Prieskumné lietadlo Be-4 sa stalo významným krokom vpred v domácom hydroplánovom priemysle. V čase svojho vzniku nebol tento lietajúci čln nijako podradný a v mnohých parametroch dokonca prekonal najlepšie zahraničné lietadlo podobného účelu. Úspech konštrukcie tohto lietadla potvrdzuje skutočnosť, že Be-4 bol jediným sovietskym hydroplánom, ktorý bol počas vojny sériovo vyrábaný. Be-4 však boli vytvorené na službu na lodiach Veľkej oceánskej flotily, ktoré sa im nepodarilo postaviť pred začiatkom vojny, prakticky zostali „bez práce“. A námorné bitky druhej svetovej vojny, ktoré sa stali vrcholom vývoja katapultovacích prieskumných lietadiel, sa zároveň stali ich finále. Ale najskôr.
Koncom roku 1938 začal naberať na obrátkach ambiciózny program výstavby veľkej námornej a oceánskej flotily. V treťom päťročnom pláne (1938-1940) mal ZSSR začať stavať najväčšie lode-bojové lode a ťažké krížniky. V pláne bolo postaviť 15 bojových lodí, 43 ťažkých a ľahkých krížnikov a 2 lietadlové lode. A celá táto armáda mala potrebovať lodné lietadlá rôznych tried - od prieskumných lietadiel po bombardéry. Dizajnérom-letcom bolo čo tajiť dych. V roku 1938 boli na zásoby položené bojové lode Sovetsky Sojuz a Sovetskaya Ukraina, vývoj ťažkých krížnikov vyzbrojených 305 mm kanónmi bol v plnom prúde, na jeseň roku 1939 začali stavať dve vedúce lode tohto typu - Kronstadt a Sevastopoľ. Prieskumné lietadlá mali tiež vychádzať z rozostavaných ľahkých krížnikov triedy Kirov a vyvíjaných vodcov obrneného torpédoborca.
Všetci títo obri mali mať 2-4 lietadlá na prieskumné a strelecké úpravy, tieto lietadlá mali štartovať z katapultu. Dvojplošník prieskumné lietadlo KOR-1, vyvinuté Berievovou konštrukčnou kanceláriou a postavené v závode na výrobu lietadiel Taganrog č. 31, bolo už vtedy vedením námorníctva uznané za nevyhovujúce, takže si vyžiadalo nový stroj, označený ako KOR-2.
Používanie lietadiel na lodiach sa v ruskom námorníctve praktizovalo od úplného začiatku letectva. Ešte v prvej svetovej vojne sa uskutočňovali úspešné experimenty s používaním lietadiel z hydrotransportov, nazývaných lietadlá. V roku 1930 sa na Čiernom mori objavili prvé katapulty a z nich vypustené lietadlá. Katapult K-3 a prieskumné lietadlo HD-55 (KR-1), ktoré vyvinul nemecký konštruktér Heinkel, boli použité na bojovej lodi Paris Commune a krížniku Krasny Kavkaz. Katapultovacia jednotka na lodiach dostala označenie „Warhead-6“(BCH-6). V roku 1934 sa začal vývoj domáceho prieskumného lietadla. O dva roky neskôr vzniklo prvé domáce lietadlo na tento účel KOR-1.
Na západ slnka v roku 1938 bol požadovaný nový stroj s výrazne vyšším letovým výkonom a bez konštrukčných chýb jeho predchodcu. Malý hangár bol navrhnutý tak, aby uchovával prieskum lodí na palubách bojových lodí a krížnikov, čo ukladalo obmedzenia rozmeru nového vozidla. KOR-2 mal mať dĺžku nepresahujúcu 9,5 m, rozpätie krídel nepresahujúce 10,4 m. Letová hmotnosť bola do 2500 kg. Lietadlo bolo plánované použiť ako úlohu prieskumného lietadla a ľahkého bombardéra, na čo bolo potrebné vybaviť ho potrebnou výzbrojou a vybavením. V prípade potreby mal byť KOR-2 použitý ako záchranné lietadlo, pre ktoré auto potrebovalo dobrú spôsobilosť na plavbu. To bolo pod tak protichodnými požiadavkami, že bolo navrhnuté vyvinúť lietadlo.
Prvým, kto začal s vývojom, bol konštruktér Igor Chetvirikov, potom viedol oddelenie stavby námorných experimentálnych lietadiel (OMOS) leteckého závodu č. 45 v Sevastopole. Z dvoch možností, ktoré navrhol - čln a plavák - na zasadnutí vedeckého výboru 21. decembra 1936, bola uprednostnená možnosť lietajúceho člna. Projekt bol hornoplošným lietadlom so vzperou a vybaveným radovým vodou chladeným motorom M-103 alebo M-105. Podľa výpočtov mala mať táto verzia KOR-2 maximálnu rýchlosť až 425 km / h.
O niekoľko týždňov neskôr bol predložený na posúdenie projekt experimentálneho oddelenia Leningradského leteckého závodu č. 23. Jeho autorom bol konštruktér Vasily Nikitin, známy množstvom úspešných športových lietadiel. Jeho auto bolo vyrobené podľa schémy jednoplošného dvojplošníka vybaveného leteckým motorom M-62 a vo všeobecnosti išlo o vývoj lietadla NV-4. Vlastnú verziu vyvinul aj letecký konštruktér Vadim Shavrov, tiež veľký fanúšik hydroplánov. V Shavrovovej verzii bol motor M-105 na trupe (člne), predĺženom hriadeli cez kužeľový prevod spojený s vrtuľou namontovanou na pylóne. Takáto schéma mala množstvo výhod, aj keď znamenala určité ťažkosti s dolaďovaním skupiny vrtúľ.
Napriek spomínaným autorovým záväzkom bol začiatkom roku 1939 nečakane rozhodnutý o osude projektu nového lodného lietadla. Spoločným rozkazom ľudových komisariátov leteckého priemyslu a námorníctva z 27. februára 1939 bola úloha vývoja KOR-2 prevedená na konštrukčný tím Georgyho Berieva. Toto rozhodnutie bolo spôsobené predovšetkým tým, že Berievova konštrukčná kancelária mala v tom čase značné praktické skúsenosti s vytváraním takýchto strojov. Pokračovala v dolaďovaní KOR-1 a bola celkom oboznámená s katapultmi. Začiatkom jari bolo do Taganrogu odoslané technické zadanie, ktoré sa čoskoro stalo predmetom vášnivých sporov medzi zástupcami námorníctva a návrhármi. Beriev navrhol námorníctvu projekt lietajúceho člna (existovala aj plaváková verzia, ale bol rýchlo odmietnutý) s rozpätím krídel 12 metrov a dĺžkou 11 metrov. V prípade poklesu veľkosti Beriev nezaručil uspokojivú spôsobilosť na plavbu. Námorníci, obmedzovaní nedostatkom voľného miesta na lodi, požadovali kompaktnejšie auto. Napriek tomu sa Berievovi podarilo obhájiť svoju verziu, čo malo následne veľmi priaznivý vplyv na kvality lietadla.
Konečné schválenie projektu prieskumu lodí sa uskutočnilo 9. júna 1939, ale našlo sa mnoho rôznych kazuistických hákov, a preto bola 31. júla 1939 konečná podoba mandátu prenesená na Taganrog. Predbežný návrh bol dokončený 7. augusta. V tejto konečnej podobe bol KOR-2 (tiež nazývaný MS-9) vzperný, vysoko krídlový čln so vzduchom chladeným leteckým motorom M-63. Na jeseň 1940 bola dokončená prvá kópia KOR-2 a odoslaná na letové skúšky. 8. októbra lietadlo uskutočnilo svoj prvý let. Ešte niekoľko mesiacov sa stroj dolaďoval a prebiehali prípravy na štátne testy. Túto záverečnú kontrolu vlastností nového prieskumu plavidla vykonal v Sevastopole LII námorného letectva v období od 2. februára do 18. februára 1941. Počas testovacieho obdobia bol vyrobený druhý lietajúci stroj, ktorý sa na nich tiež zúčastnil.
Celkové hodnotenie KOR-2 bolo pozitívne. Bolo uznané, že prototyp lietadla spĺňa požiadavky Leteckej správy námorníctva, prešiel testami a je odporúčaný na adopciu. Pokiaľ ide o pilotnú techniku, nový stroj bol uznaný za jednoduchý a ľahko ho zvládli piloti, ktorí predtým lietali na MBR-2. Okrem toho, že slúžil ako prieskum lodí, bolo plánované použitie KOR-2 aj ako lietadla na ochranu vodných oblastí, pre ktoré bolo navrhnuté zvýšenie kapacity plynových nádrží a podľa toho aj letového dosahu. Pre efektívnejšie využitie ako ponorový bombardér bolo navrhnuté zvýšenie celkového zaťaženia bomby z 200 kg na 400 kg.
Počas testov sa nenašli žiadne vážne poznámky, testery, kapitánov Reidela a Jakovleva, však znepokojila skutočnosť, že KOR-2 mala strmú klesaciu dráhu, ktorú považovali za nevýhodu. Piloti nie bez dôvodu predpokladali, že pri lietaní v pokojnom počasí, a najmä v tme, bude pristátie na KOR-2 náročné. V pokojnej vode sa vytvárajú „zrkadlá“, keď je pre pilota ťažké určiť skutočnú letovú výšku bez absencie orientačných bodov. Tento jav je pilotom hydroplánov dobre známy, spôsobil mnoho nehôd a katastrof. Ďalšie testy KOR-2 mali byť vykonané už z katapultu, ktorého výroba sa do tejto doby dokončovala v závode Leningrad Kirov. Dokončenie prieskumu lode a príprava na sériovú výrobu boli presunuté do závodu číslo 288, ktorý sa nachádza na severe moskovského regiónu.
Skutočnosť, že séria mala byť na novom mieste, bola spojená s ďalšou poruchou sovietskeho leteckého priemyslu. Už na konci roku 1939 bolo rozhodnuté presunúť námorný letecký priemysel bližšie k Moskve, preto sa v meste Savelovo na Volge zorganizovala továreň na lietadlá číslo 30. 4. marca 1940 nasledovalo ďalšie rozhodnutie vlády o vytvorení nového podniku na základe závodu Savelovsky - závod číslo 288. Vo februári 1941 tam bola premiestnená Berievova konštrukčná kancelária a bola dodaná rezerva na lietadlo KOR-2 na nasadenie sériovej výroby. Pokiaľ ide o závod na výrobu lietadiel Taganrog č. 31, tento podnik bol preorientovaný na výrobu lietadiel BB-1 navrhnutých P. O. Suchoj - neskôr sa tieto stroje stali známymi ako Su -2.
Pôvodne sa na novom mieste plánovalo postaviť 20 kópií KOR-2. Už v priebehu tejto práce sa začal používať nový názov lietadla Be-4. Pod týmto označením prešlo auto mnohými oficiálnymi dokumentmi. Napriek tomu námorníci zo zvyku naďalej používali staré označenie.
Prvé sériové vozidlo bolo dokončené 11. augusta 1941. Sériové zariadenie sa od experimentálneho líšilo nainštalovaným motorom M-62. Napriek tomu, že bol tento motor menej výkonný ako M-63, mal solídnejšiu životnosť, a teda aj väčšiu spoľahlivosť. Lietadlo bolo vybavené mechanizmom núdzového uvoľnenia baterky a pancierovým operadlom pilota požičaným z lietajúceho člna GST. Vojna už prebiehala, závod sa ponáhľal odovzdať bojové vozidlo armáde a všetkými možnými spôsobmi si vynútil testovanie. 9. septembra počas šiesteho letu došlo k nehode. Lietadlo v ten deň pilotoval major Kotikov, okrem neho na palube boli inžinier OKB Morozov a technik 1. triedy Sukachev. Počas pristávania sa dotkla strmá zostupová dráha KOR-2. V pokojných a stojatých vodných podmienkach pilot spadol pod klamstvo „zrkadla“a lietajúci čln sa vo vysokej rýchlosti zrútil do vody. Podarilo sa im zachrániť dvoch členov posádky, vojenský technik Sukachev zomrel spolu s autom. 20. septembra sa uskutočnil prvý let druhého sériového lietadla.
Súbežne s prácami na lietadle boli zapojení aj do katapultov. Problém s nimi bol vyriešený nasledovne. Spolu s úlohou vytvoriť takéto štartovacie systémy v domácich továrňach boli od Ernsta Heinkela zakúpené katapulty typu K-12. Na jar 1939 bol prvý z nakúpených K-12 testovaný s lietadlom KOR-1. O niečo neskôr sa v Leningradskom závode zdvíhacích a prepravných zariadení začali testy katapultu ZK-1, vyrobené podľa projektu projektanta Bukhvostova. O rok neskôr bol katapult Nikolajevského závodu s označením N-1 postavený a testovaný. Všetky tieto mechanizmy boli pôvodne zamerané na prieskumné lietadlo KOR-1. Pre KOR-2, ktorý má veľkú vzletovú hmotnosť, boli požadované vylepšenia. Ďalší leningradský katapult ZK-2B (bol ľahší a o niečo kratší ako ZK-1) bol špeciálne upravený pre KOR-2. Nainštalovali akceleračný vozík s padajúcimi regálmi, zväčšili priemer štartovacích a brzdových lán z 33 na 36 milimetrov. Tlak v pracovnom valci bol zvýšený, čo umožnilo dosiahnuť počiatočné zrýchlenie na 4,6 g. Po dvoch desiatkach hodov trojtonového blanku experimenty pokračovali s lietadlom. Test KOR-2 z katapultu ZK-2B namontovaného na člne bol vykonaný v oblasti Oranienbaum, od 23. júla do 6. augusta 1941. Vojna pokračovala, nemecké lietadlá šmírovali okolo, a preto sa práca dala dobre prirovnať k boju. Celkovo bolo dokončených 12 štartov. S letovou hmotnosťou 2440 kg a klopami vychýlenými o 30 ° vyšiel KOR -2 do vzduchu aj pri zníženej rýchlosti - asi 115 km / h.
Čoskoro sa uskutočnilo prvé stretnutie s Nemcami. Továreň č. 288 bola evakuovaná, zariadenie a nedokončené KOR-2 boli odoslané na východ. Cestou vlak napadli fašistické lietadlá. K veľkým škodám nedošlo, ale niekoľko dier po guľkách v ešte nedokončených autách zostalo na pamiatku. Pôvodne bola továreň poslaná do regiónu Gorky, ale tam nebolo miesto na výrobu a vlaky sa naďalej pohybovali na východ. Ďalšou zastávkou bol Omsk, tu na základe leteckého závodu č. 166 pokračovali práce na vylepšení KOR-2. V tomto období konštrukčný úrad vyvinul pozemnú úpravu prieskumného lietadla lode. Niektoré z vozidiel vo výstavbe dostali vylepšené útočné zbrane. Namiesto kurzu ShKAS namontovali dva veľkorážne guľomety Berezin (BK). Aj keď sa plánovalo zostaviť päť lietadiel z existujúcej rezervy, v Omsku bolo postavených celkom 9 lietadiel KOR-2. Na Irtyši sme testovali hotové autá.
V máji 1943 sa konštrukčná kancelária Georgyho Berieva presťahovala do mesta Krasnojarsk, na základňu leteckého závodu číslo 477. Beriev bol na príkaz ľudového komisára leteckého priemyslu Shakhurin od 3. mája 1943 vymenovaný za hlavného konštruktéra leteckého závodu č. 477. Samotný podnik bol malým podnikom, nedávno to boli letecké opravovne Glavsevmorput. Závod sa nachádzal vedľa rieky Jenisej, na brehu kanála Abakan. Časť zeme, oddelená od rieky kanálom, bola známa ako ostrov Molokov, kde sa nachádzala doska a budovy vyššie uvedenej organizácie, ktorá mala na starosti lety lietadiel s nápisom „AviaArktika“. Očividne to bolo práve toto susedstvo, ktoré viedlo k tomu, že dva KOR-2 boli prevedené do jurisdikcie letectva Glavsevmorput. Polárny pilot Malkov vykonal akceptačné testy niekoľkých sériových vozidiel a vybral dve, ktoré sa mu najviac páčili pre jeho oddelenie. Lietadlá leteli pozdĺž Jeniseja na sever, kde mali slúžiť na stráženie polárnych základní. Fakty o bojovom použití KOR-2 v tejto oblasti však nie sú známe.
V Krasnojarsku pokračovali práce na zlepšení KOR-2. Ako mnohé domáce bojové lietadlá boli vyzbrojené raketami RS-82. Vykonali sa experimenty s inštaláciou ôsmich RS-82, štyroch pod každú rovinu krídla. Prvým takýmto lietadlom bol KOR-2 č. 28807. Následne boli pod každé krídlo umiestnené iba dve rakety. Zvýšila sa aj výzbroj bomby-vo verzii ponorného bombardéra KOR-2 to teraz potrebovalo štyri minolovky FAB-100 a vo verzii protiponorkového lietadla štyri PLAB-100. Prieskum lode sa očividne menil na úderné lietadlo, ale letový dosah, taký dôležitý pre lety nad morom, nestačil. Preto od polovice roku 1943 začal byť KOR-2 vybavený ďalšími palivovými nádržami s celkovým objemom 300 litrov. Dve takéto nádrže boli umiestnené vo vnútri člna, po stranách, v oblasti ťažiska. Dosah sa zvýšil, lietadlo teraz mohlo pracovať v okruhu až 575 km. Samotný aparát sa stal ťažším, vzletová hmotnosť presiahla tri tony. Keď bolo treba splniť ďalšiu požiadavku bojových pilotov, kvôli zvýšeniu palebnej sily chvostovej jednotky boli konštruktéri nútení pristúpiť na kompromis. Na chvostovom strelcovi bol namiesto ShKAS na vežu VUB-3 nainštalovaný veľkorážny UBT, ale na oplátku musel byť odstránený jeden guľomet. V tejto verzii bol KOR-2 dodaný závodom v roku 1944 a v roku 1945, až do ukončenia výroby. Krasnojarské udalosti by pravdepodobne mali zahŕňať aj ďalšiu nepríjemnosť spojenú s fenoménom „zrkadla“. 27. júna 1944 o deviatej večer došlo v oblasti kanála Abakan k havárii lietadla Be-4. V Krasnojarsku v tomto ročnom období prakticky existujú „biele noci“, bolo dostatok osvetlenia, ale slnko už bolo dostatočne nízko a pilota oslepilo. Po dokončení testovacieho letu pilot Inštitútu pre výskum letov leteckých síl námorníctva V. N. urobilo nesprávne zarovnanie a lietadlo narazilo do vody. Pilota vyhodili z kokpitu, ale navigátor námorného letectva N. D. Ševčenko.
V lete 1942 získala Čiernomorská flotila najskôr prieskum lodí. O službe na vojnových lodiach sa však ani nesnívalo, a ešte viac o spustení lode. Zložitá situácia v prvých dvoch rokoch vojny viedla k jednoznačnému záveru, že katapulty a lietadlá na nich sú len ďalším nákladom a brzdia manévrovanie lodí. Na príkaz vedenia flotily bol všetok majetok BCh-6 odstránený až do lepších časov. Lietadlá KOR-1 boli stratené pri obrane Krymu, iba jedno prieskumné lietadlo bolo možné transportovať dozadu, do školy námorných pilotov.
KOR-2 dorazil k čiernomorskej flotile v auguste 1942. V Tuapse najskôr sídlili štyri vozidlá kombinované do samostatnej korekčnej jednotky. Na jeseň, keď posádky konečne zvládli svoje nové stroje, sa tieto štyri stali súčasťou 60. leteckej letky a presťahovali sa do Poti. Spolu s tuctom lietadiel MBR-2 tu boli použité ako základné prieskumné lietadlá. Hlavnou úlohou letky bol prieskum a ochrana pobrežia, hľadanie nepriateľských ponoriek a plávajúcich mín. Uskutočnili sa aj stretnutia s nemeckými lietadlami. Hydroplány Do-24 a BV-138 sídlili v zátokách Sevastopolu zajatých Nemcami, konali v záujme svojej flotily, strážili lode a vykonávali prieskum na diaľku. Keď Nemci videli KOR-2 prvýkrát, neznáme sovietske vozidlo ich veľmi zaujalo a pokúsili sa na nich zaútočiť. Podľa spomienok pilota KOR-2 A. Efremova došlo k najmenej tuctu leteckých bitiek s fašistickými lietajúcimi člnmi.
Existujú informácie o detekcii ponoriek KOR-2. 30. júna dva Be-4, hliadkujúce v oblasti námornej základne Poti, našli v mieste so súradnicami: zemepisná šírka 42 ° 15 ', zemepisná dĺžka 47 ° 7', podozrivý predmet, na ktorý zhodili štyri anti- ponorkové bomby. Podobné prípady boli aj v nasledujúcich mesiacoch.
V roku 1944 bol KOR-2 použitý ako súčasť 82. leteckej letky. Úlohy boli rovnaké, tými hlavnými však boli hliadkovanie na pobreží a hľadanie mín. 1. júla 1944 vydal Ľudový komisariát námorníctva rozkaz na vytvorenie 24. námornej leteckej perute pri Čiernom mori. Od toho momentu sa pre KOR-2 začala služba, pre ktorú boli vytvorené. Lietadlá boli niekoľko rokov na palube krížnikov Molotov a Vorošilov, na ktorých sa cvičili štarty katapultov. Je známe, že týchto experimentov sa zúčastnil aj bojovník Spitfire. V záverečnej fáze vojny sa v Pobaltí objavili aj lietadlá KOR-2. Ich použitie tu bolo dosť epizodické, hlavne misie na pobrežné prieskumné alebo záchranné operácie.
22. júla 1944 po zásahu fašistických lodí núdzovo pristálo vo Fínskom zálive útočné lietadlo Il-2 z 8. gardového leteckého pluku. Obrnené útočné lietadlo sa rýchlo potopilo. Pilot Kuznetsov a letecký strelec Strizhak sa dostali do záchranného nafukovacieho člna. Hľadali svojich i ostatných. Dvojica Fw-190 sa pokúsila zaútočiť na malý čln, ale boli zahnané štyrmi La-5. O niečo neskôr naši bojovníci nasmerovali KOR-2, ktorý priletel na záchranu, na toto miesto. Major Aparin, ktorý pilotoval prieskumné lietadlo, ich našiel v núdzi a doručil ich na letisko námorného letectva ležiace pri jazere Gora-Valdai.
O použití vyhadzovacích skautov po roku 1945 je málo známe. V povojnovom období mal Sovietsky zväz 6 celkom moderných krížnikov, ktoré boli určené na inštaláciu katapultov a lietadiel. Dva krížniky - „Kirov“a „Maxim Gorkij“- mali baltickú flotilu Červeného praporu. Krížniky Molotov a Voroshilov boli prevádzkované v Čiernom mori a Kaganovič a Kalinin v Tichomorí. V druhej polovici štyridsiatych rokov začal záujem o vystreľovacie lietadlá na celom svete slabnúť. Vrtuľníky slúžili na zabezpečenie prieskumu lodí na blízko. V sovietskom námorníctve helikoptéra prvýkrát pristála na palube krížnika Maksim Gorky 7. decembra 1950. Bol to malý Ka-8.
Stojí za to povedať, že už v roku 1940 Ústredný úrad dizajnu MS vydal úlohu vytvoriť nové lodné prieskumné lietadlo KOR-3. Tento stroj bol tiež vyvinutý v dvoch verziách - plavákové lietadlo a lietajúci čln. Plánovalo sa použitie motora M-64R, ktorý mal výkon 1200 koní. Podľa zadania malo mať nové auto rozmery KOR-2. Problémy so získaním motora M-64 boli nútené prepracovať projekt na sériový M-87 s výkonom 950 koní. Vzhľad nového katapultu H-1 v roku 1941 umožnil zvýšiť vzletovú hmotnosť nového stroja, čo konštruktéri neváhali využiť. Teraz bol motor M-89 s výkonom 1 200 koní považovaný za elektráreň. Existovala aj druhá možnosť, ktorá zahŕňala použitie motora M-107 (1 500 k) s koaxiálnymi vrtuľami. Ale všetky práce na KOR-3 boli zastavené so začiatkom vojny.
V roku 1945 sa vrátili k téme vystreľovacieho prieskumného lietadla. KB predstavila projekt lietadla KL-145. Navonok bolo nové auto podobné Be-4 a bolo vybavené motorom ASh-21. Napriek tomu, že KL-145 v projekte zostal, stal sa prototypom ľahkého komunikačného lietadla Be-8.
