Medzi týmito dvoma lietadlami je veľa spoločného, obe sa objavili na vrchole studenej vojny a na mnoho rokov sa stali súčasťou národného systému protivzdušnej obrany. Zároveň z niekoľkých dôvodov nedokázali vytlačiť ostatné lietadlá používané ako stíhacie stíhače v tejto oblasti. Lietadlá vychádzali z predchádzajúcich návrhov. „Predchodcom“lietadla F-106 bol stíhač Delva Dagger Convair F-102.
F-102 Delta Dagger
Su-15 sleduje svoju líniu k predchádzajúcim stíhačom: Su-9 a Su-11.
Stíhací stíhač Su-9
Kariéra týchto lietadiel sa skončila takmer súčasne, na prelome 80. a 90. rokov, keď ich nahradili lietadlá 4. generácie F-15 a Su-27P.
F-106 Delta Dart je jednomiestny, jednomotorový, nadzvukový stíhací interceptor s deltoidným krídlom. Lietadlo, vytvorené ako modifikácia delta Dagger F-102A, bolo pôvodne označené ako -F-102B. Vytvorenie interceptora F-102B bolo predstavené ako inovácia, ale počet zmien v dizajne rýchlo rástol. V skutočnosti bol prepracovaný trup, kýl, podvozok. Prívody vzduchu boli nastaviteľné a vzduchové kanály boli skrátené, aby sa znížili tlakové straty. Kokpit prešiel výraznými zmenami. Krídlo F-102B zdedilo po „dvojke“, ale upravovalo sa aj počas sériovej výroby.
V priebehu práce bolo pre armádu zrejmé, že predložený stroj nie je iba modifikáciou „dvoch“, ale prakticky novým lietadlom. Preto 17. júna 1956 dostalo lietadlo „vlastné meno“- F -106. Zákazník predložil požiadavku vybaviť interceptor systémom riadenia paľby MA-1 prvým palubným digitálnym počítačom v USA, aby bol kompatibilný s poloautomatickým systémom protivzdušnej obrany Sage a dosiahol praktický strop 21 500 m, letová rýchlosť najmenej 2M vo výške 11 000 m, dosah 700 km.
Prvý letún F-106 (sériové č. 56-0451) bol pripravený na letové skúšky na konci roku 1956. 26. decembra v Edwards AFB hlavný pilot Richard L. Johnson namiesto oslavy Vianoc zdvihol nové lietadlo do vzduchu. Na testovacom programe založenom na Edwardovi sa zúčastnilo celkom 12 vozidiel označených JF-106A. Napriek tomu, že lietadlá boli poháňané výkonnejšími motormi J75-P-9, výsledky letu nepotešili ani vývojárov, ani armádu, pričom výrazne neprekračovali charakteristiky F-102. Maximálna rýchlosť interceptora nepresiahla 1,9 m a strop bol 17 300 m.
Nedostupnosť systému riadenia paľby, na ktorom bol hlavný podiel, hrubý motor, nedostatok základných charakteristík - to všetko ovplyvnilo počet objednaných vozidiel. Výsledkom bolo, že namiesto 40 letiek sa F-106 Delta Dart rozhodla znovu vybaviť 14. Výsledkom bolo, že z 1 000 nových interceptorov pôvodne plánovaných na stavbu zostalo iba 260. Počas sériovej výroby bola objednávka mierne zvýšená a V dôsledku toho bolo postavených 277 jednomiestnych lietadiel F-106A.
F-106A
Sériový F-106 Delta Dart predstavoval prepracované prívody vzduchu s tenšou prednou hranou, prepracované vzduchové kanály, ktoré spolu s výkonnejším a spoľahlivejším motorom J75-P-17 umožňovali dosiahnuť výkonové charakteristiky, ktoré splnili požiadavky zákazníka. Oficiálne deklarovaná rýchlosť bola 2,311 m a verilo sa, že lietadlo môže lietať s 2,5 m. Pri vytváraní svetového rekordu 15. decembra 1959 (pilot Joseph W. Rogers) lietadlo ukazovalo rýchlosť 2455 km / h. Prekonanie úspechu G. K. Mosolov na Mikojane E-66 (2388 km / h) V máji 1959 začala F-106 Delta Dart vstupovať do služby u letectva. Prvým, kto dostal nové lietadlo, bola 498. peruť so sídlom v Geegeru vo Washingtone.
V prvých mesiacoch prevádzky bolo odhalených niekoľko závažných problémov, ako napríklad poruchy generátora, neuspokojivá prevádzka turbo štartérov atď. V decembri 1959 došlo vo vzduchu k spontánnemu vynulovaniu vrchlíka kokpitu, po ktorom preleteli všetky stroje boli zavesené.
Objednávku na stavbu dvojmiestnych automobilov Konver prijal 3. augusta 1956. Spočiatku bolo lietadlo koncipované ako čisto cvičné lietadlo, preto mu bolo priradené označenie TF-102B, neskôr zmenené na TF-106A. V priebehu práce však vojenské letectvo objasnilo, že by malo ísť o plnohodnotné bojové vozidlo s plným arzenálom zbraní a v konečnom dôsledku sa „iskra“stala známou ako F-106B.
F-106V
Dĺžka trupu „dvojčaťa“zostala rovnaká ako u pôvodného lietadla F-106 Delta Dart a druhý kokpit bol umiestnený z dôvodu preskupenia niektorých komponentov palubného zariadenia a zmenšenia objemu palivovej nádrže v trupe.. "Sparka" bol vybavený systémom riadenia zbraní AN / ASQ-25, ktorý je takmer identický s MA-1.
F-106B prvýkrát vzlietol 9. apríla 1958. Celkovo bolo postavených 63 „Iskier“a celkový počet vydaných „šípok“dosiahol 340. F-106B sa začali dodávať k vojskám vo februári 1959.
V septembri 1960 začal program prinášať všetky predtým vyrobené lietadlá na štandard najnovšej série. Počas roka vylepšení vykonali továrenské brigády 67 zmien v konštrukcii a 63 v systéme riadenia zbraní. Okrem vylepšenia existujúcich systémov zahŕňal komplex vylepšení aj inštaláciu infračervenej stanice v prove interceptora, schopnej pracovať v nízkych nadmorských výškach a na pozadí Zeme. Lietadlo navyše dostalo brzdový hák, ktorý mal zabrániť vybočeniu z dráhy v prípade núdzového pristátia. Kokpit bol vybavený svetelným a tepelným štítom pre prípad použitia NAR „Gini“s jadrovou hlavicou. Avionický arzenál bol doplnený o rušiacu stanicu a radarový prijímač a odolnosť proti hluku radarového systému MA-1 bola vážne zlepšená.
V roku 1965 dostal F-106 Delta Dart nový rádionavigačný systém TACAN, ktorého hmotnosť a celkové rozmery boli v porovnaní so starými o 2/3 menšie. V roku 1967 boli stíhačky vybavené systémom tankovania vzduchu a novými vonkajšími palivovými nádržami s objemom 1360 litrov. Na rozdiel od tých, ktoré sa používali predtým, boli nové PTB navrhnuté tak, aby pracovali v celom rozsahu nadmorských výšok a rýchlosti letu, takže boli vynechané extrémne zriedka. Správanie lietadla s novými tankami zostalo prakticky nezmenené.
Skúsenosti z vietnamskej vojny ukázali, že spoliehať sa iba na raketové zbrane sa ukázalo byť len teóriou. Aby sa F-106 Delta Dart efektívne využil v boji zblízka, bolo potrebné vybaviť ho delom a koncom 60. rokov sa tak stalo z iniciatívy vývojára. Namiesto úplne zbytočného NAR „Gini“bol F-106 vybavený šesťhlavňovým 20 mm kanónom M61 „Vulcan“so 650 nábojmi. Jeho hlavne presahovali kontúry trupu a boli prekryté kapotážou a bubon s nábojmi obsadil časť raketového priestoru, pričom možnosť použitia štyroch rakiet Falcon zostala. Na použitie dela bolo lietadlo vybavené optickým zameriavačom. F-106 Delta Dart navyše dostal novú klapku so zlepšenou viditeľnosťou (bez stredovej lišty) a namiesto „klasických“prístrojov s číselníkovými stupnicami boli nainštalované indikátory páskového typu.
Nízke špecifické zaťaženie krídla a vysoký pomer ťahu k hmotnosti umožnili pilotom získať víťazstvo v cvičných bitkách nad inými americkými lietadlami tých rokov. F-106 dokázal svoju výnimočnú schopnosť napodobňovať „nepriateľské“lietadlá s trojuholníkovými krídlami (samozrejme predovšetkým MiG-21).
Potýčky medzi F-106 a F-4 Phantom demonštrovali jasnú prevahu v ovládateľnosti prvého z nich. Je pravda, že piloti poznamenali, že Phantom mal spoľahlivejší radar a lepšie raketové zbrane (UR Sidewinder a Sparrow).
Toto lietadlo malo samozrejme aj nevýhody. V zásade boli vyjadrené v ťažkostiach počas pristávania - vysoká rýchlosť, dlhý beh. Piloti tiež zaznamenali malé rozmery kolies pre takú hmotnosť vozidla a rýchlosť pristátia. Ako jeden pilot priznal: „Ak vám praskne pneumatika, šanca na zrútenie bola veľmi veľká“. Uhol pristátia 15 bol tiež blízko kritickej hodnoty - v 17 rokoch lietadlo narážalo do chvostovej časti proti betónu.
Pri vysokých nadzvukových rýchlostiach sa lietadlo stalo nestabilným v smere jazdy, čo niekedy viedlo k plochému pretočeniu. Preto bola v prevádzke rýchlosť letu obmedzená na počet 2M.
Počas prevádzky sa pôvodne pridelený zdroj draku na 4 000 hodín zdvojnásobil. To potvrdzuje spoľahlivosť konštrukcie lietadla a nepriamo aj vysoký čas letu amerických stíhacích pilotov.
Štatistika nehodovosti je nasledovná: za 29 rokov prevádzky bolo z 340 automobilov 112 zranených pri nehodách a katastrofách, vrátane 17 „dvojitých“automobilov. Takmer tretina všetkých vyrobených lietadiel F-106! V percentuálnom vyjadrení je tento údaj horší ako u predchádzajúceho F-102. Na porovnanie: strata britského „blesku“bola 32%a letún F-104, ktorý si získal zlú slávu, bol 27,5%.
Na rozdiel od lietadla F-102 Delta Dart strážila predovšetkým americký a kanadský vzdušný priestor. Mimo Severnej Ameriky mali trvalé sídlo iba na Islande a len príležitostne vypukli na krátkych návštevách amerických základní v Nemecku. Navyše, vo februári 1968, počas incidentu s prieskumným plavidlom Pueblo pri pobreží KĽDR, boli bojovníci 318. perute krátko nasadení na leteckej základni Osan v Južnej Kórei.
Počas vojny vo Vietname Američania zvažovali možnosť použitia „Delta Dart“v Indočíne a dokonca začali vyvíjať kamuflážnu schému. Vzhľadom na nízku efektivitu používania „dvojiek“vo Vietname a značné náklady na letúny F-106 však v tomto konflikte nebolo miesto pre neho. Interceptory však boli v popredí studenej vojny a neustále sprevádzali sovietske bombardéry.
Lietadlo malo v pohotovosti krátky reakčný čas. Štart štartu signálu „Alarm“trval iba 2 minúty a 45 sekúnd. Trvanie odpočúvania a sledovania cieľa bolo zvyčajne 100-120 minút.
Šípka LTH F-106 Delta:
Rozpätie krídiel, m 11, 67
Dĺžka, m 21, 56
Výška, m 6, 18
Plocha krídla, m2 64, 8
Hmotnosť, kg
prázdne lietadlo 10730
normálny vzlet 16100
maximálny vzlet 17350
Motor 1 prúdový motor Pratt & Whitney J57-P-17
Ťah, kgf 1 x 11130
Maximálna rýchlosť letu, km / h 2450 (M = 2,31)
Cestovná rýchlosť, km / h 980
Praktický strop, m 17400
Maximálny dosah, km 4350
Praktický dosah, km 920
Praktický strop, m 17400
Posádka, ľudia 1
Výzbroj: 1x 20 mm kanón Vulcan M61, 4 rakety vzduch-vzduch AIM-4 „Falcon“, 2 neriadené strely AIR-2A „Genie“s jadrovou hlavicou (do roku 1985)
Začiatkom roku 1981 bol Delta Dart postupne vyradený z prevádzky stíhacími letkami, nahradil pokročilejšie letúny F-15 a F-16 a presunutý do Národnej gardy.
Posledná jednotka, 119. stíhacia letka, sa rozlúčila s F-106 7. júla 1988, pričom zostávajúce 3 lietadlá poslala na skladovaciu základňu v Davis Montan, kam boli od roku 1982 premiestnené všetky lietadlá F-106. Odchádzajúce F-106 boli konvertované na bezpilotné ciele QF-106A.
QF-106A na základe úložiska Davis Montan
Prvý let prerobeného „drona“sa uskutočnil v júli 1987. Do konca roku 1994 bolo 181 lietadiel prerobených na ciele. Nové ciele nahradili „starodávnejší“Super Sabre „QF-100“.
Niekoľko lietadiel sa naďalej používalo v rôznych projektoch NASA, vrátane dvoch QF-106. Tieto stroje, bez posádky aj bez posádky, boli zapojené do projektu Eclipse - vývoja opakovane použiteľných nosných rakiet. V priebehu experimentov bolo bezpilotné lietadlo ťahané ťažným vozidlom NC-141A na dlhom kábli, potom odpojené a vykonalo nezávislé pristátie. Predpokladalo sa, že týmto spôsobom sa kozmická loď Astroliner zdvihne do vzduchu, ktorá po odpojení od ťažného vozidla Boeing 747 naštartuje motory a „ponáhľa sa ku hviezdam“. Experimenty sa uskutočnili od 20. decembra 1997 do 6. februára 1998, potom bol QF-106 vrátený späť Davisovi Montanovi.
Ako viete, v druhej polovici päťdesiatych rokov minulého storočia nastali pre sovietske letectvo ťažké časy kvôli závislosti vedenia krajiny na raketách (najmä protilietadlových). Armáda aj konštruktéri boli vyzvaní, aby zrevidovali programy prezbrojenia letectva a protivzdušnej obrany. V leteckom priemysle vládla depresia, vyhliadky na bojové letectvo boli vnímané čiernou farbou. V roku 1958 Štátny výbor pre leteckú technológiu (GKAT) odstránil z vývoja 24 tém o lietadlách a 12 o motoroch a budúci rok - ďalších 21 a 9 v uvedenom poradí.
Súčasne sa na Západe objavili nové systémy úderných lietadiel, ktoré prinútili sovietsku armádu vyvinúť protiopatrenia. Vyžadovali sa najmä bojovníci protivzdušnej obrany s veľkými záchytnými líniami, schopní útočiť na ciele na prednej pologuli. Vzhľadom na sympatie politického vedenia krajiny bolo takmer nemožné nastoliť otázku vytvorenia akéhokoľvek nového lietadla, mohlo ísť iba o modernizáciu existujúcich strojov. Zároveň by sme mali, pokiaľ ide o interceptor, zložiť prísahu, že bude iba nosičom rakiet vzduch-vzduch a jeho let sa od štartu po pristátie zautomatizuje.
V takejto situácii v marci 1960 začala spoločnosť OKB-51 na čele s P. O. Sukhimom pracovať na vytvorení lietadla, ktoré dostalo výrobný kód T-58. Nová téma bola navrhnutá ako ďalšia modernizácia komplexu T-3-8M (Su-11). Lietadlo bolo podľa plánu vybavené radarmi s dlhým dosahom a pozorovacími uhlami, ako aj raketami s vyšším výkonom.
Nový radar nebolo možné kvôli svojim veľkým rozmerom vtlačiť do nosa Su-11, vybaveného osovo symetrickým prívodom vzduchu. Pod stanicou bolo potrebné prideliť celý nos lietadla, a preto ísť na bočné otvory pre prívod vzduchu. Vďaka tomu získal nový interceptor klasický vzhľad prúdového lietadla 2. generácie.
Navonok sa T-58 výrazne líšil od svojich predchodcov. Radarovú anténu Orel-D, ktorá mala veľký priemer, nebolo možné umiestniť do kužeľa nasávania vzduchu, takže nos bol ňou úplne obsadený. Prívody vzduchu posunuté dozadu sa stali bokom. Elektráreň lietadla obsahovala dva prúdové motory Р11-Ф2С-300 vyvinuté konštrukčnou kanceláriou S. K. Tumanského s ťahom v režime prídavného spaľovania 6200 kgf. (v poslednej sérii bolo použitých P13-300-po 6600 kgf.) V trupe bola okrem motorov umiestnená aj pretlaková kabína s vrchlíkom, palivové nádrže-oddelenia a ďalšie vybavenie. V chvostovej časti boli nainštalované štyri brzdové klapky. Trojuholníkové krídlo v pôdoryse malo uhol sklonu 60 stupňov. po nábežnej hrane.
Po dokončení štátnych skúšok bolo lietadlo uvedené do prevádzky v apríli 1965 ako súčasť ARKP Su-15-98. Komplex bol navrhnutý tak, aby zachytával vzdušné ciele s rozsahom rýchlostí 500-3 000 km / h a nadmorskými výškami 500-23 000 m. Interceptor bol stiahnutý do oblasti stretu s cieľom a predtým, ako ho pomocou pozemného radaru zistil pozemný -automatizovaný navádzací systém. Cieľové zachytenie, zameranie a navádzanie rakiet z RGS vykonal radar. Rakety s TGS mali iný princíp navádzania - infračervené (tepelné) žiarenie, ktoré vnímali, prichádzalo priamo z cieľa.
Aby sa znížil indukčný odpor a zlepšili sa charakteristiky vzletu a pristátia, dizajn krídla prešiel od 11. série lietadiel zmenami: plocha sa zväčšila na 36,6 m2 a nábežná hrana koncovej časti dostala zlom 45 g. a aerodynamický zákrut. Chvostová jednotka má uhol sklonu 55 stupňov. pozdĺž línie akordov 1/4, zahŕňal všetko sa otáčajúci stabilizátor a kýl s kormidlom.
Lietadlo bolo riadené pomocou posilňovačov, zahrnutých v nevratnej schéme. Štyri autonómne hydraulické systémy zaisťovali zasunutie a uvoľnenie podvozku, klapky, brzdové klapky, ovládanie prívodov vzduchu a klapiek prúdových dýz motorov, napájanie pohonu radarovej antény. Lietadlo bolo tiež vybavené tromi autonómnymi pneumatickými systémami. Pneumatické systémy boli určené na hlavné a núdzové brzdenie kolies, núdzové uvoľnenie podvozku a klapiek, natlakovanie hydraulickej nádrže atď.
Celková kapacita palivového systému s PTB je 8060 litrov. Potrebné podmienky pre prácu pilota v kokpite, ako aj prúdenie vzduchu a natlakovanie jednotiek rádiového zariadenia, zabezpečoval klimatizačný systém. Na únik z lietadla v núdzových situáciách bol kokpit vybavený vystreľovacím sedadlom KS-4, ktoré zaisťovalo záchranu posádky pri štarte a behu rýchlosťou najmenej 140 km / h a za letu- vo výškach do 20 000 m a udávaných rýchlostiach do 1200 km / h.
Elektronické vybavenie obsahovalo vybavenie: rádiová komunikácia (rádiová stanica R-802), rádiová navigácia (automatický rádiový kompas ARK-10, značkovací rádiový prijímač MRP-56), identifikácia (SOD-57, SRZO-2M), navádzanie (Lazur) a radar (Orel-D alebo Orel-DM). Výzbroj pozostávala z: dvoch tried UR R-8M alebo R-98 s RGS a TGS, pod krídlom na odpaľovacích zariadeniach PU 1-8.
Raketa R-98
Od roku 1973 boli všetky lietadlá v prevádzke a všetky novo vyrobené lietadlá vybavené dvoma pylónmi PD-62 pre dve rakety R-60 s TGS. Po úprave ventrálnych stožiarov BDZ-59FK bolo možné na ne zavesiť dva zjednotené kanónové kontajnery UPK-23-250.
Každý kontajner obsahoval dvojhlavňové pevné 23 mm kanóny GSh-23L vyvinuté spoločnosťou OKB V. P. Gryazev a A. G. Shipunov. Rýchlosť streľby je 3000-3400 nábojov za minútu, zaťaženie munície je 250 nábojov.
V roku 1969 sa začali štátne testy modernizovaného interceptora Su-15T s motormi R13-300. Líšil sa od svojho predchodcu pokročilejším radarom, presnejšie rádiovým riadiacim systémom, rozšírenou sadou zariadení (nainštalované: navigačný rádiový systém krátkeho dosahu RSBN-5S, výstražná stanica pre ožarovanie radarom-SPO-10 a automatický riadiaci systém SAU-58), znížený počet hydraulických systémov na tri …
Su-15UT. Koncom 60. rokov bol na základe interceptora Su-15 vytvorený a uvedený do sériovej výroby Su-15UT-dvojmiestne cvičné lietadlo bez radaru a zbraní.
V procese štátnych testov v systéme ARKP Su-15-98 boli odhalené významné nedostatky. Bol upravený a nainštalovaný na interceptor, ktorý dostal označenie Su-15TM. Interceptor Su-15TM, ktorý bol spustený do sériovej výroby na začiatku 70. rokov, zostal po mnoho rokov jedným z hlavných bojovníkov letectva protivzdušnej obrany krajiny. ARKP Su-15-98M, ktorý zahŕňal lietadlo, spolu s komplexom pozemného navádzania v manuálnom, poloautomatickom (riaditeľnom) a automatickom režime, zaisťoval zachytenie vzdušných cieľov s rozsahom rýchlosti 500-2 500 km / h a nadmorskými výškami. 500-24 000 m.
Koncom 60. a začiatkom 70. rokov interceptory Su-15 spolu so Su-9 a Su-11 tvorili základ letectva PVO ZSSR, ktoré boli najmohutnejšími modernými záchytnými systémami. V polovici Su-15 bolo v prevádzke 29 stíhacích leteckých plukov, čo predstavovalo viac ako tretinu (!) Bojových leteckých jednotiek síl PVO.
LTH:
Úprava Su-15TM
Rozpätie krídel, m 9,43
Dĺžka lietadla, m 22,03
Výška lietadla, m 4,84
Plocha krídla, m2 36,60
Hmotnosť, kg
prázdne lietadlo 10760
normálny vzlet 17200
maximálny vzlet 17900
Typ motora 2 TRDF R-13-300
Maximálny ťah, kN 2x 65, 70
Maximálna rýchlosť, km / h:
blízko zeme 1400
vo výške 12 000 m 2230
Dojazd trajektov, km 1700
Praktický dosah, km 1380
Bojový rádius akcie, km 725
Praktický strop, m: 18100
Maximálne prevádzkové preťaženie 6,5
Posádka, ľudia 1
Výzbroj:
Bojové zaťaženie - 1 500 kg na 6 závesných bodoch:
Dve rakety vzduch-vzduch stredného doletu s poloaktívnymi radarmi a infračervenými navádzacími systémami R-98 (do 20 km) a dve rakety na blízko R-60 s infračervenými navádzacími systémami. Namiesto PTB môžu byť zavesené dva kontajnery UPK-23-250 s kanónmi GSh-23L (23 mm, 250 nábojov). Pozastavenie dvoch bômb FAB-250 alebo až 2 blokov UB-16-57 s NAR typu S-5 je povolené
alebo dva veľké kalibre NAR typu C-24.
V procese sériovej výroby Su-15TM bolo jeho vybavenie a výzbroj opakovane upravované a modernizované. Rakety R-98 boli použité v lietadlách prvej série, neskôr boli nahradené R-98M.
Radomový radóm bol nahradený ogiválnym radomom. To umožnilo eliminovať interferenciu na radarovej obrazovke vyplývajúcu z falošného odrazu signálu z vnútorného povrchu kužeľovej kapotáže.
Tento letecký komplex bol opakovane používaný na potlačenie narušenia štátnej hranice ZSSR. 20. apríla 1978 lietadlo juhokórejskej leteckej spoločnosti KAL, ktoré uskutočnilo let z Paríža do Anchorage (Kanada), uniklo mnoho stoviek kilometrov z tejto trasy, prekročilo hranicu ZSSR v Murmanskej oblasti. Votrelca zachytila stíhačka Su-15TM, nereagoval na nastavené signály, aby ho nasledoval a pokračoval v lietaní, navyše zvýšil rýchlosť a s poklesom sa vrátil na hranicu s Fínskom. Potom boli použité zbrane. Poškodený Boeing-707 núdzovo pristál na ľade zamrznutého jazera pri meste Kem. Zo 108 pasažierov zahynuli 2 ľudia.
Zdá sa, že letecká spoločnosť KAL by mala prijať opatrenia na vylúčenie podobných, ale po päť a pol roku sa všetko stalo znova. V noci 1. septembra 1983 narušil cestou z Anchorage do Soulu štátnu hranicu na polostrove Kamčatka a cestoval nad územím ZSSR asi dve a pol hodiny. Posádka nereagovala na signály stíhačiek.
Na príkaz riadiaceho strediska použil pilot Osipovič, ktorý pilotoval Su-15TM, zbrane (do tejto doby bola odchýlka lietadla od trasy asi 660 kilometrov), po čom lietadlo spadlo do more. Zahynulo 269 ľudí.
18. júla 1981 letelo lietadlo CL-44 argentínskej leteckej spoločnosti „Transportes Aereo Rioplatense“z Tel Avivu do Teheránu a nieslo zbrane pre Irán. Zrejme nechtiac vtrhol z Arménska do sovietskeho vzdušného priestoru. Kapitán V. A. Kulyapin bol vyzdvihnutý na odpočúvanie. na SU-15TM. Sprevádzajúci votrelca naznačil votrelcovi, aby ho nasledoval podľa medzinárodného kódexu. Ale on bez akejkoľvek reakcie pokračoval v lete smerom k hranici. Na útok raketami R-98 nezostal čas a Kulyapin vtrhol votrelca s trupom do stabilizátora. CL-44 prešiel na frak a spadol, 4 členovia posádky zahynuli. Pilot Su-15 sa katapultoval a prežil. Neskôr bol vyznamenaný Radom bitky Červeným praporom. Toto bol druhý a posledný baran v histórii prúdových lietadiel.
Po páde ZSSR mali lietadlá tohto typu k dispozícii niekoľko „suverénnych republík“. Lietadlá typu Su-15 (Su-15TM) boli do roku 1991 v prevádzke u síl protivzdušnej obrany a letectva ZSSR; ako súčasť ozbrojených síl Ruskej federácie - do roku 1994 a na Ukrajine - do roku 1996 vrátane. Poslednou bojovou jednotkou vyzbrojenou lietadlami Su-15 bol letecký pluk ukrajinských ozbrojených síl so sídlom na letisku Belbek na Kryme.
