Podľa výnosu Ústredného výboru CPSU a Rady ministrov ZSSR zo 16. decembra 1976 sa oficiálne začali práce na vytvorení novej generácie bojového vrtuľníka. Jeho hlavnou úlohou mal byť boj proti nepriateľským obrneným vozidlám, palebná podpora pozemných síl, sprevádzanie vlastných transportných a pristávacích helikoptér a boj s nepriateľskými helikoptérami.
Armádne letectvo bolo stopercentne vybavené transportnými a bojovými helikoptérami značky „Mi“a pri vytváraní perspektívnej bojovej helikoptéry, ktorá mala na nejaký čas nahradiť Mi-24, bol M. L. Mile. Hlavný konkurent Milevitov, tím Design Bureau pomenovaný po NI Kamovovi, však nestrácal čas nadarmo. Berúc do úvahy skúsenosti s vytváraním palubných Ka-25 a Ka-27 v Lyubertsy pri Moskve, na základe závodu helikoptéry v Ukhtomsku sa začali práce na návrhu bojového vozidla novej generácie so schémou koaxiálnej vrtule.
Koaxiálny dizajn má samozrejme výhody aj nevýhody. Medzi nevýhody patrí relatívna objemnosť, zložitosť a vysoké náklady a hmotnosť systému koaxiálneho nosiča. Pri energetických manévroch je tiež potrebné vylúčiť prekrývanie skrutiek otáčajúcich sa k sebe. Koaxiálny dizajn má zároveň množstvo významných výhod oproti tradičnému jednozávitovkovému prevedeniu. Absencia chvostového rotora môže výrazne skrátiť dĺžku helikoptéry, čo je obzvlášť dôležité pre operácie na palube. Eliminujú sa straty výkonu na pohone chvostového rotora, čo umožňuje zvýšiť ťah rotorov, zvýšiť statický strop a vertikálnu rýchlosť stúpania. V praxi je dokázané, že nosný systém koaxiálneho vrtuľníka s rovnakou elektrárňou je v priemere o 15-20% účinnejší ako jednorotorový vrtuľník. Vertikálna rýchlosť stúpania je zároveň o 4 až 5 m / s vyššia a nárast nadmorskej výšky dosahuje 1 000 m. Helikoptéra s koaxiálnym systémom nosiča je schopná vykonávať manévre, ktoré nie je možné alebo je veľmi ťažké ich zopakovať na tradičná helikoptéra. Vrtulníky spoločnosti „Kamov“teda preukázali schopnosť vykonávať energetické „ploché“zákruty s veľkými uhlami sklzu v celom rozsahu letových rýchlostí. To nielen zlepšuje charakteristiky vzletu a pristátia a umožňuje vám kompenzovať poryvy vetra, ale tiež umožňuje rýchlu orientáciu zameriavačov a zbraní smerom k cieľu. Vzhľadom na skromnejšie geometrické rozmery koaxiálnych helikoptér s rovnakou letovou hmotnosťou a hustotou výkonu majú nižšie momenty zotrvačnosti, čo dáva lepšiu ovládateľnosť vo vertikálnej rovine. Absencia zraniteľného chvostového rotora so strednými a zadnými prevodmi a riadiacimi tyčami má pozitívny vplyv na zvýšenie odolnosti.
V porovnaní so strojom „Milev“s tradičným rozložením a rozložením obsahoval dizajn vrtuľníka „Kamov“veľký koeficient novosti a množstvo zásadne nových technických riešení, ktoré sa predtým nepoužívali len v domácich, ale aj v svetový priemysel helikoptér. Konštrukcia vrtuľníka, ktorý od začiatku dostal pracovné označenie B-80, sa uskutočňoval v jednomiestnej verzii. To vyvolalo ostrú kritiku odporcov projektu, ale dizajnéri spoločnosti „Kamov“dúfali, že vďaka použitiu vysoko automatizovaného zameriavacieho, akrobatického a navigačného systému a sľubných navádzaných zbraní na diaľku bude možné prekonať všetky existujúcich a perspektívnych bojových helikoptér v účinnosti boja. Aby sa zaistilo sledovanie zistených cieľov a navádzanie rakiet na ne bez účasti pilota, bol na helikoptéru nainštalovaný celodenný televízny automatický zameriavací systém „Shkval“, ktorý neskôr dostal označenie Ka-50. Televízny stabilizačný systém a zariadenie na automatické sledovanie cieľa, založené na princípe ukladania vizuálneho obrazu cieľa, majú úzke a široké zorné pole, uhly odchýlky zorného poľa: v nadmorskej výške od + 15 °.. -80 °, v azimute ± 35 °. Detekcia cieľa v režime automatického skenovania terénu je možná na vzdialenosť až 12 km. Po zistení a identifikovaní cieľa na televíznej obrazovke sa pilot zapojí a začne približovať. Po prechode na automatické sledovanie cieľa po dosiahnutí povoleného dosahu je raketa odpálená. V kokpite helikoptéry je na pozadí predného skla ILS-31 nainštalovaný indikátor. Pohľad pilota „Obzor-800“na prilbu je integrovaný do „Rubicon“PrPNK. Označenie cieľa sa vykonáva otočením hlavy pilota v rozsahu ± 60 ° horizontálne a -20 ° … + 45 ° vertikálne. Zameriavací systém Shkval bol testovaný aj na protitankovej úprave útočného lietadla Su-25T. Rovnako ako na útočných lietadlách, aj nadzvukový ATGM „Whirlwind“s dlhým doletom s laserovým navádzaním sa mal stať hlavnou zbraňou helikoptéry „Kamov“. ATGM 9K121 „Whirlwind“s navádzanou strelou 9M127 bol predložený na testovanie v roku 1985.
V 80 -tych rokoch minulého storočia mal „Whirlwind“veľmi vysoké vlastnosti a nemal žiadne analógie. Porážka malých cieľov bola možná na vzdialenosť až 10 km. Raketovou rýchlosťou až 610 m / s preletel na vzdialenosť 4000 m za 9 s. To vám umožní dôsledne strieľať na niekoľko cieľov a pomáha znižovať zraniteľnosť helikoptéry počas útoku. Dosah rakiet prekročil účinnú zónu zapojenia vtedajších armádnych mobilných systémov protivzdušnej obrany krajín NATO: ZAK M163 Vulcan, AMX-13 DCA a Gepard, SAM MIM-72 Chaparral, Roland a Rapier. Navyše, v cvičeniach konaných koncom 80. rokov, keď boli simulované útoky v extrémne nízkych výškach a maskované sa na pozadí terénu, sa nosičom Vikhr ATGM často podarilo prehrať systém protivzdušnej obrany Thor, najnovší v tej dobe.
Kumulatívna fragmentačná hlavica Whirlwind ATGM je schopná preniknúť 1 000 mm homogénneho panciera. Vďaka použitiu vedúceho tvarovaného náboja je to s modernými tankami vybavenými „reaktívnym pancierom“dosť „ťažké“. Hlavným účelom riadených protitankových rakiet je ničiť nepriateľské obrnené vozidlá a čiastočne aj malé pozemné ciele, ako sú jednotlivé palebné body a pozorovacie stanovištia. Testy však odhalili, že zariadenie Shkval je schopné stabilne sledovať a osvetľovať objekty vo vzduchu pomocou laserového diaľkomera-označovača cieľa a 9M127 ATGM je možné viesť pri nízkorýchlostných vzdušných cieľoch letiacich rýchlosťou až 800 km / h. Bojová helikoptéra so štandardnými zbraňami tak okrem svojej hlavnej úlohy dokázala aktívne bojovať s nepriateľskými bojovými helikoptérami, turbovrtuľovými dopravnými lietadlami a útočnými lietadlami A-10. Na zničenie vzdušných cieľov je ATGM "Whirlwind" vybavený bezdotykovou poistkou s dosahom 2,5-3 m.
Vrtuľník mal okrem protitankových rakiet niesť aj celú škálu neriadených zbraní, ktoré sa už používali na Mi-24. Ale vďaka vysokej automatizácii je metodika používania navádzaných zbraní a neriadených rakiet prakticky rovnaká. Rozdielne sú zobrazené iba značky mierenia, čo je znakom zvolenej zbrane. Algoritmus akcie je rovnaký, v tomto ohľade pilot nemá žiadne ďalšie ťažkosti pri spustení NAR.
Konštruktérom sa podarilo dosiahnuť vysokú presnosť streľby z bočného 30 mm kanónu 2A42. Je to do značnej miery spôsobené inštaláciou pištole na najsilnejšie a najtuhšie miesto trupu - na pravoboku medzi rámy podvozku. Hrubé mierenie pištole prebieha „v lietadle“- telesom vrtuľníka a presné mierenie v uličkách 2 ° vľavo a 9 ° vpravo a + 3 ° … -37 ° zvisle - stabilizovaný hydraulický pohon spojený s teleautomatikou komplexu Shkval. To umožňuje kompenzovať vibrácie tela vrtuľníka a dosiahnuť vysokú presnosť streľby. Ka-50 prekonal svojho konkurenta Mi-28 asi 2,5-krát v presnosti streľby z dela. Vozidlo Kamovskaya malo navyše 500 nábojov, čo bolo 2-krát viac ako na Mi-28. Zbraň má variabilnú rýchlosť streľby a selektívne napájanie s výberom typu streliva.
Bezpečnosti kokpitu bola venovaná maximálna pozornosť. Celková hmotnosť panciera presiahla 300 kg. Pancier bol zahrnutý v silovej štruktúre trupu. Na ochranu kokpitu boli použité pancierové plechy vyrobené z kombinovaného panciera z hliníkovo-oceľovej medzery. Bočné strany kokpitu odolávajú nárazom z 20 mm granátov a ploché zasklenie kokpitu odolá pancierovým strelám kalibru pušky. Jednomiestny kokpit umožnil znížiť hmotnosť panciera a dosiahnuť znateľný prírastok hmotnosti helikoptéry a zlepšiť jej letové vlastnosti. Dôležitým faktorom bolo zníženie strát nevyhnutných počas nepriateľských akcií medzi členmi posádky a možnosť znížiť náklady na výcvik a údržbu letového personálu. V prípade, že by helikoptéra utrpela kritické bojové škody, pilota zachránil katapultovací systém K-37-800. Pred vysunutím boli listy rotora odstrelené.
Helikoptéra bola tradične vybavená pasívnou obranou: laserové výstražné senzory a radarový výstražný prijímač, zariadenia na streľbu IR pascí a dipólové reflektory. Stroj tiež implementoval celý dostupný súbor opatrení na zvýšenie prežitia v boji: ochrana panciera a tienenie dôležitých komponentov a systémov menej dôležitých, duplikácia a oddeľovanie hydraulických systémov, napájanie, riadiace obvody, zabezpečenie prevádzky prevodovky pre 30 minút bez mazania, plnenie palivových nádrží hydraulickým tlmičom z pórovitej polyuretánovej peny, ich ochrana, používanie materiálov, ktoré pri poškodení konštrukčných prvkov zostanú funkčné. Helikoptéra má aktívny hasiaci systém.
Helikoptéra s dlhým efektívnym trupom lietadla od prvého objavenia prvého prototypu urobila na tých, ktorí ju mali možnosť vidieť, veľký dojem. Kombinovalo to, čo nikdy predtým nebolo použité v praxi svetovej helikoptérovej techniky na jednom modeli: jednomiestny kokpit s vystreľovacím sedadlom, zaťahovacím podvozkom a koaxiálnymi rotormi.
Prvý kruhový let experimentálneho B-80 s bočným číslom 10 sa uskutočnil 23. júla 1982. Tento exemplár, určený na testovanie nových jednotiek, výber optimálnej chvostovej jednotky a hodnotenie letových výkonov, mal nepôvodné motory TVZ-117V, prototypu chýbali zbrane a množstvo štandardných systémov. V auguste 1983 bola druhá kópia odovzdaná na testovanie. Na tomto stroji už bolo namontované delo a boli nainštalované modernizované motory TVZ-117VMA so vzletovým výkonom 2 400 k. Druhý prototyp so stranou č. 011 bol použitý na testovanie zbraní Rubicon PrPNK.
V roku 1984 sa začali porovnávacie testy B-80 a Mi-28. Ich výsledky boli predmetom diskusie na špeciálnej komisii vytvorenej z popredných špecialistov leteckého priemyslu a odborníkov z ministerstva obrany. Po dosť dlhej a občas vášnivej diskusii sa väčšina špecialistov priklonila k stroju „Kamov“. Medzi výhody Ka-50 patril väčší statický strop a vysoká vertikálna rýchlosť stúpania, ako aj prítomnosť sľubného raketového systému dlhého doletu. V októbri 1984 bol vydaný príkaz ministra leteckého priemyslu I. S. Silaeva o príprave na sériovú výrobu B-80 na Primorskom území v závode Arsenyevsky Progress.
Zdá sa, že nová bojová helikoptéra mala čakať bezoblačnú budúcnosť. Ale veľká časť zásadne nových technických riešení, nedostupnosť množstva elektronických systémov a navádzaných zbraní na bojových vozidlách, spomalila proces testovania a dolaďovania Ka-50. Napriek všetkému úsiliu sa nízkoúrovňový televízny zameriavací systém „Mercury“, navrhnutý tak, aby zaisťoval bojové použitie v noci, nedostal na prijateľnú úroveň výkonu. Svoju rolu zohral aj fakt, že zariadenia Vikhr ATGM a laserové navádzacie zariadenia neboli sériovo vyrábané. Na testovanie boli dodané jednotlivé kópie rakiet 9M127 zostavených v pilotnej výrobe. Vzhľadom na nízku spoľahlivosť zameriavacieho systému Shkval často odmietal počas kontrolných požiarov.
Pôvodne mal Ka-50 bojovať kedykoľvek počas dňa a za nepriaznivých poveternostných podmienok. Konštruktéri helikoptér ale precenili možnosti sovietskeho elektronického priemyslu. Výsledkom bolo, že bolo možné uviesť avioniku na prijateľnú úroveň účinnosti a zaistiť pilotovanie helikoptéry vo dne i v noci v jednoduchých a náročných poveternostných podmienkach, ale efektívne bojové využitie je možné iba počas dňa. Nie je to teda vinou vývojárov helikoptér, že nebolo možné úplne odhaliť plný potenciál stroja.
Až v roku 1990 bolo vydané rozhodnutie Komisie pre vojensko-priemyselné otázky Rady ministrov ZSSR o výrobe inštalačnej dávky helikoptér Ka-50. V máji 1991 sa v závode Progress v Primorye začali skúšky prvej tu vyrobenej helikoptéry. Oficiálne prijatie Ka-50 do prevádzky sa uskutočnilo v auguste 1995.
Podľa reklamných informácií distribuovaných na leteckých výstavách má helikoptéra s maximálnou vzletovou hmotnosťou 10 800 kg a vnútorným zásobovaním palivom 1 487 kg letový dosah 520 km (s PTB 1160 km). Maximálna rýchlosť vo vodorovnom lete je 315 km / h, v ponore - 390 km / h. Cestovná rýchlosť letu je 260 km / h. Ka-50 je schopný lietať bokom pri 80 km / h a vzad pri 90 km / h. Statický letový strop je 4200 m. Na vonkajšie závesné body je možné umiestniť bojové bremeno s hmotnosťou až 2 000 kg. Súčasne je počet blokov B-8V20A pre 80 mm NAR v porovnaní s Mi-28N s možnosťou zavesenia ATGM dvakrát vyšší. Celkom čistý ATGM „Whirlwind“na palube môže dosiahnuť 12 jednotiek. Na boj proti vzdušnému nepriateľovi je možné okrem protitankových rakiet, NAR a kanónu zavesiť aj letecké bojové rakety R-73. Arzenál Ka-50 obsahoval laserom navádzanú raketu Kh-25ML, ktorá výrazne zvýšila možnosti helikoptéry na ničenie vysoko chránených bodových cieľov a obzvlášť dôležitých cieľov. Na prepravu tovaru na vonkajšom popruhu je helikoptéra vybavená elektrickým navijakom.
Ka-50 je schopný vykonať niektoré akrobatické manévre, ktoré sú pre ostatné klasické helikoptéry nedostupné. V testoch bol teda vypracovaný bojový manéver „lievika“. Jeho podstatou bolo, že vrtuľník pri rýchlosti 100 až 180 km / h vykonával kruhový pohyb okolo cieľa, letel bokom s negatívnym uhlom sklonu 30-35 °. V takom prípade môže byť cieľ neustále držaný v zornom poli palubných sledovacích a zameriavacích systémov.
Jednoduchšia pilotná technika v porovnaní s Mi-24 a Mi-28 a vysoká manévrovateľnosť hrali so strojom „Kamov“zlý vtip. Ľahká kontrola a sebavedomie oslabovali opatrnosť pilotov, čo v niektorých prípadoch viedlo k strašným následkom. Helikoptéra navyše zostala do poslednej chvíle poslušná, bez varovania pred nebezpečenstvom. K prvej havárii Ka-50 došlo 3. apríla 1985. Počas prípravy na ukážku helikoptéry najvyššiemu vojensko-politickému vedeniu ZSSR skúšobný pilot Jevgenij Laryushin havaroval v aute s bočným číslom 10 kvôli poburujúcim režimom prevádzky. Pri vyšetrovaní katastrofy sa ukázalo, že sa to stalo na prevádzkyschopnom stroji, kvôli tomu, že pilot prekročil prípustné negatívne preťaženie pri nestabilnom klesaní po špirále rýchlosťou nižšou ako 40 km / h. Po preštudovaní materiálov vyšetrovania vážnej leteckej nehody špecialisti letectva odporučili vykonať zmeny v riadiacom systéme, aby sa „sprísnili“ovládacie prvky v prípade nebezpečného priblíženia lopatiek a výstupu vrtuľníka do neprijateľného nakláňania a hodnoty preťaženia. Z rovnakých dôvodov bolo maximálne prevádzkové preťaženie obmedzené na 3,5 g, aj keď stroj vydržal bez následkov ešte viac. Vážne sa znížila aj maximálna prípustná rýchlosť, aj keď počas potápačských testov vrtuľník zrýchlil na 460 km / h. Letová príručka obmedzuje povolený uhol náklonu na ± 70 °, uhol sklonu ± 60 ° a uhlovú rýchlosť stúpania pozdĺž všetkých osí na ± 60 stupňov / s. Na pokusoch Ka-50 opakovane vykonával „slučku“, ale neskôr bola táto akrobacia uznaná za príliš nebezpečnú.
Tieto bezpečnostné opatrenia a obmedzenia však nestačili, k druhej havárii Ka-50 došlo 17. júna 1998. Sériová bojová helikoptéra pod kontrolou vedúceho Strediska bojového použitia armádneho letectva generálmajora Borisa Vorobyova havarovala kvôli zrážke lopatiek rotora. Napriek obrovským skúsenostiam pilota a jeho najvyššej kvalifikácii bolo lietadlo zaradené do superkritického letového režimu. Po zničení nosného systému sa vrtuľník potápajúci sa pod uhlom viac ako 80 ° zrazil so zemou. Vzhľadom na malú letovú výšku sa pilot nestihol vysunúť a zomrel. Táto tragická udalosť spôsobila veľké škody na programe vývoja bojových vozidiel „Kamov“a použili ju odporcovia Ka-50 na jej diskreditáciu. Doteraz existujú tvrdenia, že koaxiálny nosný systém nie je vhodný na použitie na bojových vrtuľníkoch kvôli jeho vysokej zraniteľnosti a možnosti prekrývania vrtúľ pri intenzívnom manévrovaní. Pri porovnaní nosného koaxiálneho systému a charakteristík chvostového ramena s chvostovým rotorom na helikoptérach klasickej schémy je však úplne zrejmé, že ich zraniteľnosť je oveľa vyššia. Zrážka koaxiálnych vrtúľ je navyše možná iba v letových režimoch, v ktorých je zaručená deštrukcia štruktúry helikoptér s chvostovým rotorom.
Prvá verejná prezentácia Ka-50 sa uskutočnila v roku 1992. V januári 1992 bola na medzinárodnom sympóziu vo Veľkej Británii prečítaná správa, ktorá odhalila niektoré podrobnosti o útočnom vrtuľníku. Vo februári toho istého roku bol Ka-50 predvádzaný zástupcom rezortov obrany krajín SNŠ na výstave leteckého vybavenia na bieloruskom letisku Machulishche. V auguste 1992 sa jeden z prototypov zúčastnil ukážkových letov na Žukovskom pri Moskve. V septembri bol sériový model Ka-50 predstavený na medzinárodnej leteckej výstave v britskom Farnborough. Jeden z prototypov s bočným číslom 05 hral vo veľkofilme „Čierny žralok“. Streľba sa uskutočňovala hlavne na cvičisku Chirchik, neďaleko Taškentu. Počas afganskej vojny tam boli vycvičení piloti armádneho letectva. Po vydaní filmu sa názov „Čierny žralok“doslova „nalepil“na helikoptéru.
Podľa informácií, ktoré zverejnil ruský holding Helicopters, bolo vyrobených 17 helikoptér Ka-50 s prihliadnutím na prototypy B-80. Helikoptéra bola oficiálne v sérii až do roku 2008. Je zrejmé, že taký malý počet bojových vozidiel nemohol výrazne zvýšiť potenciál úderu pozemného letectva. Napriek tomu sa dva Ka-50 z Torzhok ako súčasť skupiny bojových úderov (BUG) zúčastnili nepriateľských akcií na severnom Kaukaze.
Účelom vytvorenia BUG bolo vypracovať koncept použitia Ka-50 ako jediného bojového komplexu. Do bojových skúšok sa okrem bojových vrtuľníkov zapojil aj označovateľ prieskumných cieľov Ka-29VPNTSU. Pred odoslaním do oblasti „protiteroristickej operácie“bola zrevidovaná avionika a ochrana helikoptér. Koncom roku 2000 dorazili Ka-50 a Ka-29VPNTSU na letisko Groznyj (Severny). Po januárových zoznamovacích letoch a obhliadke terénu začali piloti BUG vykonávať lety s použitím ničivých zbraní proti pozemným cieľom. Misie na bojové použitie sa uskutočňovali v skupinách: pár Ka-50 a Mi-24, ako aj pár Ka-50 za účasti Ka-29. V ťažkých horských podmienkach s nepredvídateľným, rýchlo sa meniacim počasím ukázal Ka-50 svoje najlepšie vlastnosti. Ovplyvnilo to vysoký pomer ťahu k hmotnosti a ovládateľnosť a absenciu dlhého lúča s chvostovým rotorom, čo výrazne uľahčilo pilotovanie v úzkych roklinách. Jeden z Ka-50 počas štartu NAR v extrémne nízkej nadmorskej výške utrpel bojové poškodenie listu rotora, ale dokázal sa bezpečne vrátiť na domáce letisko.
Väčšina cieľov sa nachádzala v odľahlom horskom teréne, v nadmorskej výške až 1 500 m. V prvej fáze bojového použitia boli hlavnými cieľmi úderov: miesta koncentrácie militantov, tábory, zemľanky, úkryty a sklady munície. V záverečnej fáze bojových skúšok Ka-50 letel na „voľnom love“a hľadal ciele pomocou vlastných prieskumných prostriedkov. Pri bojových misiách sa používali hlavne 80 mm kanóny NAR S-8 a 30 mm. Použitie ATGM „Whirlwind“bolo dosť zriedkavé. Dôvodom je nedostatok dôstojných cieľov v podobe nepriateľských obrnených vozidiel a malé zásoby riadených striel tohto druhu. Pri vykonávaní bojových misií počas 49 bojových letov bolo použitých 929 rakiet S-8, takmer 1600 30 mm granátov a 3 ATGM Vikhr.
Počas bojových testov na severnom Kaukaze sa potvrdila životaschopnosť koncepcie používania automatizovaných PRPNC na jednomiestnych bojových vrtuľníkoch, ktoré z pilota odstránili značnú záťaž. Skúsenosti z bojových operácií Ka-50 v Čečensku ukázali, že Rubicon PrPNK umožnil použiť celý rad leteckých zbraní v jednom behu na rôzne ciele. Aby sa účinne zapojili ciele v úzkych horských roklinách a iných ťažko dostupných miestach, bolo potrebné využiť všetku manévrovateľnosť helikoptéry a jej výškové charakteristiky. Zároveň sa potvrdila vysoká spoľahlivosť koaxiálnych helikoptér a ich bojová schopnosť prežiť.
Hlavnou nevýhodou, ktorá sa ukázala ako dôsledok vojenskej misie v Čečensku, bola nemožnosť efektívnej práce v tme. Úloha celodenného bojového použitia bola stanovená aj vtedy, keď boli koncom 70. rokov vydané referenčné podmienky, ale praktická implementácia tohto smeru sa začala až v polovici 90. rokov. V roku 1997 bola jedna zo sériových helikoptér prerobená na Ka-50N. Prvý let prerobeného stroja sa uskutočnil 5. marca 1997.
Vrtulník s nočným vybavením spárovaný s Ka-50 z Centra bojového použitia armádneho letectva vyrazil na medzinárodnú výstavu zbraní YEKH'97, ktorá sa konala od 16. do 20. marca v Abú Zabí. Podľa viacerých správ z médií bolo na nočnú úpravu „Čierneho žraloka“použité termovízne zariadenie „Victor“vyrobené francúzskou spoločnosťou Thomson. Dovážané jednotky boli zaradené do domáceho kombinovaného optoelektronického systému „Samshit-50T“.
Zariadenie OES „Samshit-50T“bolo namontované na gyro-stabilizovanej platforme v pohyblivej guli s priemerom 640 mm. Sférická hlava inštalovaná v nosovej časti trupu nad optickým oknom štandardného denného laserovo-televízneho komplexu „Shkval“má jedno veľké a tri malé okná. UES "Samshit-50T" v noci poskytuje detekciu jednotlivých predmetov obrnených vozidiel na vzdialenosť najmenej 7 km a navádzanie zbraní zo vzdialenosti 4,5-5 km. Okrem optoelektronického vybavenia vrtuľník známy ako Ka-50Sh zabezpečoval inštaláciu radarovej stanice Arbalet, satelitného navigačného systému a displeja z tekutých kryštálov s digitálnym zobrazením mapy terénu. Rozsah zbraní na celodennú úpravu sa nelíši od sériového Ka-50, ale zároveň sa výrazne rozširujú možnosti použitia zbraní v noci. Neskôr, napriek povzbudivým výsledkom testov, nočná úprava „Čierneho žraloka“nebola sériovo postavená a výsledný vývoj bol použitý na dvojmiestnom Ka-52.
17. júna 2017 uplynulo 35 rokov od prvého letu prototypu (B-80) bojového vrtuľníka Ka-50. Bohužiaľ, vozidlo, ktoré malo vynikajúce bojové a letové vlastnosti, bolo postavené vo veľmi obmedzenej sérii. Formálne prijatie „čierneho žraloka“do služby sa časovo zhodovalo s časom „ekonomických reforiem“a úplného zníženia obranných programov. Napriek obrovskému záujmu zahraničných spravodajských služieb zámorskí kupujúci tradične uprednostňujú nákup automobilov postavených vo veľkých sériách, ktoré vyliečili hlavné „vredy v detstve“. Navyše, ako už bolo spomenuté, systém riadených striel Vikhr zostal tiež malého rozsahu a neexistovali žiadne záruky, že Ka-50 dodávaný na export bude v budúcnosti vybavený potrebným počtom rakiet. Podľa fám, ktoré prenikli do médií, sa v 90. rokoch minulého storočia západné spravodajské služby pokúsili získať jednu helikoptéru na „účely zoznámenia“. V tom čase odchádzali z Ruska a krajín SNŠ na Západ najmodernejšie zbrane vrátane najnovších stíhačiek a systémov protivzdušnej obrany. Našťastie sa našim „západným partnerom“nepodarilo „zaháčkovať“„čierneho žraloka“.
Podľa Military Balance 2016 Ka-50 v súčasnosti nie je v plukoch bojových helikoptér armádneho letectva. Niekoľko lietadiel v letovom stave sa nachádza na území Ukrajinského závodu na helikoptéry a na 344. stredisku bojového výcviku a preškoľovania letového personálu letectva Ruskej armády v Torzhok. Kde sa používajú v rôznych druhoch experimentov, na testovanie zbraňových systémov a avioniky, ako aj na výcvikové účely.
9. septembra 2016 bol na Ďalekom východe Arsenyev na námestí Glory slávnostne odhalený pamätník bojovej helikoptéry Ka-50 Black Shark. Základom pamätníka bol klzák helikoptéry postavenej v leteckom závode Progress pred viac ako 20 rokmi.
Napriek skromným zákazkám na stavbu Ka-50 pre ruské ozbrojené sily a neexportovaniu dodávok vynaložilo vedenie spoločnosti Kamov značné úsilie na podporu svojej bojovej helikoptéry. Najmä za účelom účasti na tendri vyhlásenom Tureckom v roku 1997 sa začali práce na vytvorení dvojmiestnej modifikácie Ka-50-2 Erdogan. Do roku 2010 chcelo turecké ministerstvo obrany v rámci programu ATAK prevziať 145 moderných protitankových helikoptér. Žiadosti o účasť v súťaži okrem ruskej spoločnosti Kamov predložilo európske konzorcium Eurocotper, talianska Agusta Westland, americké Bell Helicopters a Boeing.
Keďže Turci chceli získať dvojmiestne auto s avionikou a zbraňami západného štandardu, izraelskú spoločnosť Lahav Division, ktorá bola súčasťou Israel Aerospace Industries, zaujala ako subdodávateľ. V marci 1999 spoločnosť Kamov ukázala zákazníkovi prototyp postavený na základe helikoptéry Ka-50. V skutočnosti to bol polotovar s dvojmiestnym kokpitom požičaným z Ka-52 a čiastočne vybaveným novou avionikou. Úpravy štruktúry draku lietadla postihli hlavne prednú časť trupu, čo umožnilo zachovať rozmery Ka-50. Okrem kokpitu je najpozoruhodnejšou vonkajšou zmenou väčšie rozpätie krídel so šiestimi bodmi zavesenia. Letové údaje sa v porovnaní s jednomiestnym prototypom veľmi nezmenili. Zvýšená o 500 kg, plánovaná kompenzácia maximálnej vzletovej hmotnosti po inštalácii motorov TV3-117VMA s výkonom 2200 koní. Dvojmiestna helikoptéra s takouto elektrárňou mohla dosiahnuť maximálnu rýchlosť 300 km / h, cestovnú rýchlosť - 275 km / h.
Na žiadosť zákazníka bola prepracovaná výzbroj helikoptéry. Namiesto ruských riadených protitankových rakiet „Whirlwind“sa plánovalo AGM-114 Hellfire ATGM, 80 mm NAR S-8 mali byť nahradené 70 mm raketami Hydra a silné 30 mm kanóny 2A42 boli plánoval byť nahradený 20 mm kanónom francúzskej spoločnosti GIAT. K dispozícii posádke mal byť vyvinutý komplex elektronického vybavenia, zaisťujúci vyhľadávanie a detekciu cieľov s následným použitím všetkých dostupných zbraní. Avionika vyvinutá divíziou Lahav mala otvorenú architektúru a bola postavená podľa existujúcich západných štandardov. Hlavným prostriedkom na pozorovanie a detekciu cieľov mal byť opticko-elektronický zameriavací systém HMOPS so stabilizovanými dennými a nočnými kanálmi. Palubné zariadenie malo zahŕňať označenie cieľa laserového diaľkomera.
Turci sa od samého začiatku prejavovali ako veľmi rozmarní partneri. Požiadavky na vzhľad bojového vrtuľníka sa počas súťaže niekoľkokrát zmenili, čo znamenalo niekoľko viditeľných zmien v dizajne. V určitej fáze nebol zákazník spokojný s usporiadaním kokpitu: turecká armáda vyjadrila túžbu získať helikoptéru s usporiadaním tandemovej posádky, ako je to v prípade bojových helikoptér západnej výroby. V septembri 1999 bol Turkom predstavený model Ka-50-2 v plnej veľkosti, ktorý spĺňal požiadavky. Potom vznikla otázka financovania projektu skutočného prototypu. Čoskoro sa však ukázalo, že za víťaza súťaže bol vybraný americký kráľ Cobra AH-1Z od spoločnosti Bell Helicopters. Potom začala turecká strana požadovať zriadenie licencovanej výroby doma a prenos množstva tajných technológií. Zákazník bol zároveň pripravený zaplatiť za stavbu iba 50 vozidiel. Američania považovali takéto podmienky za neprijateľné a dohoda stroskotala. V dôsledku toho si Turci vybrali najrozpočtovejšiu možnosť, ktorú predstavila talianska spoločnosť AgustaWestland. Bojový vrtuľník, vytvorený na základe A129 Mangusta, by mal byť postavený v podnikoch tureckej spoločnosti Turkish Aerospace Industries. Celkovo sa plánuje výstavba 60 sľubných protitankových helikoptér.
Už vo fáze návrhu jednomiestneho Ka-50 sa plánovalo vytvorenie dvojmiestneho veliteľského vozidla s ním zjednoteného na draku lietadla so zdokonaleným prieskumným výsadkovým komplexom, určeným na koordináciu činností bojovej skupiny útočných helikoptér.. Výroba experimentálneho dvojsedadlového modelu sa začala v roku 1996 v závode helikoptéry v Ukhtomsku. Na tento účel bol použitý klzák jedného zo sériových Ka-50. Predná časť trupu bola demontovaná na jednomiestnom stroji, namiesto ktorého bol dokovaný nový s umiestnením pilotných pracovísk „plece pri pleci“. Ka-52 zdedil asi 85% technických riešení použitých na Ka-50. Aby bolo možné vybrať optimálnu možnosť pre dvojmiestne vozidlo, bolo testovaných niekoľko pozorovacích a prieskumných systémov. Vrtulník s číslom strany 061, natretý čiernou farbou a s veľkým nápisom na tabuli „Alligator“, bol prvýkrát predstavený širokej verejnosti 19. novembra 1996.
Posádka vstupuje do kokpitu cez sklopné klapky striešky. Ovládače helikoptéry sú duplikované, čo umožňuje používať Ka-52 na výcvikové účely. V porovnaní s čiernym žralokom sa výzbroj a pátracie zariadenie aligátora výrazne zmenilo. Pôvodne bol „Samshit-E“OES nainštalovaný na dvojmiestne vozidlo v hornej časti trupu bezprostredne za kokpitom. Pokiaľ ide o jeho vlastnosti, toto zariadenie je v mnohých ohľadoch podobné tomu, ktoré bolo testované na Ka-50N. V budúcnosti dostalo dvojmiestne vozidlo pokročilejšiu avioniku, ktorá mu umožnila fungovať kedykoľvek počas dňa.
Úprava avioniky Alligator na úroveň, ktorá by vyhovovala armáde, pokračovala až do roku 2006. V roku 2008, súčasne s koncom prvej etapy štátnych skúšok Ka-52, bolo rozhodnuté o uvoľnení pilotnej dávky. Helikoptéra vstúpila do služby s armádnym letectvom v roku 2011. Podľa Military Balance 2017 má ruská armáda viac ako 100 Ka-52. Podľa ruských zdrojov bolo objednaných celkom 146 aligátorov.
V procese dolaďovania najnovšej série helikoptér bol nainštalovaný multifunkčný komplex novej generácie „Argument-2000“s otvorenou architektúrou. Pozostáva z dvojkanálového radaru RN01 „Arbalet-52“, letového a navigačného systému PNK-37DM, nepretržitého sledovacieho a letového systému TOES-520 s guľovou hlavou pod nosom kokpitu, a komplex komunikačného zariadenia BKS-50. Všetky potrebné informácie sú zobrazené na multifunkčných farebných displejoch a indikátoroch pilotov namontovaných na prilbe.
Radar „Crossbow“poskytuje údaje pre zameriavacie a navigačné systémy, informuje o vzdušných cieľoch, varuje pred prekážkami pri lete v malej výške a nebezpečnými meteorologickými javmi. Podľa reklamných brožúr spoločnosti Kamov je na variante Ka-52 s najmodernejšou avionikou nainštalovaný radar s anténou v prove. Je určený na vyhľadávanie a útoky na pozemné ciele, ako aj na vykonávanie letov v nízkych výškach v náročných poveternostných podmienkach a v noci. Ďalší radarový kanál s vrchnou anténou poskytuje všestranné ovládanie leteckej situácie a upozorňuje posádku na odpálenie rakety. Pod prove Alligator sa nachádza optoelektronický systém GOES-451 s termálnymi a televíznymi kamerami, laserový diaľkomer-označovač cieľa, navádzací systém ATGM a zariadenie TOES-520 na nočné lety. Rozsah detekcie a rozpoznávania cieľov počas dňa je 10-12 km, v noci - 6 km.
Neriadená a delostrelecká výzbroj Ka-52 zostala rovnaká ako na Ka-50. Ale pokiaľ ide o navádzané protitankové zbrane, bol urobený krok späť. Jednou z hlavných výhod Ka-50 oproti Mi-24 a Mi-28 bola v minulosti považovaná možnosť použitia diaľkovo a vysokorýchlostne navádzaných rakiet Vikhr. Nebolo však možné zorganizovať sériovú výrobu Whirlwind ATGM. Sériové Ka-52 sú vybavené ATGM 9K113U „Shturm-VU“s ATGM z rodiny „Attack“. Na rozdiel od skorých modifikácií „Shturm“s rádiovým navádzacím systémom môžu byť nové rakety použité od nosičov vybavených kanálom ovládania laserového lúča. Arzenál aligátora obsahuje strely 9M120-1 s tandemovou kumulatívnou hlavicou určené na boj s obrnenými vozidlami a hlavice 9M120F-1 s hromadne odpaľujúcimi hlavicami. Maximálny dostrel je 6000 m.
Túžba zachovať bezpečnosť kokpitu, komponentov a zostáv na úrovni jednomiestneho vozidla, inštalácia novej avioniky a pracoviska druhého pilota viedla k zvýšeniu vzletovej hmotnosti helikoptéry Ka-52, čo zase nemohlo ovplyvniť údaje o letoch. Normálna vzletová hmotnosť dvojsedadlovej helikoptéry sa v porovnaní s Ka-50 zvýšila o 600 kg a statický strop sa znížil o 400 m. Zvýšenie hmotnosti vozidla a zvýšenie odporu viedli k poklesu maxima a cestovná rýchlosť letu. Aby sa kompenzovalo zhoršenie hlavných charakteristík vrtuľníka, konštruktéri odviedli skvelú prácu. Po fúkaní v aerodynamickom tuneli bol teda zvolený tvar prednej časti kokpitu, ktorý sa svojim čelným odporom priblížil k singlu Ka-50.
Rýchlosť a strop helikoptéry sa zlepšili po inštalácii výkonnejších motorov s turbohriadeľom VK-2500. Vďaka zavedeným vylepšeniam môže ťažší Ka-52 vo vzduchu predvádzať rovnaké figúry ako Ka-50.
V júni 2011 Rusko a Francúzsko podpísali zmluvu na výstavbu dvoch univerzálnych obojživelných útočných vrtuľníkových nosičov triedy Mistral. Vzdušná skupina každej lode mala obsahovať 16 bojových a transportno-útočných helikoptér. Prirodzene, túto úlohu si u nás mohlo nárokovať iba rotačné krídlové lietadlo značky Ka. V minulosti bola transportno-bojová helikoptéra Ka-29 vytvorená na základe sovietskeho projektu BDK 1174, ktorá bola schopná okrem doručovania nákladu a pristátia poskytnúť aj palebnú podporu a boj proti nepriateľským obrneným vozidlám. V roku 2011 malo námorníctvo tri desiatky Ka-29, ktoré bolo možné repasovať a tieto stroje po oprave boli stále schopné byť v aktívnej prevádzke 10-15 rokov. V ruskej flotile však nebola žiadna moderná útočná helikoptéra na palube.
Preto sa súčasne s uzavretím zmluvy pre Mistrals začal zrýchlený vývoj palubnej verzie Ka-52. Už v septembri 2011 sa v médiách objavili zábery zo cvičení, ktoré sa uskutočnili v Barentsovom mori, počas ktorých helikoptéra s označením Ka-52K „Katran“pristála na helipade veľkej protiponorkovej lode, projekt 1155 „Vice- Admirál Kulakov “. Objednávka na dodávku 32 palubných vrtuľníkov bola zadaná v apríli 2014. Ka-52K sa stavia v závode Progress v Arsenijove. 7. marca 2015 sa uskutočnil prvý let lodného vrtuľníka Ka-52K, postaveného v Progress Arsenyevskaya Aviation Company, pomenovaného po NI Sazykin.
Hlavné charakteristiky Ka-52K sú prevzaté zo základného modelu, ale vzhľadom na svoj špecifický účel existuje množstvo rozdielov v avionike a dizajne. Aby sa ušetrilo miesto na lodi, sú koaxiálne vrtule a krídlové konzoly sklopné. Podvozok je vystužený, hlavné komponenty a zostavy majú morskú antikoróznu úpravu. Avionika a výzbroj bojového vrtuľníka ako nosiča ako celku museli zodpovedať schopnostiam najpokročilejšej modifikácie Ka-52. Existujú však informácie, že „Katran“na konzolách so zvýšenou nosnosťou bude schopný niesť protilodné rakety Kh-31 a Kh-35, ako aj vydať cieľové označenie raketovým systémom na pobreží „Bal“. Na realizáciu týchto plánov však musí byť helikoptéra vybavená palubným radarom s dosahom detekcie povrchového cieľa najmenej 200 km. Je možné, že Ka-52K dostane aj ďalšie možnosti použitia protiponorkových zbraní.
Existuje dôvod domnievať sa, že veľká časť Katranov, postavených na nasadenie na Mistrals, ktoré neboli dodané do Ruska, bude odoslaná do Egypta. Ako viete, táto krajina sa stala nákupcom francúzskych MDC. Informácie o egyptskom poriadku sú rozporuplné: niekoľko zdrojov uvádza, že do krajiny pyramíd má byť zaslaných 46 Ka-52K. Toto číslo je však niekoľkonásobne vyššie ako potreby egyptského námorníctva a pravdepodobne hovoríme aj o helikoptérach, ktoré sú určené pre vojenské letectvo. Kontrakt v hodnote zhruba 1,5 miliardy dolárov zahŕňa okrem dodávky helikoptér aj servisnú údržbu, nákup náhradných dielov a školenie pilotov a pozemného personálu. Exportné náklady na jeden Ka-50 sa odhadujú na 22 miliónov dolárov, čo je o niečo viac ako náklady na Mi-28N, ale výrazne nižšie ako cena AH-64D Apache Longbow (blok III).
V marci 2016 niekoľko Ka-52 posilnilo ruské letectvo v Sýrii. Po adaptácii na miestne podmienky a misiách na dodatočný prieskum cieľov, ktoré sa začínajú v apríli, sa používajú v rôznych bojových operáciách.
Pozorovatelia berú na vedomie prominentnú úlohu aligátorov v bitkách za oslobodenie Palmýry. Helikoptéry vykonávali hlavne masívne útoky neriadenými raketami na pozície militantov. Ale v mnohých prípadoch bolo v noci zaznamenané použitie ATGM proti vozidlám a obrneným vozidlám islamistov. Letecká skupina skupiny lietadiel „Admirál flotily Sovietskeho zväzu Kuznecov“, ktorá uskutočnila vojenskú kampaň na sýrskom pobreží, mala tiež dva letúny Ka-52K.
Bojové helikoptéry dostupné v ruskej armáde sú dnes nielen silným prostriedkom palebnej podpory, ale aj možno najúčinnejšou protitankovou silou. Zároveň sa u nás vyvinula paradoxná situácia, keď súbežne s bojovými vrtuľníkmi rodiny Mi-24 fungujú dva nové typy s podobnými palebnými schopnosťami: Mi-28N a Ka-52. Napriek tomu, že Ka-50 bol vyhlásený za víťaza súťaže vyhlásenej počas sovietskej éry v rámci vytvorenia sľubnej bojovej helikoptéry, vedeniu milevskej spoločnosti sa pomocou ich prepojení na ministerstve obrany a vláde podarilo presadiť prijatie Mi-28N do prevádzky, ktoré nemá pred autami „Kamov“žiadnu výhodu. Situáciu zhoršuje skutočnosť, že ak palubné pozorovacie a sledovacie systémy nových helikoptér výrazne prevyšujú podobné vybavenie „dvadsaťštyri“, potom sú komplexy vedených a neriadených zbraní prakticky rovnaké. Rovnako ako v sovietskych časoch je hlavnou protitankovou zbraňou inštalovanou na sériových domácich bojových vrtuľníkoch ATGM rodiny Shturm. Je prekvapujúce, že na ruských moderných bojových vrtuľníkoch s veľmi pokročilými sledovacími a pozorovacími systémami a palubnými radarmi s milimetrovými vlnami nie sú v náklade munície žiadne riadené strely s poloaktívnym hľadačom radarov. Ako viete, ATGM s rádiovým príkazom a vedením po „laserovej dráhe“sú relatívne lacné, ale ich použitie je spravidla možné iba pre vizuálne viditeľné ciele. Radary navádzané rakety majú lepšie schopnosti pri súčasnej streľbe na viacero cieľov, menej obmedzujú použitie v ťažkých poveternostných podmienkach a v noci.
