iba lietadlá zahraničnej výroby, ale čoskoro sa začal vývoj vlastnej technológie. Jednou z prvých domácich vzoriek v oblasti civilného letectva bolo lietadlo K-1 vyvinuté spoločnosťou K. A. Kalinin.
Na základe iniciatívy
V roku 1923 sa budúci vynikajúci dizajnér Konstantin Alekseevich Kalinin presťahoval do Kyjeva, kde vstúpil do štvrtého ročníka polytechnického inštitútu, a čoskoro získal prácu v závode na opravu lietadiel Remvozduh-6. Vo voľnom čase zo štúdia a práce študoval návrhy lietadiel a sľubné technológie. Kalinin venoval zvláštnu pozornosť eliptickému krídlu - neskôr sa stalo „vizitkou“všetkých jeho projektov.
Krátko po presťahovaní sa K. A. Kalinin začal pracovať na vlastnom projekte osobných lietadiel. Vychádzal z najmodernejších a najlepšie zvládnutých riešení. Charakteristickými črtami projektu bolo eliptické krídlo a široké využitie kovu v súprave zmiešaných energií. Podľa mena projektanta bol projekt pomenovaný K-1. Použitý bol aj index RVZ -6 - podľa názvu výrobcu.
Dizajn trval pomerne dlho, ale bol úspešne dokončený. Potom Kalinin a jeho kolegovia D. L. Tomashevich, A. N. Gratsiansky a A. T. Rudenko začal stavať experimentálne lietadlo. Stavba bola vykonaná priamo v Remvozdukhzavode vo voľnom čase z hlavných prác s využitím dostupných zdrojov. Obmedzenia rôzneho druhu opäť viedli k zdržaniu práce. Lietadlo bolo dokončené až v lete 1925. Takmer súčasne s tým Kalinin absolvoval inštitút.
Nový cestujúci
Pokiaľ ide o dizajn, K-1 bola jednomotorová konštrukcia s horným krídlom a vzperami so zmiešaným drevom a kovom. Projekt použil niekoľko originálnych myšlienok, ktoré umožnili dosiahnuť zvýšenie charakteristík s obmedzenou komplikáciou dizajnu.
Trup bol vyrobený na základe rámu s obdĺžnikovým prierezom. Jeho luk, do ktorého sa zmestil kokpit a cestujúci, bol vyrobený z oceľových rúr a opláštený vlnitým hliníkom. Držiak motora bol vyrobený ako samostatná, ľahko odnímateľná jednotka. Chvostový výložník bol zostavený z dreva a potiahnutý plátnom.
Krídlo malo eliptický tvar. Líšilo sa od rovného krídla vyššou náročnosťou výroby, ale prinieslo zisk v základných aerodynamických vlastnostiach. Stredová časť, spojená s trupom, bola kovová, konzoly boli drevené. Plášť lietadiel - ľan s výstužou špičky preglejky. Mechanizácia zahŕňala iba krídelká. Podpery boli vyrobené z kovových rúrok s preglejkovými kapotážami.
Eliptický stabilizátor bol vyrobený z dreva a plátna, kýl bol vyrobený z kovu s látkovým plášťom. Na perí boli kormidlá tradičného dizajnu. Všetky kormidlá boli ovládané káblovým rozvodom.
Klzák dostal dvojkolesový podvozok. Obe kolesá na spoločnej náprave boli pripevnené k spodnej časti, pod kabínou. Na doskových tlmičoch bolo zavesenie. Do chvosta bola umiestnená odpružená barla bez kolesa.
K-1 používal zahraničný benzínový motor Salmson RB-9 s výkonom 170 koní. s dvojlistou drevenou vrtuľou s konštantným stúpaním RVZ-6. Palivová nádrž bola v stredovej časti; dodávka paliva - gravitáciou. Radiátory boli umiestnené po stranách pod kokpitom a tlačili do prúdu.
Za elektrárňou bol jednomiestny kokpit s minimálnym požadovaným súborom ovládačov. Lucerna so sklopnou hornou klapkou bola na úrovni stredovej časti. Špecifické usporiadanie motorového priestoru a kabíny zhoršovalo viditeľnosť dopredu a nadol na zemi.
Za kabínou pilota bol priestor pre náklad alebo cestujúcich. Prístup dovnútra umožňovali dvere na pravom boku. Na prednej stene a v strede kokpitu boli dve kreslá a na zadnej stene pohovka. Lietadlo mohlo vziať na palubu 3-4 cestujúcich. V bokoch sa počítalo so zasklením veľkej plochy.
K-1 mal dĺžku 10,7 m a rozpätie krídel 16,76 m (plocha 40 metrov štvorcových). Prázdna hmotnosť vozidla dosiahla 1450 kg, maximálna vzletová hmotnosť bola 1972 kg. Nie najsilnejší motor umožňoval maximálnu rýchlosť 160 km / h alebo cestovnú rýchlosť 130 km / h. Praktický dosah - 600 km, strop - 3 km.
Výsledky testu
26. júla 1925 lietadlo K-1 prvýkrát vzlietlo; pilot S. A. Kosinský. V budúcnosti bolo v rámci továrenských testov a zdokonalenia dizajnu vykonaných niekoľko letov. Po dokončení týchto činností v septembri K -1 odletel do Moskvy, aby predviedol vedeniu leteckého priemyslu a tiež nové testy - pred začatím služby.
Celkovo nové testy prešli bez problémov. Lietadlo ukázalo všetky svoje pozitívne vlastnosti, vďaka čomu dostalo odporúčanie pre sériovú výrobu a prevádzku v civilnej leteckej flotile. Začali sa postupy organizácie budúcej výroby - hľadanie vhodného miesta, prideľovanie potrebných zdrojov atď.
V tejto fáze Kalinin a jeho kolegovia začali zlepšovať dizajn pred spustením sériovej výroby. Pri jeho spracovaní bol v pôvodnom návrhu položený potenciál pre ďalšie využitie v rôznych oblastiach. Pracovalo sa teda na celokovovej verzii lietadla, sanitke a ľahkom viacúčelovom vozidle.
Prvý prototyp K-1 bol odovzdaný spoločnosti Dobrolet na prevádzku na existujúcich a budúcich leteckých linkách. Stroj úspešne zvládol úlohy prepravy cestujúcich, doručovania tovaru a korešpondencie. Zostal v prevádzke až do začiatku tridsiatych rokov - kým sa zdroj nevyčerpal, a potom bol vyradený z prevádzky.
Nesériová výroba
V septembri 1926 bol na základe opravovní spoločnosti „Ukrvozduhput“(Charkov) zorganizovaný nový podnik, ktorý neskôr dostal názov „Výroba civilných experimentálnych lietadiel“(GROS). Následne sa z neho stal pomenovaný závod na výrobu lietadiel v Charkove. Rada ľudových komisárov Ukrajinskej SSR. K. A. Kalinin bol povýšený na riaditeľa a hlavného dizajnéra podniku.
Závod GROS dostal zákazku na výrobu piatich K-1 s dodaním prvého sériového stroja do marca 1927. Kalinin a jeho kolegovia sa rozhodli spustiť výrobu so súčasným zavádzaním nových riešení. Mali v úmysle postaviť prvé dve lietadlá podľa aktualizovaných projektov-dostali názvy K-2 a K-3.
Obe možnosti modernizácie počítali s výmenou motora Salmson za výkonnejší BMW-IV (240 k), ktorý zlepšil letové vlastnosti. Lietadlo K-2 bolo K-1 s celokovovým trupom-s oceľovým rámom a pokovovaním reťazovej pošty. Tento dizajn mal niekoľko výhod, ale bol príliš komplikovaný na výrobu.
Projekt K-3 navrhol výstavbu sanitárnej verzie K-1 s nemeckým motorom, iným usporiadaním kabíny pre cestujúcich a dodatočným prielezom v chvoste. Mohol niesť až štyroch sedavých pacientov alebo dvoch ležiacich na nosidlách so sprevádzajúcou osobou. K dispozícii bolo jednoduché lekárske vybavenie.
Vzhľadom na rôzne okolnosti sa pôvodný K -1 nikdy nedostal do výroby - do služby vstúpilo iba experimentálne lietadlo. Zvyšok objednávky bol splnený kvôli stavbe niekoľkých osobných K-2 a jednej sanitky K-3. Táto technika bola prenesená do Dobroletu, kde sa používala až do vyčerpania zdrojov na začiatku tridsiatych rokov.
Nevybavené veci do budúcnosti
V rokoch 1923-25. K. A. Kalinin a jeho kolegovia pracovali na projekte osobného lietadla K-1 a prvým výsledkom tejto práce bol vznik zariadenia troch typov naraz a na rôzne účely. Navyše v projektoch K-1/2/3 vypracovali veľmi úspešnú architektúru a rozloženie, vhodné na ďalší vývoj a uplatnenie v perspektívnych projektoch.
Už v roku 1928 začala spoločnosť GROS s výstavbou osobných lietadiel K-4 a neskôr vyrobila takmer 40 takýchto lietadiel. O rok neskôr bola spustená séria lietadiel K-5-do polovice tridsiatych rokov ich bolo cca. 260 jednotiek. Každé nové lietadlo Kalinin používalo zvládnutý vývoj, ale bolo väčšie, ťažšie a priestornejšie ako predchádzajúce.
Pôvodné lietadlo K-1 teda zostalo v jedinej kópii a samotné nemalo veľký vplyv na formovanie civilnej flotily. Vytvoril však rezervu na vytváranie nových projektov - na jeho základe boli vytvorené nové hromadné lietadlá, ktoré kvantitatívne a kvalitatívne posilnili letecký park v období jeho aktívnej výstavby a rozširovania.
