Dnes máme pred sebou veľmi výnimočné lietadlo, ktoré sa stalo prototypom a platformou na zahájenie vývoja celej rodiny strojov, ktorých hlavným účelom by bolo poskytnúť obojživelnú prevádzku.
Všetko sa to začalo v polovici 30. rokov minulého storočia, keď začal boom stavby lietadiel. Armádni velitelia po celom svete si uvedomili výhody rýchleho nasadenia vojsk na dlhé vzdialenosti pomocou vhodných lietadiel. Kto teda mohol, venoval sa tvorbe nových typov lietadiel, dopravy / nákladu. Tí, ktorí si nemohli dovoliť taký luxus, sa pripravili na nákup od prvého.
Loptu v uvedenom čase ovládal Junkers, ktorého úspešný model Ju.52m sa vyrábal v rôznych modifikáciách a okrem Nemecka ho získalo 27 krajín z celého sveta.
Operácia „Tety Yu“ukázala, že k presunu vojsk, predovšetkým vybavenia, treba pristupovať inak, ako k prestavbe osobného lietadla na nákladné. V prvom rade bolo potrebné posunúť rýchlosť nakladania a vykladania na inú úroveň, čo si vyžiadalo nový prístup k dizajnu.
Nemci ako prví pochopili výhody rýchlej prepravy zariadení na dlhé vzdialenosti. A Luftwaffe dospela k záveru, že Ju 52 / 3m už zastaráva a bolo potrebné vyvinúť nové lietadlo, ktoré ho nahradí, pomocou ktorého by bolo možné prenášať nielen ľudí a náklad, ale aj vojenské vybavenie vrátane pásového.
Neboli to svietidlá (čo je prekvapujúce), ktoré sa chopili rozvojového podnikania, ale firmy, dalo by sa povedať, stojace bokom od veľkých zákaziek „Arado“a „Henschel“. Dôvodom bolo zrejme načítanie rovnakých „Junkers“a „Heinkel“inými projektmi.
Firmám boli zaslané technické špecifikácie pre návrh lietadla. Vo všeobecnosti boli podmienky veľmi zaujímavé, predpokladané vozidlo malo niesť dve obrnené vozidlá a malo byť schopné pristáť a vzlietnuť z nepripravených miest obmedzenej veľkosti.
Dva projekty boli predložené včas, to znamená do jesene 1939. Projekt „Arado“vyhral súťaž, o ktorej bolo rozhodnuté realizovať kov v množstve dvoch kópií na testovanie. Lietadlo dostalo názov Ar-232.
V našom prípade sa nedá povedať, že by začiatočníci mali šťastie. „Arado“bola známa spoločnosť, ale nebola rozmaznávaná objednávkami. Išlo o svojrázny vzťah rodiny Stinnesových k Hitlerovmu režimu. Spoločnosť "Arado" bola súčasťou ríše, ktorú vytvoril Hugo Stinnes, takže sa neskôr preslávila "Arado Flugzeugwerke GmbH" pochádza z nemecko-amerického impéria rodiny Stinnes.
V rokoch 1925 až 1945, viac ako 20 rokov, spoločnosť Arado navrhla a vyrobila rôzne lietadlá: od cvičných lietadiel až po prvý prúdový bombardér Ar-234 na svete.
Nás však zaujíma lietadlo, ktoré dostalo názov Ar-232.
Lietadlo vytvoril hlavný konštruktér „Arado“Wilhelm Van Nes a ukázalo sa, že je nielen originálne, ale má aj celkom dobré letové vlastnosti z hľadiska rýchlosti, dosahu letu a charakteristík vzletu a pristátia.
To je to, čo bolo teoreticky potrebné.
Lietadlo bolo koncipované ako hornoplošník s krídlom na vrchu trupu a motormi na krídle. Vertikálny chvost bol vyrobený podľa módnej schémy s dvoma kýlami s rozmiestnením, ktorá umožnila použiť horizontálny a vertikálny chvost s malou plochou s nízkym aerodynamickým odporom.
Ale hlavným „vrcholom“lietadla Van Ness bol podvozok. Podvozok je, samozrejme, na tie roky niečo nepredstaviteľné. Na vzlety a pristátia z bežných letísk malo lietadlo konvenčný trojkolesový podvozok s predným kolesom. Ale na prácu z nepripravených miest v spodnej časti trupu bol usporiadaný ďalší podvozok pozostávajúci z 22 kolies malého priemeru.
Táto inovácia umožnila sadnúť si takmer kdekoľvek. Neexistovali žiadne jamy ani priekopy ako prekážky, dokonca ani kmene popadaných stromov neboli kritické. Pre taký neobvyklý vzhľad a schopnosti v Luftwaffe dostalo lietadlo prezývku „Tausendfüßler“, v priamom preklade - „Millipede“, ale význam je bližší „stonožke“.
Lietadlo bolo vynikajúce z hľadiska ovládania. Zadnú časť trupu bolo možné spustiť hydraulicky, pričom slúžila ako rampa. V strope nákladného priestoru bola položená koľajnica, po ktorej sa pohyboval elektrický zdvihák.
Obranná výzbroj mala pozostávať z troch koaxiálnych guľometov MG-81Z. Jedna inštalácia bola umiestnená v nose, jedna - kruhový oheň v hornej časti trupu, jedna - nad rampou na streľbu späť.
V júni 1941 vykonal prvý prototyp Ar-232V1 svoj prvý let, ktorý bol na jednej strane neúspešný a na druhej úspešný. Počas pristávania zlyhal hlavný podvozok. Konvenčné lietadlo by, prirodzene, s najväčšou pravdepodobnosťou stroskotalo pri pristátí na bruchu. Stonožka bola ale úplne normálne nasadená na prídavný podvozok a všetko sa skončilo bez incidentov.
Po prvom lietadle bol zostavený druhý prototyp, na ktorom konštruktéri urobili značnú prácu na výzbroji. Namiesto nosa a MG.81Z namontovaných nad rampou boli nainštalované guľomety MG.131 kalibru 13 mm a namiesto horného držiaka guľometu 20 mm kanón MG-151/20.
Bola to vážnejšia dohoda. Napriek tomu bolo do roku 1941 zrejmé, že čas rachotov kalibru pušky konečne uplynul a guľomety veľkého kalibru vyzerali výhodnejšie.
Okrem toho bola každá strana vybavená 4 otočnými zariadeniami, z ktorých mohli strieľať napríklad z guľometov, ktoré boli vzaté na palubu výsadkárov. Osem 7, 92-mm guľometov je tiež dobrou pomôckou pri boji proti nepriateľským bojovníkom.
Celkovo bolo vyrobených 10 lietadiel predsériových A-0, ktoré začali fungovať ako transportné letky v letke KG-200.
Lietadlo sa mi veľmi páčilo. A keďže k jedlu prichádza aj chuť do jedla, Luftwaffe sa rozhodla, že Arado sa bez problémov vyrovná s návrhom a výrobou štvormotorovej modifikácie Ar-232В s motormi BMW-Bramo 323R-2 Fafnir s výkonom 1 000 k. každý.
A v „Arado“sa s tým vysporiadali a odradzujúco rýchlo. Zdanlivo ťažká úloha bola vyriešená veľmi jednoducho: do krídla v jeho strednej časti bola navrhnutá vložka s ďalšími dvoma motormi. Lacné a veselé, a čo je najdôležitejšie - technologicky jednoduché.
Prvý Ar-232B vzlietol v máji 1942. Auto letelo úplne rovnakým spôsobom ako dvojmotorová verzia, ale, prirodzene, spotrebovalo viac užitočného zaťaženia. Po testovaní bola objednaná a položená séria 18 vozidiel.
Ar-232 oboch modelov mal celkom sľubnú budúcnosť. Tieto lietadlá boli plánované na použitie v Afrike a Arktíde a medzi týmito extrémami. Preto sa okamžite začal vývoj súprav na používanie lietadiel v chladných podmienkach aj v teple a prachu.
Ale bohužiaľ, história rozhodla inak.
K prvému bojovému použitiu „Stonožky“došlo pri pokuse o zásobovanie Paulusovej armády obkľúčenej v Stalingrade. Práve tam boli prvé dva štvormotorové prototypy radu „B“odoslané na „bojové“testy.
Prvé lietadlo sa vôbec nedostalo na východný front, pretože sa dostalo do silného sneženia nad územím Poľska a nakoniec havarovalo.
Ale druhé štvormotorové a štyri dvojmotorové lietadlá leteli do Stalingradu až do úplnej kapitulácie 6. armády. A dostalo sa im práve najlichotivejších recenzií, pretože konštrukcia strojov im umožňovala to, čo ostatné lietadlá nedokázali: pristáť bez lyží kdekoľvek.
Použité „stonožky“a v Arktíde. S pomocou týchto lietadiel bolo na Svalbard dodané automatické zariadenie na zber meteorologických informácií. Na to bolo potrebné nainštalovať ďalšie palivové nádrže, ale 5 ton paliva im umožnilo bezpečne lietať z Banaku (Nórsko) na Špicbergy a späť.
Ar-232 odletel na Bear Island s rovnakou misiou. Posádke sa počas pristávania okrem toho podarilo lietadlo zasadiť do blata až k samotným nábojom, ale po celodennej práci pri šokových výkopoch (presnejšie v bahne) mohlo lietadlo vzlietnuť a zamieriť na základňu.
Lietadlo ocenili aj naši špecialisti. Jeden z Ar-232 lietajúcich v Arktíde núdzovo pristál v blízkosti dediny Kuklovo, Archangelskej oblasti. „Stonožka“, respektíve to, čo z neho zostalo, skúmali špecialisti z Výskumného ústavu leteckých síl RKKA a v dôsledku toho dospel k nasledujúcemu záveru:
Nemecké štvormotorové vojenské dopravné lietadlo „Arado-232“je konzolový jednoplošník kovovej konštrukcie s vysokým postavením krídla a dvojramenným chvostovým ramenom. Lietadlo má dva podvozky: zaťahovacie trojkolesové a nezaťahovacie viackolesové. Posádku lietadla tvorí päť ľudí.
„Arado-232“je špeciálne navrhnutý na prepravu objemného nákladu a zbraní, ako aj na výsadkové útočné sily. To je zaistené prítomnosťou priestranného nákladného priestoru 10 m dlhého, 2,5 m širokého a 2 m vysokého, ako aj veľkých rozmerov nákladného prielezu.
Kontrola telesných pozostatkov poškodeného lietadla Arado-232 poskytuje určitý pohľad na jeho konštrukciu. Zachoval sa trup lietadla s chvostovým výložníkom, ovládacími prvkami, časťou okovy a krídlami.
Kokpit je umiestnený v presklenom prednom trupe. Sedadlá oboch pilotov sú umiestnené vedľa seba v prednej časti kokpitu. Priamo za nimi sú vystužené sedadlá strelca-radistu a navigátora. Zvyšok trupu, oddelený od kokpitu prepážkou, je nákladný priestor.
Na vstup do lietadla slúžia dvere na ľavej strane trupu. Nakladanie a vykladanie nákladu sa vykonáva cez zadnú časť trupu. Pozdĺž stropu nákladného priestoru je položená jednokolejná dráha. Po ňom sa pohybuje kladkostroj s nosnosťou až 2 000 kg. V podlahe a stenách priehradky sú úchytky na zaistenie nákladu. Aby sa vojská zmestili po stranách nákladného priestoru, sú posilnené sklápacie sedadlá pre 24 osôb. Duralová chvostová jednotka s dvoma obdĺžnikovými kýlmi je namontovaná na špeciálnom nosníku.
Hlavným podvozkom je trojkolka, za letu zasúvateľná pomocou hydraulického systému. Bočné nosníky slúžia ako hydraulický zdvihák na spustenie lietadla na viackolesový pevný podvozok a zdvíhanie na hlavný trojkolesový podvozok.
Doplnkový terénny podvozok pozostáva z desiatich párov odpružených kolies uložených pod trupom pozdĺž osi lietadla. Slúži na pristátie lietadla na nepripravených miestach. V tomto prípade sú bočnými nohami hlavného podvozku v skrátenej polohe bočné podpery, ktoré chránia lietadlo pred pádom na krídlo.
Nakladanie a vykladanie tovaru sa vykonáva, keď je lietadlo zaparkované na viackolesovom podvozku, za týmto účelom sa predná noha odstráni, tlak sa zníži z stojanov bočných nôh a skracuje sa. Časť podlahy oddielu sa nakloní späť k zemi, vytvorí sa rebrík a zadná stena trupu sa zdvihne k stropu nákladného priestoru.
V dôsledku toho sa vytvorí vstup do vnútra nákladného priestoru. Po dokončení sťahovania sa všetky operácie vykonajú v opačnom poradí. Taxi a vzlet sa vykonávajú na podvozku trojkolky.
Lietadlo nemá bombardovacie zbrane a pancierovú ochranu. Rádiovú komunikáciu zabezpečuje rádiová stanica FuG-16 a ďalšie prenosné rádio.
„Stonožky“brázdili celú vojnu a prepravovali tovar, kamkoľvek ich mohli poslať. Dodávané, vrátane obkľúčených sovietskych vojsk, skupín Nemcov, evakuovalo, kto to len bolo možné, ale čím ďalej ku koncu vojny, tým bolo ťažšie to všetko urobiť. Napriek tomu sa nadradenosť sovietskeho letectva stáva úplnou a v takýchto podmienkach sa nedá lietať.
V roku 1944 spoločnosť Arado navrhla Luftwaffe projekt hĺbkovej úpravy lietadla s názvom Ar-432. Išlo o lietadlo v duchu konca vojny: zmiešaný dizajn s drevenými vonkajšími časťami krídla a chvostovou jednotkou. V Ríši sa to s kovom zhoršilo a akékoľvek úspory boli len vítané.
Luftwaffe sa tento nápad zapáčil a dostal príkaz začať stavať prototyp. A bolo rozhodnuté začať sériovú stavbu Ar-432 v októbri 1944. Neexistujú presné údaje o tom, či boli testovacie prototypy Ar-432 postavené; po vojne bolo v závode v Jaegeri nájdených niekoľko čiastočne zmontovaných komponentov a zostáv lietadla.
Okrem vytvorenia Ar-432 pod indexmi Ar-532, 632 a E.441 sa plánovalo aj navrhnutie väčších verzií tohto lietadla. Všetky sa od seba prakticky nelíšili a mali rozpätie krídel 60 m, šesť motorov a ďalší podvozok s 30 kolesami.
V decembri 1943 však prišlo od príkazu Luftwaffe skľučujúce nariadenie: zastaviť výrobu všetkých modifikácií Ar-232 v prospech výroby stíhačiek Fw-190.
Okrem toho bolo v pláne nainštalovať motory BMW.801MA na nové modely, ktoré išli do rovnakého Focke-Wulfs.
V skutočnosti to bola veta pre nášho hrdinu. V skutočnosti sa ukázalo, že bolo vydaných všetkých 22 automobilov všetkých modifikácií, čo samozrejme nemohlo mať ani miniatúrny vplyv na priebeh vojny.
Stojí za zmienku, že Ar-232 bol vynikajúcou náhradou za Ju 52 / 3m. Mal rýchlosť o 70 km / h vyššiu, letel ďalej, zdvihol dvakrát toľko nákladu, vzlietol a pristál kdekoľvek a bol celkom dobre vyzbrojený.
Piloti Ar-232 mali navyše vynikajúcu viditeľnosť z kokpitu (viac ako 200 stupňov), nakladacie a vykladacie zariadenie a náklad boli rýchle a pohodlné.
Práve z tohto lietadla pristáli v oblasti Smolenska dvaja agenti Abwehru s motocyklom, ktorých úlohou bolo zavraždiť Stalina pomocou raketometu Panzerknakke.
Dá sa pokojne tvrdiť, že prvé špecializované vojenské transportné lietadlo na svete schopné operovať z nepripravených štartovacích a pristávacích miest bolo úspešné. Jediné, čo ho zo scény odstránilo, bol nevyhnutný kolaps Tretej ríše.
A lietadlo vyšlo veľmi dobre, musíme vzdať hold spoločnosti "Arado". A mnoho podobných strojov budúcnosti bolo postavených s ohľadom na toto, možno podivne vyzerajúce, ale veľmi užitočné lietadlo.
LTH Ar.232b-0
Rozpätie krídiel, m: 33, 50.
Dĺžka, m: 23, 60.
Výška, m: 5, 70.
Plocha krídla, sq. m: 138, 00.
Hmotnosť, kg:
- prázdne lietadlo: 12 790;
- normálny vzlet: 20 000.
Motory: 4 x BMW-Bramo-323 "Fafnir" x 1200.
Maximálna rýchlosť, km / h: 305.
Cestovná rýchlosť, km / h: 288.
Praktický dojazd, km: 1 300.
Maximálna rýchlosť stúpania, m / min: 285.
Praktický strop, m: 6900.
Posádka, os.: 5.
Užitočné zaťaženie: 2 000 kg nákladu a 8 pasažierov.
Výzbroj:
-jeden pohyblivý 13 mm guľomet MG-131 v nose s 500 nábojmi;
- jedno 20 mm delo MG-151 v hornej veži;
-dva 13 mm guľomety MG-131 s 500 nábojmi v zadnej inštalácii.
