Sovietska „oblasť 51“
„Mimozemšťania“dorazili na akhtubinskú leteckú základňu vo veľkých očíslovaných škatuliach, ktoré opatrne vyložili v jednom z hangárov, ďaleko od zvedavých očí personálu letového testovacieho strediska letectva. Práve tu, medzi astrachanskými stepmi, v tajnom meste, ktoré nie je na geografických mapách, bolo rozhodnuté uskutočniť štúdiu predmetov z mimozemského sveta.
20. júla 1976 bola zriadená špeciálna komisia Výskumného ústavu leteckých síl pod vedením popredného inžiniera V. M. Chumbarova otvorila prvú škatuľu s „mimozemšťanom“. Vo vnútri sa nenašlo nič neobvyklé: iba sada palivových zariadení a časti prúdového motora. V ďalšom poli bol nájdený kurióznejší artefakt - závažný „Pokyn pre pilota“(aspoň tak ho definovali miestni polygloti, ktorí rozlúštili symboly na prvých stranách zahraničného tome).
Deň ubehol rýchlo. Unavení inžinieri si konečne dali dymovú prestávku, až keď bol obsah poslednej škatule vytiahnutý na police. Pred nimi v jasnom svetle elektrických žiaroviek ležali dve haldy kovu. Teraz, bez akýchkoľvek výkresov, diagramov alebo technických popisov, z týchto rôznych prvkov bolo potrebné zostaviť pracovné vzorky najzložitejšieho zariadenia. Sústava rovníc s mnohými neznámymi.
Na rozdiel od očakávaní však ťažká hádanka nespôsobila žiadne osobitné problémy. Sovietski letci pravidelne čelili riešeniu takýchto problémov aj počas Veľkej vlasteneckej vojny, keď sa museli pripravovať na lety (a dokonca v našich podmienkach dokonca modernizovať!) Lietadlo Lend-Lease zrýchleným tempom, často bez prítomnosti zahraničných inštruktorov, a, pomocou pokynov v cudzom jazyku … Tak to bolo aj tentokrát - zhromaždili tím najkompetentnejších ľudí v oblasti konštrukcie draku, motorov, rádiových zariadení a začali plniť úlohu. Domáci „Kulibini“rýchlo zistili všetky detaily, mechanizmy a zapojenie a vrátili „mimozemšťanov“do pracovného stavu.
S prevádzkou „mimozemšťanov“neboli žiadne problémy: usporiadanie ich štruktúr bolo jednoduché a lakonické a údržba najdôležitejších jednotiek si nevyžadovala ani rebríky a špeciálne nástroje. Technici zaznamenali vhodné umiestnenie a ergonómiu servisných miest, všetky poklopy potrebné na prípravu pred spustením sa otvorili jednoduchým pohybom ruky a nevyžadovali ďalšie zariadenia a otvorenie hrdiel palivovej nádrže nebolo o nič ťažšie ako na osobný automobil. Samotný proces tankovania však nevyzeral najlepšie - technici si museli kľaknúť pod auto. Toto je ergonómia.
Sovietskych leteckých technikov hnevalo množstvo výkričníkov a hrozivých varovných nápisov, ktoré začínali slovami „VAROVANIE“a „NEBEZPEČENSTVO“so zdanlivo najzrejmejším obsahom - zdá sa, že tvorcovia „mimozemšťanov“venovali veľkú pozornosť „ochrane“od blázna. Pred každým letom z auta bolo potrebné odstrániť z tucta zástrčiek a odnímateľné kontroly, chrániace „mimozemšťana“pred náhodným zatiahnutím podvozku na parkovisku alebo neúmyselným použitím zbrane. S takými bezprecedentnými bezpečnostnými opatreniami musíte byť úplný somár, aby ste pri príprave letu urobili niečo zlé.
Tigre vs MiGy
V čase, keď bol dokončený cyklus pozemných vyšetrovaní, bol už pripravený rozsiahly program letových skúšok; poprední testovací piloti Výskumného ústavu leteckých síl, Hrdinovia Sovietskeho zväzu N. I. Stogov, V. N. Kondaurov a A. S. Béžová.
Veľké červené hviezdy boli namaľované na kýle taktického stíhača F-5E Tiger II (alebo inak!), Ktoré sa lietadlo prevrátilo na dráhu akhtubinského letového testovacieho centra.
Ctihodný skúšobný pilot ZSSR, hrdina Sovietskeho zväzu, plukovník Vladimir Nikolaevič Kandaurov pripomína:
… Vedel som, že každá spoločnosť má vo svojich výrobkoch svoju vlastnú "chuť". V porovnaní so sériovými domácimi bojovníkmi mal „Tiger“pedálové brzdy, ktoré sme používali iba na ťažkých vozidlách. Kokpit nebol za letu upchatý vypínačmi a čerpacími stanicami (ističom). Všetky sú v jednom „obchode“na horizontálnej konzole, mimo pracovného priestoru. F-5 nie je ani zďaleka najmodernejším modelom a svojimi charakteristikami je nižší ako MiG-21. Páčilo sa mi však usporiadanie kokpitu a vynikajúca viditeľnosť z neho. Vysokokvalitná prístrojová doska, zariadenia s osvieteným sklom nevykazovali odlesky za žiadneho svetla a malý kolimátor AN / ASQ-29 bol asi dvakrát kompaktnejší ako domáce analógy.
Rozhodol som sa bežať na druhej, dlhšej dráhe. „Vrecko nedrží pažbu“, pomyslel som si a pochodoval som na pás. Samozrejme, prečo sa skrývať, bol som hrdý, že mi bola zverená táto jedinečná kópia v ZSSR.
Zapol vzpieranie predného stĺpika - elektrohydraulický zdvih začal fungovať a nos lietadla „vyliezol“hore. "Páni!" Prekvapene som pokrútila hlavou. Podľa môjho názoru nie je najbežnejšou metódou na zníženie rozjazdu. Tento jediný letecký konštruktér V. M. Myasishchev sme použili na ťažké bombardéry M-3 a M-4-diaľkové.
Pilot si už od prvých sekúnd štartu uvedomil, že zvýšenie uhla nábehu pri štarte nie je luxus, ale nevyhnutnosť. Krehké motory Tiger auto váhavo zrýchľovali: F-5E bol vybavený dvoma prúdovými motormi General Electric, každý s ťahom 15 kN. Pre porovnanie, ťah prúdového motora MiG-21bis dosiahol v režime prídavného spaľovania 70 kN. Výsledkom bolo, že aj so zdvihnutým nosom potreboval Tiger na vzletovú dráhu 900 metrovú dráhu. Veľa na také malé lietadlo.
Žiaľ, prvá skúšobná jazda sa takmer skončila katastrofou - podvozok amerického bojovníka bol z kvality ruského „betónu“zdesený a veľké medzery medzi platňami nakoniec poškodili prednú podperu. Štart bol naliehavo prerušený a iba pilotove schopnosti umožňovali vyhnúť sa vážnym škodám.
Po krátkodobej oprave sa F-5E vrátil do služby, aby tentoraz viedol výcvikové letecké bitky so svojim rovesníkom, frontovým bojovníkom MiG-21bis. Začala sa najzaujímavejšia časť testovacieho programu.
Na papieri bol MiG takmer 2-krát lepší ako Tiger, pokiaľ ide o pomer ťahu k hmotnosti, rýchlosť (asi 2 M v porovnaní s 1,6 M), rýchlosť stúpania (225 m / s oproti 175 m / s) a vo všetkých ostatných dynamické charakteristiky. Najlepší testovací piloti sedeli pri ovládacích prvkoch strojov, všetci ako jeden Hrdina Sovietskeho zväzu. Sú zapnuté rovnaké podmienky pre začiatok bitky, optimálne množstvo paliva v nádržiach a telemetrické systémy. Vzlietnuť!
Sovietske esá zviedli 18 bitiek a MiG-21bis sa nikdy nedokázal dostať do chvosta lietadla F-5E. Diabol sa skrýval v maličkostiach: nižšie špecifické zaťaženie krídel, vyvinuté uzlíky v koreňoch krídel, štrbinové klapky a vyvinuté lamely - to všetko dávalo F -5E výhodu v boji zblízka. „Američanovi“pomohol aj jeho pôvodný „žraločí“nos vybavený vortexovými generátormi - taká konštrukcia výrazne zvýšila stabilitu Tigera pri nízkych rýchlostiach a umožnila vykonávať manévrovateľné vzdušné boje v kritických uhloch útoku.
Výzbroj malého bojovníka bola spočiatku „nabrúsená“aj na manévrovateľné boje - dve vstavané automatické delá kalibru 20 mm s 280 nábojmi na hlaveň. To všetko spolu s vynikajúcou viditeľnosťou z kokpitu urobilo z Tigra mimoriadne nebezpečného nepriateľa v boji zblízka.
Skúsení špecialisti tiež zaznamenali veľkú schopnosť prežiť F-5E vďaka dvojmotorovému usporiadaniu a absencii krídlových palivových nádrží-lietadlo sa mohlo vrátiť z misie s hrebeňovými lietadlami.
Je spravodlivé povedať, že v prípade skutočnej bojovej kolízie MiG-21bis a F-5E americký bojovník nečakal nič dobré. Sovietsky stroj mohol vyhrať víťazstvo aj vtedy, keď sa začala letecká bitka - vďaka silnejšiemu radaru Sapfir dokázal MiG nepriateľa odhaliť skôr a zaujať výhodnú pozíciu pre prekvapivý útok. Vysoký pomer ťahu k hmotnosti sovietskeho bojovníka mu dával šancu dostať sa z bitky, ak by situácia zrazu pre neho nabrala nepriaznivý a nebezpečný obrat.
Podľa testovacieho pilota Vladimíra Kondaurova bola výhoda v ovládateľnosti amerického „Tigera“úplne stratená pri rýchlostiach nad 800 km / h, avšak v tomto prípade boli polomery ohybu také veľké, že piloti navzájom stratili vizuálny kontakt, a letecký boj prestal …
Napriek tomu boli výsledky očividne sklamaním. Prichádzajúca komisia výrobcov lietadiel bola tiež v rozpakoch - priniesť takéto správy do Moskvy znamená dostať sa do veľkých problémov. Nezostávalo nič iné, ako postaviť proti F-5E modernejší MiG-23. Podmienky bitky už boli spočiatku nerovnaké a výsledky leteckej bitky boli celkom predvídateľné. „Dvadsiaty tretí“sa vôbec nemohol zapojiť do manévrovateľného boja zblízka, tk. bolo vyzbrojené raketou typu vzduch-vzduch R-23 stredného doletu. MiG-23 dokázal Tigera bez problémov zastreliť zo vzdialenosti 40 km. V tesnom leteckom súboji bol veľký MiG-23 v manévrovateľnosti dokonca horší ako MiG-21: svižný Tiger sa beztrestne vznášal okolo svojho protivníka.
Na tomto boli testy ukončené-lietadlá boli prevezené do Moskvy na letisko Chkalovskoye, kde bola prezentácia pre vrchného veliteľa letectva P. S. Kutakhova. Ako sa dalo predpokladať, reakcia bola ako ohlušujúce rachot hromu. Odvtedy zajaté americké vozidlá už nikdy nevzlietli a do odporúčaní na vedenie leteckých bojov bola pridaná klauzula, v ktorej bolo odporučené, aby ste sa s F-5E Tiger II nezúčastňovali na boj zblízka, pričom uprednostňujete výhodnejšiu taktiku „udri a uteč“…
Bojovník za export
Taktická stíhačka F-5 je špeciálny americký vývoj na vyzbrojovanie spojencov. Špecifické označenie určovalo vzhľad stroja: na rozdiel od drahých, rádiom bohatých a ťažko ovládateľných lietadiel amerického letectva vytvorila v roku 1959 spoločnosť Northrop ľahkú stíhačku, ktorá bola čo najlacnejšia a prispôsobená pre lokálne konflikty. Potenciálnych zákazníkov nezaujímalo špičkové vybavenie, naopak, hlavný dôraz bol kladený na spoľahlivosť, nízke prevádzkové náklady, jednoduchosť pilotáže a univerzálnosť stroja.
Bojovník s výstižným názvom „Freedom Fighter“(Bojovník za slobodu) sebavedomo zatlačil na svojho konkurenta - „lietajúcu rakvu“F -104, ktorú sa Američania pokúsili niekde pripevniť, len aby sa zbavili evidentne neúspešného stroja. Lietadlo F-5 vstúpilo do služby s 30 krajinami po celom svete a v mnohých z nich je stále v prevádzke.
Napriek stavu „exportu“týchto lietadiel objednalo americké vojenské letectvo počas vietnamskej vojny malú dávku týchto lietadiel, úpravu lietadla F-5C (ktorá zahŕňala inštaláciu „pokrokovej“elektroniky, systém tankovania vzduchu a 90 kg brnenia). Vo Vietname sa ťažký názov „Bojovník za slobodu“akosi sám zmenil na zvučnejší „Tiger“(Tiger).
V roku 1972 sa objavila nová modifikácia F-5E „Tiger II“, radikálne odlišná od základne F-5. Nainštalovali sa výkonnejšie motory s vysokým krútiacim momentom a objavila sa primitívna radarová stanica. Lietadlo tohto konkrétneho typu od juhovietnamského letectva skončilo v roku 1976 v Akhtubinsku.
F-5 zanechal svoju stopu aj v inom odbore-na základe jeho konštrukcie vzniklo lietadlo T-38 Talon, ktoré je už 50 rokov hlavným cvičným vozidlom krajín NATO.
Podľa všetkých svojich vlastností je F-5 Tiger / Fighter Fighter jedným z najlepších bojovníkov studenej vojny, na ktoré sa v tieni jeho nemotorného lietadla F-4 Phantom nezaslúžene zabudlo.
Vážka
Pozorný čitateľ si určite všimol, že pôvodne tu bol rozhovor o dvoch „mimozemšťanoch“- dvoch trofejách, ktoré sme dostali na podrobné štúdium po skončení vojny vo Vietname. Kam zmizol druhý „mimozemšťan“, čo to bolo za lietadlo?
Druhým bolo ľahké prúdové útočné lietadlo A-37 Dragonfly. Nevzhľadné sploštené auto najskôr nevyvolalo u domácich špecialistov žiadne pozitívne emócie: akási hlúposť za vojnu s domorodcami a výkonnostné charakteristiky: max. rýchlosť 800 km / h, 2-členná posádka (prečo? ako keby sa nikto nedokázal vyrovnať), bojové zaťaženie: vstavaný 6-hlavne hlavne v nose vozidla, až 2,5 tony bômb a napalmových tankov na závesných pylónoch (takmer rovnaké, koľko vážila samotná Vážka).
Avšak aj v tomto primitívnom lietadle sa sovietskym vojenským expertom podarilo nájsť mnoho „prekvapení“: v prvom rade plne obrnenú kabínu, ktorá spoľahlivo chránila posádku pred guľkami z ručných zbraní. Návrat legendárneho útočného lietadla Il-2?
Jeden z účastníkov týchto testov žartom spomínal, ako dlho hľadal v kokpite Dragonfly „viackilogramovú skrinku“20-kanálovej rozhlasovej stanice VHF, čo, ako sa neskôr ukázalo, bol blok, do ktorého sa zmestilo ako na dlani. Vycvičené oko špecialistov rýchlo zvýraznilo najkurióznejšie momenty amerického lietadla: napríklad našim leteckým technikom sa veľmi páčil spôsob spájania drôtov „krimpovaním“bez spájkovačky, čo výrazne zjednodušilo údržbu lietadla vpredu podmienky linky.
výsledky
Po komplexných testoch v záujme letectva boli obe zajaté lietadlá prevedené do Suchojského konštrukčného úradu, kde v tej dobe prebiehal návrh lietadla na priamu podporu vojsk-produkt T-8 (budúci Su-25 “Grach “) prebiehalo. Blízke zoznámenie sa so zahraničnými technológiami prišlo vhod: na základe úspešných servopohonov útočného lietadla Dragonfly bol pre útočné lietadlo Su-25 navrhnutý riadiaci systém. Tiež od amerického „Dragonfly“Su-25 zdedil racionálnu schému rezervácie a efektívne plnenie nádrží na báze polyuretánovej peny s bunkovou štruktúrou. Nemenej zaujímavé výsledky boli získané zo štúdie taktickej stíhačky F-5E Tiger II, na základe ktorej bolo navrhnuté krídlo Rook s pokročilou mechanizáciou.
Morálka tohto príbehu je taká: ako už bolo povedané viac ako raz, diabol je v maličkostiach. Zvlášť v takom high-tech odvetví, akým je konštrukcia lietadiel. Tu kvalita prevedenia a detaily nepostrehnuteľné bežnému oku zohrávajú príliš veľkú úlohu, od čoho nakoniec závisí výsledok leteckej bitky.
Pokiaľ ide o priaznivý vplyv „zámorských technológií“na vytváranie lietadiel Suchojského projekčného úradu a večné morálne a etické otázky o kopírovaní technických riešení: „Máme na to právo?“, „Ako sa potom líšime od Číny ? “je normálna svetová prax. Akákoľvek technika je vždy vytvorená s ohľadom na zahraničné náprotivky. Navyše, ak vzorky leteckej technológie, ktoré sa nám dostali do rúk, obsahovali skutočne inovatívne a užitočné nápady, potom nebol dôvod zanedbávať zahraničné skúsenosti (mimochodom, nie získané našou krvou vo vietnamskej džungli).
Počas studenej vojny boli USA schopné podrobne zoznámiť sa s celým spektrom sovietskeho leteckého vybavenia, relatívne povedané, od MiG-15 po MiG-25. Nie je pochýb o tom, že každá vzorka bola starostlivo preštudovaná s veľkou vášňou a zahraniční experti určite objavili veľa nových a zaujímavých vecí.
Mali sme šťastie iba raz.
