Okrem raketových klzákov s dvojzložkovými prúdovými motormi na kvapalné palivo patrili medzi experimentálne lietadlá radu X aj prúdové lietadlá používané ako lietajúce laboratóriá. Toto lietadlo bolo Douglas X-3 Stiletto. Jednoplošník s rovným tenkým lichobežníkovým krídlom s malým pomerom strán mal z hľadiska aerodynamiky veľmi perfektný tvar, zameraný na dosiahnutie maximálnej rýchlosti letu. Vzhľadom na veľké zaťaženie bolo krídlo vyrobené z titánu a malo pevný profil. Trup lietadla sa vyznačoval veľkým pomerom strán, jeho dĺžka bola takmer trikrát väčšia ako rozpätie krídel a špicatý nos a zmenil sa na zapustenú lampu s ostrými hranami. V prípade núdze bol pilot katapultovaný nadol, čo znemožnilo záchranu v malej výške.
Douglas X-3 Stiletto
Pretože konštrukčná rýchlosť letu mala prekročiť 3 M, veľká pozornosť bola venovaná tepelnej ochrane. Kokpit bol vybavený klimatizáciou a časti trupu, ktoré boli vystavené najväčšiemu zahrievaniu, boli chladené cirkulujúcim petrolejom, čo si vyžadovalo inštaláciu ďalších palivových čerpadiel a položenie pomocných potrubí.
Velenie letectva na začiatku 50. rokov vkladalo do Stiletta veľké nádeje. Na základe experimentálneho lietadla bolo naplánované vytvorenie vysokorýchlostného stíhacieho stíhača, ktorý sa mal stať hlavným prostriedkom na zachytenie sovietskych diaľkových bombardérov v NORADe. Napriek tomu, že krátko po začiatku testovania, v októbri 1952, bolo možné prekročiť rýchlosť zvuku, tieto nádeje sa nesplnili. Kapacita dvoch prúdových motorov Westinghouse J-34-17 s ťahom prídavného spaľovania 21,8 kN nestačila na získanie konštrukčných údajov. Navyše kvôli nízkemu pomeru ťahu k hmotnosti a vysokému špecifickému zaťaženiu krídla bolo lietadlo prísne kontrolované a nebezpečné v prevádzke. Veľmi zlé vlastnosti pri vzlete a pristávaní (pádová rýchlosť 325 km / h) ho robili nevhodným na použitie v bojových jednotkách. Lietadlo mohli ovládať iba vysokokvalifikovaní testovací piloti a na základne boli potrebné predĺžené dráhy. Výsledkom bolo, že jediná postavená kópia bola do roku 1956 používaná ako lietajúce aerodynamické laboratórium. Na tento účel bol X-3 vybavený rôznymi kontrolnými a meracími a záznamovými zariadeniami s celkovou hmotnosťou viac ako 500 kg. Na meranie tlaku na povrchoch lietadla bolo k dispozícii viac ako 800 drenážnych otvorov, 180 elektrických tenzometrov meralo zaťaženie vzduchu a napätie a teplota bola kontrolovaná v 150 bodoch pokožky. Napriek tomu, že Stiletto zostalo experimentálnym strojom, údaje získané počas testov boli použité pri konštrukcii iných nadzvukových lietadiel.
Koncom štyridsiatych rokov minulého storočia bolo so zvýšením rýchlosti letu lietadiel so zdvihnutými krídlami pozorované zhoršenie ich vlastností pri vzlete a pristávaní. Navyše veľký pohyb krídla nebol pre cestovný režim letu optimálny. V rôznych krajinách sa preto začal návrh prúdových bojových lietadiel s krídlami s premenlivou geometriou.
Po zoznámení sa so zajatým nemeckým lietadlom P.1101, zachyteným v závode Messerschmitt v Oberammergau, Belloví špecialisti vytvorili v roku 1951 prototyp stíhačky X-5, na ktorej sa pohyb krídla za letu mohol meniť v rozsahu 20 °, 40 ° a 60 °.
Zvon X-5
Testy, ktoré prebiehali na leteckej základni Edwards od júna 1951 do decembra 1958, preukázali možnosť vytvorenia stíhačky s krídlom s premenlivou geometriou, ale X-5, vytvorený na základe lietadla so zjavne nízkymi údajmi o rýchlosti, nespĺňal moderné požiadavky.. Na X-5 nebolo možné prekročiť rýchlosť zvuku. Celkovo boli postavené dve experimentálne lietadlá, jedno z nich havarovalo v roku 1953 a pod jeho troskami pochovalo pilota kapitána Raya Popsona.
Nie všetky experimentálne lietadlá radu X testované v Kalifornii boli obsadené posádkou. V máji 1953 bol Edwardsovi AFB dodaný bezpilotný demonštrátor technológie X-10, vytvorený Severnou Amerikou na základe nadzvukovej riadenej strely SM-64 Navaho.
Severoamerický X-10
Nadzvukový dron X-10 poháňali dva prídavné spaľovače Westinghouse J-40 a zaťahovacie kolesové pristávacie zariadenia. Zariadenie bolo ovládané rádiom a v cestovnom režime inerciálnym navigačným systémom. Príkazy na ovládanie boli generované palubným analógovým počítačom. X-10 bol vo svojej dobe jedným z najrýchlejších a najvyššie položených prúdových lietadiel. Jeho maximálna rýchlosť presahovala 2 M, letová výška bola 15 000 m a nadzvukový letový dosah bol viac ako 1 000 km. Z 13 postavených prežil úplne prvý X-10. Väčšina vozidiel havarovala počas štartu alebo pristávania a pri zapnutí prídavného spaľovania došlo aj k výbuchu motora. Na testovanie systémov protivzdušnej obrany boli ako nadzvukové vzdušné ciele použité ďalšie tri vozidlá.
V polovici 60. rokov, súčasne s testami strategického výškového vysokorýchlostného prieskumného lietadla SR-71 v Kalifornii, bol testovaný prototyp severoamerického nadzvukového bombardéra XB-70A Valkyrie s dlhým doletom. Celkovo boli postavené dva prototypy XB-70A, 8. júna 1966 sa jedno lietadlo zrútilo v dôsledku zrážky s stíhačkou F-104A Starfighter.
XB-70A zaparkované pri Edwards AFB
„Valkyrie“mala nahradiť lietadlo B-52, ktoré bolo pre systémy protivzdušnej obrany a interceptory príliš zraniteľné. Počas testov, ktoré trvali od septembra 1964 do februára 1969, bolo možné dosiahnuť maximálnu rýchlosť 3309 km / h, pričom cestovná rýchlosť bola 3100 km / h. Strop je 23 000 metrov a bojový polomer bez tankovania je takmer 7 000 km. Bombardér s takým vysokým letovým výkonom v 70. rokoch mal veľkú šancu preraziť sovietsky systém protivzdušnej obrany. Nakoniec bol projekt Valkyrie pochovaný. Pozemné silové balistické rakety rodiny Minuteman a Trident SLBM mali lepšiu schopnosť prežiť v prípade prekvapivého útoku a boli lacnejšie na výrobu a údržbu.
Okrem výskumu zameraného na zlepšenie letových a bojových vlastností lietadiel v prevádzke boli na leteckej základni Edwards v 80. rokoch testované lietadlá pomocou atypických aerodynamických schém. Vrátane prác na vytvorení prototypu nádejnej stíhačky s dopredu vymetaným krídlom. Použitie takého tvaru krídla teoreticky umožňuje výrazne zvýšiť manévrovateľnosť a zlepšiť letový výkon. Vývojári dúfali, že v kombinácii s počítačovým riadiacim systémom to umožní dosiahnuť zvýšenie prípustného uhla nábehu a uhlovej rýchlosti otáčania, zníženie odporu a zlepšenie rozloženia lietadla. Vďaka absencii zastavenia prúdenia vzduchu z koncov krídel v dôsledku posunutia prúdu do koreňa krídla je možné zlepšiť letové údaje. Vážnou výhodou takejto schémy je rovnomernejšie rozloženie vztlaku na rozpätie krídel, čo zjednodušuje výpočet a prispieva k zvýšeniu aerodynamickej kvality a ovládateľnosti.
V decembri 1984 prvýkrát vzlietlo experimentálne lietadlo Kh-29A, skonštruované podľa konštrukcie „kačacieho“typu s celootáčavým predným horizontálnym chvostom a s dopredu stiahnutým krídlom. Tento stroj navrhnutý spoločnosťou Northrop Grumman s použitím prvkov F-5A (kokpit a predný trup), F-16 (stredný trup, uloženie motora), F / A-18 (motor) obsahoval veľa inovácií. Na zvýšenie pevnosti a zníženie hmotnosti boli pri výrobe krídla použité v tej dobe najmodernejšie kompozity a zliatiny. V prípade staticky nestabilného lietadla X-29A bol okrem záporného krídla (-30 °), stredovej časti a zvislého chvosta, vytvoreného od začiatku, použitý pôvodný digitálny systém fly-by-wire, ktorý poskytoval minimálny vyvažovací odpor. vo všetkých režimoch letu. Na generovanie riadiacich príkazov boli použité tri analógové počítače, pričom ich výsledky boli porovnané pred prenosom signálu do výkonnej časti. To umožnilo identifikovať chyby v riadiacich príkazoch a vykonať potrebnú duplikáciu. Pohyb riadiacich plôch pomocou vyššie uvedeného systému prebiehal v závislosti od rýchlosti letu a uhla útoku. Zlyhanie digitálneho riadiaceho systému by nevyhnutne viedlo k strate kontroly nad lietadlom, zatiaľ čo kĺzavý let nebol možný.
Napriek všetkým obavám boli testy úspešné a rok po prvom lete bola zvuková bariéra prekročená. Testy vo všeobecnosti potvrdili konštrukčné vlastnosti. Skúšobný pilot Chuck Sewell však najskôr nebol spokojný s veľmi pomalou „bombardovacou“reakciou kormidiel na pohyb riadiacej páky. Táto nevýhoda bola odstránená po vylepšení softvéru riadiacich počítačov.
Testy prvej kópie Kh-29A pokračovali do decembra 1988. Podľa programu, ktorý zostavilo vojenské letectvo, lietadlo prešlo testami na posúdenie ovládateľnosti a uskutočniteľnosti ďalšieho vývoja stíhačky podobnej schémy. Celkovo prvý experimentálny exemplár vykonal 254 letov, čo naznačuje dosť vysokú intenzitu testu.
Druhá kópia Kh-29A
Druhé lietadlo Kh-29A vzlietlo v máji 1989. Tento prípad sa vyznačoval ovládacími prvkami, dodatočnými snímačmi uhla nárazu a variabilným vektorom ťahu, ktoré zlepšovali ovládateľnosť.
Testy vo všeobecnosti potvrdili, že negatívne rozmetávacie krídlo v kombinácii s riadiacim systémom fly-by-wire môže výrazne zvýšiť manévrovateľnosť bojovníka. Súčasne však boli zaznamenané aj nevýhody, ako napríklad: obtiažnosť dosiahnutia nadzvukovej cestovnej rýchlosti letu, zvýšená citlivosť krídla na zaťaženie a veľké ohybové momenty v koreni krídla, obtiažnosť výberu tvaru krídla- artikulácia trupu, nepriaznivý vplyv krídla na chvost, možnosť nebezpečných vibrácií. Začiatkom 90. rokov, s príchodom vysoko manévrovateľných rakiet na blízko a rakiet stredného doletu s aktívnym hľadačom radarov, začala americká armáda skepticky vnímať potrebu vytvorenia vysoko špecializovaného vysoko manévrovateľného bojovníka určeného pre psie zápasy. Väčšia pozornosť bola venovaná zníženiu radaru a tepelného podpisu, zlepšeniu vlastností radaru a schopnosti výmeny informácií s inými bojovníkmi. Navyše, ako už bolo spomenuté, dopredu smerované krídlo nebolo optimálne pre nadzvukovú cestovnú rýchlosť. V dôsledku toho Spojené štáty odmietli navrhnúť sériovú stíhačku s tvarom krídla podobným Kh-29A.
Satelitná snímka Google Earth: pamätník lietadla na severnom konci Edwards AFB
Lety druhého stupňa Kh-29A pokračovali až do konca septembra 1991, celkovo tento stroj vzlietol 120-krát. V roku 1987 bola prvá kópia prevedená do Národného múzea amerického letectva a druhá X-29 bola uložená v Edwards AFB asi 15 rokov, potom bola nainštalovaná na pamätnú výstavu spolu s ďalšími testovanými lietadlami. tu.
Významnou udalosťou v histórii spoločnosti Edwards AFB bol test protisatelitnej rakety ASM-135 ASAT (angl. Vzdušná protisatelitná viacstupňová raketa-Protisatelitná viacstupňová vzduchová raketa). Nosičom tejto dvojstupňovej rakety na tuhé palivo s chladeným IR hľadačom a kinetickou hlavicou bola špeciálne upravená stíhačka F-15A.
Bojovník F-15A s raketometom ASM-135 ASAT
Po objavení prieskumných satelitov v ZSSR a nasadení systému sledovania vesmíru pre americkú flotilu začali v USA práce na vytvorení protiopatrení. Interceptor vyzbrojený raketometom ASM-135 ASAT by mohol zničiť vesmírne objekty vo výške viac ako 500 km. Vývojár Vought zároveň oznámil možnosť odpočúvania vo výške až 1000 km. Je známych celkom päť testovacích spustení ASM-135. Vo väčšine prípadov sa zameriavanie uskutočňovalo na jasné hviezdy. K jedinej úspešnej porážke skutočného cieľa došlo 13. septembra 1985, keď bol priamym zásahom zničený chybný americký satelit P78-1 Solwind.
Uvedenie ASM-135 ASAT SD na trh
Neskôr, po prijatí protisatelitného systému do služby, sa plánovalo vybaviť špeciálne vytvorené „vesmírne“letky stíhačiek F-15C raketami ASM-135 ASAT a tieto rakety zaviesť do muničného zaťaženia ťažkých F-14. stíhačky na báze nosičov. V americkom systéme protiraketovej obrany mala byť okrem zachytávania satelitov použitá aj vylepšená verzia protirakety. Pretože bojovníci vyzbrojení protiraketovými raketami rozmiestnení na kontinentálnych Spojených štátoch dokázali na nízkych obežných dráhach zničiť iba 25% sovietskych satelitov, Američania plánovali vytvorenie záchytných letísk na Novom Zélande a na Falklandských ostrovoch. Začínajúca „detente“v americko-sovietskych vzťahoch však ukončila tieto plány. Je možné, že medzi vedením USA a ZSSR existovala tajná dohoda o odmietnutí vývoja tohto druhu zbraní.
Letecká základňa Edwards je známa nielen obranným výskumom a testovaním nových typov bojových lietadiel. 14. decembra 1986 štartoval model Rutan Model 76 Voyager zo 4600-metrovej dráhy. Toto lietadlo, vytvorené pod vedením Burta Ruthana, je špeciálne navrhnuté tak, aby dosiahlo rekordný dosah a trvanie letu.
Zaznamenajte lietadlo Rutan Model 76 Voyager
Lietadlo poháňajú dva piestové motory s výkonom 110 a 130 koní. s rozpätím krídel 33 metrov mal „suchú“hmotnosť 1020,6 kg a pojal na palubu 3181 kg paliva. Počas rekordného letu pilotoval Voyager starší návrhárov starší brat Dick Rutan a Gina Yeager, ktorí pracovali ako testovací pilot pre spoločnosť Rutan. 23. decembra, po strávení 9 dní, 3 minút a 44 sekúnd vo vzduchu a prekonaní 42 432 km, Voyager bezpečne pristál v Edwards AFB.
Na samom konci roku 1989 dorazila na testovanie do Edwards AFB prvá kópia stealth bombardéra Northrop B-2 Spirit. Na rozdiel od absolútne „čiernych“F-117, ktorých samotná existencia už dlho nie je oficiálne potvrdená, bol B-2 predstavený širokej verejnosti ešte pred prvým letom. Nebolo možné skryť skutočnosť, že bol vytvorený dostatočne veľký strategický bombardér, aj keď pri jeho návrhu a konštrukcii prvého stupňa boli prijaté bezprecedentné opatrenia utajenia. Lietadlo vyrobené podľa schémy „lietajúceho krídla“navonok navonok výrazne pripomínalo nepoužité bombardéry YB-35 a YB-49, ktoré tiež navrhla spoločnosť Northrop. Je symbolické, že počas testov YB-49 zomrel kapitán Glen Edwards, podľa ktorého mena bola pomenovaná letecká základňa, kde bol o 40 rokov neskôr testovaný bombardér B-2.
B-2 počas prvého letu nad Kaliforniou
B-2A bol uvedený do prevádzky v roku 1997 a prvý bombardér bol v roku 1993 premiestnený k 509. bombardovaciemu krídlu. V súčasnosti má toto krídlo vo Whiteman AFB 19 bombardovacích lietadiel. Ďalšie lietadlo je trvalo umiestnené na letisku Edwards AFB a B-2 s názvom „Spirit of Kansas“sa zrútilo 23. februára 2008 pri štarte z Andersen AFB v Guame. Jediný stealth bombardér dostupný v Kalifornii sa používa v rôznych testoch a pravidelne sa zúčastňuje ukážkových letov počas leteckých show, ktoré sa konajú v Edwards AFB.
B-2A na dráhe leteckej základne Edwards
Práve na tomto stroji boli testované rôzne inovácie, ktoré boli následne predstavené na bojových bombardéroch 509. vzdušného krídla. Ale na rozdiel od leteckých základní B-1B a B-52H je bombardér B-2A takmer vždy skrytý pred zvedavými očami v jednom z hangárov, prinajmenšom to nebolo možné nájsť na komerčných satelitných snímkach.
Ďalším experimentálnym pilotovaným vozidlom „X-series“, ktoré úspešne absolvovalo testy v spoločnosti Edwards po X-29A, bol X-31A. Išlo o spoločný projekt spoločností Rockwell a Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Cieľom tohto projektu bolo preskúmať možnosť vytvorenia ľahkého super manévrovateľného bojovníka. Externe bol X-31A v mnohom podobný európskemu stíhaciemu lietadlu EF-2000, ale používal diely z letúnov F-5, F-16 a F / A-18. Aby sa znížila vzletová hmotnosť, bolo do lietadla namontované iba najnutnejšie vybavenie. Na zmenu vektora ťahu motora bol použitý návrh troch kyvných klapiek deflektora inštalovaných za rezom prídavného spaľovania. Klapky vyrobené zo žiaruvzdorného materiálu z uhlíkových vlákien môžu v akejkoľvek rovine vychýliť prúd plynu do 10 °.
X-31A
Po továrenských testoch na letisku Pamdale Airfield boli obidva zostrojené X-31A prevezené do spoločnosti Edwards AFB, aby využili vynikajúcu testovaciu infraštruktúru, ktorá je tu k dispozícii.
Počas testov preukázal Kh-31A vynikajúcu ovládateľnosť. V septembri 1992 bolo lietadlo uvedené do jedinečného režimu, stabilný let bol vykonaný v uhle sklonu 70 °. Skúsený bojovník sa otočil takmer na jednom mieste takmer o 360 °. V USA bolo prvýkrát získané praktické potvrdenie možnosti orientácie bojovníka na cieľ bez zmeny dráhy letu. Špecialisti letectva boli presvedčení, že bojovník so systémom zmeny vektora ťahu bude schopný zaujať výhodnú pozíciu pre útok na blízko skôr ako konvenčné lietadlo. Počítačová analýza ukázala, že takýto bojovník pri odpaľovaní rakiet mimo zorného poľa má tiež významné výhody, pretože je schopný zaujať bojové postavenie rýchlejšie ako nepriateľ. Super manévrovateľné bojové lietadlo je navyše úspešnejšie v obchádzaní striel, ktoré naň boli spustené.
V roku 1993 sa začalo testovanie Kh-31A v testovacích leteckých bitkách so stíhačkou na báze nosiča F / A-18. V 9 z 10 testovacích leteckých bitiek sa Kh-31A podarilo zvíťaziť smerom nahor. Na posúdenie výsledkov leteckých bojov bolo na stíhačky nainštalované špeciálne zariadenie na záznam videa. V januári 1995 v dôsledku poruchy riadiaceho systému havaroval jeden stroj Kh-31A, ale v tom čase už boli výsledky testov nepochybné. Odborníci z letového testovacieho centra amerického letectva a Rockwell Company vykonali obrovské množstvo práce. Dve experimentálne lietadlá uskutočnili 560 letov, ktoré za 4,5 roka nalietali viac ako 600 hodín. Podľa viacerých leteckých expertov Kh-31A meškal. Keby sa objavil skôr, vývoj dosiahnutý počas jeho testov by mohol byť prakticky implementovaný pri vytváraní stíhačiek F-22A a Eurofighter Typhoon.
V 90. rokoch boli v Kalifornii testované prototypy stíhačiek 5. generácie YF-22A a YF-23A. Podľa výsledkov testov bol uprednostnený YF-22A, ktorý šiel do série pod označením Lockheed Martin F-22 Raptor.
Jeho rival YF-23A letel o niečo rýchlejšie a bol menej viditeľný na radarových obrazovkách, ale Raptor sa ukázal byť silnejší v boji zblízka, čo nakoniec naklonilo misky váh na jeho stranu. Ťažký stíhač F-22A s prvkami technológie redukcie radaru a plochými vertikálne vychýlenými tryskami motora sa stal prvou stíhačkou 5. generácie na svete, ktorá bola prijatá. V tomto stroji sa kombinuje nízky radarový podpis a vysoká situačná informovanosť pilota s dobrou manévrovateľnosťou a nadzvukovou cestovnou rýchlosťou letu. Odborníci berú na vedomie pomerne vysoké údaje o palubnom radare AN / APG-77 s AFAR. Radar F-22A, často označovaný ako „mini AWACS“, poskytuje 120 ° zorné pole a dokáže detekovať cieľ s RCS 1 m² v dosahu 240 km. Okrem vzduchu je možné sledovať pohybujúce sa pozemné ciele. V roku 2007 počas testov na leteckej základni Edwards bol radar F-22A testovaný ako bezdrôtový systém na prenos a príjem dát rýchlosťou 548 megabitov za sekundu. Bojovník má tiež pasívny radarový detektor AN / ALR-94, ktorý pozostáva z prijímacieho zariadenia na detekciu radarového žiarenia a počítačového komplexu, ktorý určuje charakteristiky a smer k zdroju signálu. Na trupových a leteckých lietadlách je umiestnených viac ako 30 pasívnych radarových antén. Systém AN / AAR-56 je zodpovedný za včasnú detekciu približujúcich sa rakiet vzduch-vzduch a povrch-vzduch. Šesť infračervených a ultrafialových senzorov monitoruje celú oblasť okolo lietadla. Analýzu údajov pochádzajúcich z radarových a pasívnych systémov vykonávajú dva počítače s produktivitou 10,5 miliardy operácií za sekundu.
Aj keď sa prvý let prototypu YF-22A uskutočnil 29. septembra 1990, vzhľadom na veľkú zložitosť konštrukcie a problémy s dolaďovaním palubných systémov dosiahol prvý letún F-22A prevádzkovú pripravenosť v decembri 2005. V sériových vozidlách bol za účelom zvýšenia maximálnej rýchlosti a zníženia podpisu radaru zmenený tvar a hrúbka krídla, strecha kokpitu bola posunutá dopredu, aby bol lepší výhľad, a prívody vzduchu späť.
Pôvodne sa plánovalo postaviť lietadlo F-22A, určené na boj proti sovietskym Su-27 a MiG-29, v náklade najmenej 600 kópií. Po zahájení dodávok bojovým letkám bol však počet vozidiel v navrhovanej sérii znížený na 380 jednotiek. V roku 2008 bol plán obstarávania znížený na 188 bojovníkov, ale kvôli nadmerným nákladom sa tento údaj nedosiahol. V roku 2011, po konštrukcii 187 sériových lietadiel, bola výroba ukončená. Náklady na jeden Raptor, bez výskumu a vývoja, v roku 2005 boli viac ako 142 miliónov dolárov, čo je na americké pomery príliš drahé. Výsledkom bolo, že namiesto „zlatého“F-22A bolo rozhodnuté masívne postaviť lacnejší stíhač F-35, aj keď nemal také vynikajúce vlastnosti. V americkom letectve je niekoľko lietadiel F-22A považovaných za „strieborné strely“, to znamená špeciálne bojové lietadlá schopné odolať každému nepriateľovi, ktoré by sa mali používať vo výnimočných prípadoch. Spôsobenie leteckých útokov navádzanými leteckými bombami z veľkej výšky na pozície islamistov na Blízkom východe možno považovať za akýsi krst ohňom Raptora, aj keď s týmto si rovnako dobre poradili aj oveľa lacnejšie bojové lietadlá.
Satelitná snímka Google Earth: F-22A zaparkovaná pri letisku Edwards AFB
Na leteckej základni je v súčasnosti niekoľko lietadiel F-22A. Používajú sa na testovanie zbraňových systémov a rôznych inovácií, ktoré sú následne predstavené bojovým stíhačom. Podľa plánov Pentagónu by v rokoch 2017-2020 mal byť F-22A aktualizovaný na verziu Increment 3.2B. Vďaka tomu dostanú Raptory nové typy leteckých zbraní a vysoko účinné vybavenie pre elektronický boj, porovnateľné svojimi schopnosťami s tým, ktoré je nainštalované v lietadle elektronického boja EA-18G Growler. Na modernizáciu existujúcej flotily F-22A sa plánuje vynaložiť až 16 miliárd dolárov.
V 80. rokoch, po spustení programu SDI Ronaldom Reaganom, sa v Edwards AFB uskutočnil výskum v oblasti leteckých bojových laserov. Vtedajšie technologické možnosti však umožnili vytvoriť iba „demonštrátora technológie“. Pomocou laseru CO ² s výkonom 0,5 MW nainštalovaného na palube NKC-135A (prerobeného tankerového lietadla KS-135A) bolo možné zostreliť dron a päť rakiet AIM-9 Sidewinder zo vzdialenosti niekoľko kilometrov.
NKC-135A
Spomenuli si na bojové laserové platformy v roku 1991, keď americký systém protivzdušnej obrany MIM-104 Patriot preukázal nedostatočne dobrú účinnosť proti irackým OTR R-17E a Al-Hussein. Vývojári dostali za úlohu vytvoriť letecký laserový komplex na boj s balistickými raketami krátkeho dosahu v mieste operácie. Predpokladalo sa, že ťažké lietadlá s bojovými lasermi, letiace vo výške až 12 000 m, budú v pohotovosti vo vzdialenosti až 150 km od pásma pravdepodobných štartov. Zároveň by ich mali kryť eskortné stíhačky a lietadlá elektronického boja. Tentoraz bol ako nosič bojového lasera zvolený oveľa užitočnejší širokoplošný Boeing 747-400F. Navonok sa laserová platforma označená YAL-1A odlišovala od civilného lietadla v prove, kde bola namontovaná rotujúca veža s hlavným zrkadlom bojového lasera a početnými optickými systémami.
YAL-1A
Podľa informácií poskytnutých americkou armádou bol na lietadlo YAL-1A nainštalovaný megawattový laser pôsobiaci na tekutý kyslík a jemný práškový jód. Okrem hlavného bojového lasera bolo na palube aj niekoľko pomocných laserových systémov na meranie vzdialenosti, označenia cieľa a sledovania cieľa.
Testy palubného protiraketového systému sa začali v marci 2007. Napriek tomu, že vytvorenie leteckej laserovej platformy bolo oficiálne avizované vopred, počas testovacieho cyklu sa YAL-1A nachádzal v oblasti izolovanej od hlavnej časti leteckej základne s vlastnou pristávacou dráhou a špeciálne stráženým perimetrom. Táto izolovaná oblasť, známa ako Severná základňa Edwards Af Aux, sa nachádza asi 5 km severne od hlavných zariadení leteckej základne, ktorej extrémnym bodom je časť určená na obsluhu raketoplánov. Príkaz vysvetlil také bezpečnostné opatrenia použitím toxických a výbušných chemických činidiel počas testov YAL-1A, ktoré v prípade nehody môžu viesť k veľkému počtu obetí na životoch a poškodiť hlavné zariadenia základne. Ale s najväčšou pravdepodobnosťou bolo hlavným motívom umiestnenia „lietajúceho laserového dela“za plot zaistenie potrebného utajenia. V minulosti severný izolovaný pás, kde sa nachádzajú aj veľké hangáre a všetka potrebná infraštruktúra, slúžil na tajné testy sľubných leteckých rakiet štartovaných z bombardéra B-52H.
Počas leteckých skúšok bojového lasera bolo možné zničiť niekoľko cieľov napodobňujúcich taktické balistické a riadené strely. S pomocou laserového leteckého dela mal tiež oslepovať prieskumné satelity, ale na skutočné testy sa nikdy nedostalo. Po vyhodnotení všetkých faktorov však odborníci dospeli k záveru, že v skutočných podmienkach bude účinnosť systému nízka a samotné lietadlo YAL-1A je mimoriadne zraniteľné voči nepriateľským stíhačkám a moderným protilietadlovým systémom s dlhým doletom. Boj proti balistickým a aerodynamickým cieľom sa ukázal byť možný iba vo vysokých nadmorských výškach, kde je koncentrácia prachu a vodných pár v atmosfére minimálna. Vzhľadom na nadmerné náklady a pochybnú účinnosť bolo rozhodnuté upustiť od vývoja programu vzduchových laserových interceptorov a po vynaložení 5 miliárd dolárov bol v roku 2012 skúsený YAL-1A odoslaný na skladovaciu základňu v Davis-Montane.
