Pred nejakým časom bol na webe Voennoye Obozreniye uverejnený článok o zjavných problémoch a technických ťažkostiach, ktoré vznikajú pri vytváraní zariadení pomocou efektu obrazovky. V búrlivej diskusii, ktorá vypukla, zaznel opäť názov „Pelikán“- nerealizovaný projekt spoločnosti Boeing na vytvorenie superťažkého ekranoplánu vojenskej dopravy. Je potrebné poznamenať, že vzhľadom na paradoxnú lásku obyvateľov bývalého ZSSR k týmto podivným pololoďám, poloplošinám vyvoláva každá zmienka o zahraničnom vývoji v oblasti tvorby ekranoplánu veľký záujem a túžbu urýchliť vlastný vývoj v tomto smere, dokonca na úkor všetkých ostatných programov vojensko-priemyselného komplexu. Rusi určite milujú ekranoplány a s tým sa nedá nič robiť.
Priekopníci
V roku 1965 publikovala populárna britská edícia „Janes Intelligence Review“senzačné obrázky neobvykle veľkého lietadla vznášajúceho sa nad morom. Sprievodný článok informoval o „morskom monštre Kaspického mora“. Za takouto emocionálnou prezývkou bol skrytý obdiv k sovietskemu autu.
Bohužiaľ, sovietski špecialisti, ktorí sledovali testy „monštra“na vlastné oči, a nie pomocou kamier špionážneho satelitu, boli sklamaní z schopností obrovského ekranoplanu KM („modelová loď“). „Kaspické monštrum“žralo palivo ako čert (na zrýchlenie bolo potrebných iba 30 ton petroleja) a jeho rýchlosť, letový dosah a účinnosť boli niekoľkonásobne nižšie ako v prípade konvenčného lietadla. V takýchto podmienkach na nosnosti „monštra“(200 ton - nie toľko) nezáležalo - bolo jednoduchšie, lacnejšie a rýchlejšie uskutočniť 2-3 lety dopravným letectvom. A veľmi šialený vzhľad „kaspického monštra“, s motormi, ktoré trčali odvšadiaľ, vás prinútil zamyslieť sa nad významom tohto dizajnu. Znížiť počet motorov zvýšením ich výkonu nebolo možné-hlavný konštruktér Rostislav Alekseev už používal najsilnejšie motory: desať prúdových motorov RD-7 z nadzvukového bombardéra Tu-22! Je ľahké si predstaviť technické riziká súvisiace s takýmto dizajnom.
To však už bolo povedané viac ako raz, samotný princíp ekranoplanu má zásadnú nevýhodu: na vytvorenie „vzduchového vankúša“je potrebná letová výška, ktorá je menšia ako aerodynamický akord krídla lietadla (inými slovami, menšia ako šírka krídla), tj len pár metrov. Normálny atmosférický tlak na hladine mora je 760 mm Hg. stĺpci, v nadmorskej výške 10 000 metrov klesá na 200 mm. rt. pilier - to je celá odpoveď: rýchle lietadlo letí v ojedinelých vrstvách atmosféry a ekranoplán zavesený s tuctom motorov škrípe a hučí najhustejším vzduchom blízko zemského povrchu, pričom mu neustále chýba ťah.
Celkovo však táto myšlienka vyzerala zaujímavo - v 90. rokoch Ústredný úrad pre dizajn pomenovaný po V. I. R. E. Alekseevu navštívila americká delegácia vedená konštruktérom lietadiel Burtom Rutanom, známym špecialistom v oblasti nekonvenčných konštrukcií lietadiel. Výsledok na seba nenechal dlho čakať: v roku 2002 špecialisti spoločnosti Boeing oznámili projekt pre superťažký vojenský transportný ekranoplan Pelican-ULTRA.
Sedemnásť Abramovcov v jednom lete
Pri diskusii o projekte Pelican sa najčastejšie hovorí o jedinečných schopnostiach takýchto strojov počas pristávacích operácií. Ekranoplan môže vziať na palubu až 17 hlavných bojových tankov M1 „Abrams“a dodať obrnené vozidlá kdekoľvek na svete rýchlosťou 250 uzlov (460 km / h) - povedzte mi, ktorá z moderných lodí je schopná poskytnúť takéto neuveriteľný výkon? Letový rozsah 16 - 18 tisíc kilometrov spojený s absenciou potreby letísk (pod krídlom ekranoplánu je vždy nekonečná dráha z morskej vody, však?) A schopnosť rýchlo sa vyložiť na nevybavenom pobreží - to všetko dáva výhodu v rýchlosti nasadenia a taktickom prekvapení, rozšírenie sektora na limit možného pristátia.
… Slané more bez okraja bez dna! Ale v diaľke sa k nám mihne pás pobrežia, prichádzajú námorné pristávacie lode! - ťažko detekovateľné z ekranoplanes * letia ako víchrica na nepriateľské pobrežie, more vrie nad zadkom z mušlí, ale neskoro- roztrúsené autá, povznášajúce oblaky mokrého piesku a kamienkov, rachotia dole na pobrežie, z útrob bičí oceľová lavína obrnených vozidiel a čiernych búnd.
Tank nie je len najlepším liekom na zápchy, obrnené vozidlá sú hlavnou silou pozemných bitiek. Nanešťastie sa tanky stanú impozantnou zbraňou iba vtedy, keď pod koľajami pocítia pevnú pôdu - na otvorenom mori sú len hromadou železa s negatívnym vztlakom, ktorý by sa mal čo najrýchlejšie vyložiť na breh.
A teraz pozostatky ekranoplánov vyhoria na pláži, ale teraz už na tom nezáleží - tanky boli úspešne dodané na predmostie.
Sklamem čitateľa. Príbeh úchvatného pristátia na nepriateľskom pobreží je len výplodom fantázie. Pelikán nebol nikdy určený na použitie ako obojživelné útočné vozidlo a v zásade ani nemohol byť. Jedná sa o čisto prepravné vozidlo. Budete asi prekvapení, ale americký „super-ekranoplan“nemohol ani pristáť na vodnej hladine! Pristávací systém 38 párov kolies nás nakoniec presvedčil, že na založenie Pelikána bolo potrebné dobre vybavené letisko s dlhou dráhou. takáto konštrukcia podvozku znemožňuje rýchly štart a stúpanie - Pelikán musel štartovať a hladko pristávať po veľmi plytkej zostupovej dráhe, ako nejaký bombardér B -52.
Vášeň pre projekt Pelikán
Američania vedeli o hlavnom protirečení pri vytváraní ekranoplánu: všetky výhody dosiahnuté zvýšením zdvihu sa vynakladajú na prekonanie monštruózneho odporu vzduchu v malej výške. Inžinieri spoločnosti Boeing však dúfali, že opravou niektorých, podľa ich názoru, chýb v konštrukcii sovietskych ekranoplánov a použitím najmodernejších technológií, budú schopní vytvoriť efektívne vozidlo - dodatočný zdvih zo „vzduchového štítu“prekročí všetky negatívne faktory.
Američania si samozrejme nerobili žiadne špeciálne ilúzie - od samého začiatku bolo zrejmé, že vzhľadom na minimálny prínos bude mať ekranoplan oproti lietadlu výhodu iba na ultra dlhých trasách (viac ako 11 000 kilometrov).. Trochu dopredu, poviem, že ani toto nebolo dosiahnuté.
V prvom rade inžinieri Boeingu úplne opustili morskú základňu - vzhľadom na veľkosť Pelikána sa pokusy vzlietnuť z hladiny vody zmenili na šialenstvo. Skúste zrýchliť skutočnú loď niekoľko metrovým ponorom až na rýchlosť 150 uzlov (celkový výtlak Pelikána prekročil výtlak strážnej korvety!) - aký by mal byť požadovaný výkon elektrárne na prekonanie obrovských odpor vody, vĺn a sila vody „prilepená“k trupu?!
Najlepší projekt bol uznaný ako „pozemný“ekranoplan, vzlietajúci iba z letísk. Okrem zníženia požadovaného výkonu motora to inžinierom umožnilo obísť mnoho konštrukčných problémov spojených s podporou operácií na mori. Konštrukcia stroja bola uľahčená, kvôli šetreniu hmotnosti bol nákladný priestor vyrobený bez tlaku.
A potom začali veľké problémy. Po prvé, ktorá elektráreň je schopná presunúť toto monštrum z miesta? Max. vzletová hmotnosť Pelikána je 4,5-krát väčšia ako hmotnosť najväčšieho lietadla v histórii, An-225 Mriya (2700 oproti 640 ton). „Antonov“potreboval 6 prúdových motorov … skutočne potrebuje ekranoplan 24?
Inžinieri spoločnosti Boeing plánovali na Pelikán nainštalovať osem neuveriteľných turbovrtuľových motorov založených na jednotke plynovej turbíny LM6000 s výkonom 30-40 000 koní. každý! Umiestnené v pároch do štyroch kapotážnych gondol otáčali 4 páry cyklopských vrtúľ s priemerom 15 metrov. Každý investor by bol pravdepodobne ostražitý, keby počul také čísla - stačí odhadnúť náklady a prácnosť údržby vrtule na veľkosť päťposchodovej budovy.
Ako sa projekt vyvíjal, vyplávali na povrch ďalšie nedostatky - ukázalo sa, že neexistujú žiadne letiská vhodné na založenie „zázraku“s rozpätím krídel 190 metrov. Museli nainštalovať sklápací mechanizmus krídel - rozmery sa zmenšili na 120 m. Na porovnanie: rozpätie krídel obrovského bombardéra B -52 je 53 m, ale svetovým rekordérom v letectve je An -225 Mriya - rozpätie krídel Antonova je až 88 m!
Títo. Každému viac či menej gramotnému bolo jasné, že projekt Pelikán je mŕtvy problém. Po zverejnení prvých charakteristík zázračnej lode vedenie Boeingu v roku 2003 rozptýlilo „iniciatívnu skupinu“nadšencov ekranoplanu a výskumná divízia Boeing Phantom Works prešla na vývoj koncepcie stíhačky šiestej generácie. Musím povedať, že inžinierom Phantom Works boli vždy zverené tie „neadekvátnejšie“projekty, pretože toto oddelenie sa nezaoberalo návrhom skutočných lietadiel; je to len vedecká divízia zameraná na hľadanie sľubných technických riešení pre letecký priemysel.
Americkí tvorcovia ekranoplánov, podobne ako ich sovietski kolegovia, dospeli k prirodzenému koncu. Matku prírodu nemožno oklamať.
Námorné plavby
Ako budú teraz chudobní americkí námorníci bojovať bez ekranoplánov? Áno, ako obvykle - na dodanie expedičných síl k zahraničným brehom slúžia transporty Veliteľstva plavby.
Tu je napríklad séria vysokorýchlostných vojenských transportov typu „Algol“: 55 000 ton plného výtlaku, max. rýchlosť 33 uzlov (60 km / h). Hurá! - priaznivci ekranoplanes budú potešení, - loď je 8 -krát pomalšia ako loď ekranoplanes! Pravda, ale zároveň je nosnosť Algolu 25 -krát vyššia. Náklady na prevádzkové náklady lode a ekranoplánu sa nedajú vôbec porovnávať - námorná doprava bola vždy najlacnejším spôsobom dodania.
Počas presunu vojsk do Perzského zálivu mohli obrovské transporty vziať na palubu 183 tankov Abrams, 46 prívesov s 20-stopovými kontajnermi, 1 milión litrov pitnej vody a niekoľko miliónov litrov paliva a mazív. Porovnávať ekranoplan s „Algolom“je jednoducho urážlivé.
Mimochodom, vojenské transporty „Algol“nie sú v žiadnom prípade ultramoderné lode - ich vek už dávno presiahol 40 rokov. Len staré holandské kontajnerové lode, ktoré prešli v 80. rokoch hlbokou modernizáciou. Veliteľ námornej dopravy často používa túto techniku - napríklad začiatkom roku 2000 vstúpil do služby vysokorýchlostný transportný desiatnik Roy Whit, bývalá loď s plynovými turbínami čiernomorskej flotily triedy Captain Smirnov.
Ale fanúšikovia ekranoplanov tieto jednoduché pravdy pravdepodobne nepresvedčia …
Ak už neostanú žiadne ďalšie výhovorky, použije sa posledný argument: ekranoplan môže byť užitočný v extrémnych situáciách - cestovná rýchlosť ekranoplanu je 8 -krát vyššia ako v prípade najrýchlejšej vojenskej dopravy. No a čo? Dopravné lietadlo má rýchlosť 15 -krát vyššiu, pričom náklady na let sú nižšie. Záver je zrejmý.
Veľmi často zaznieva názor: „Ekranoplan nie je loď ani lietadlo, preto sa nedajú porovnávať.“Je možné a dokonca nevyhnutné porovnávať. Ekranoplan sa pokúša duplikovať úlohy námornej a leteckej technológie a, treba priznať, dopadne to zle.
Kritici výstavby „polovičných lodí, polovičných lietadiel“sú často obviňovaní z negatívnej rétoriky a absencie akýchkoľvek konštruktívnych návrhov. Nie je to pravda: zakaždým, keď vyzývam fanúšikov ekranoplánov, aby vymenovali aspoň jednu výraznú výhodu tohto typu technológie a možný rozsah jej aplikácie.
Parochne nie je možné používať ako vozidlá: tam, kde je potrebná efektivita, letectvo funguje a na doručovanie veľkých zásielok nákladu je vhodnejšia námorná doprava. Nemali by sme však znižovať nosnosť lietadla-ťažké dopravné lietadlá An-124 Ruslan, C-5 Galaxy a C-17 Globemaster môžu ľahko zdvihnúť 1-2 hlavné bojové tanky a v prípade potreby sú schopné dodať zoskupenie v krátky čas. od 50 do 100 tankov do akéhokoľvek kúta sveta.
Bojové používanie ekranoplánov vyvoláva viac otázok ako odpovedí. Ekranoplan je zlý v úlohe raketového nosiča - je niekoľkokrát horší ako bojové lietadlo v rýchlosti a ovládateľnosti a na rozdiel od lode nemá žiadne obranné prostriedky (ich inštalácia nebude fungovať - ekranoplan jednoducho nemôže vzlietnuť). V takýchto podmienkach na rýchlosti 400-500 km / h vôbec nezáleží-nepriateľské lietadlo rýchlo detekuje a potopí pomaly sa pohybujúci neozbrojený cieľ.
Pristávacie schopnosti ekranoplanu sú jasne viditeľné na príklade projektov Pelican a Orlyonok. Prvý niesol mnoho tankov, ale nemohol pristáť na nevybavenom pobreží. Druhý bol pri výbere sedadiel nenáročný, ale nedokázal zdvihnúť ani jednu nádrž.
Naj nezmyselnejším návrhom je záchranný morský ekranoplan. Lietajúci vo výške niekoľkých metrov veľkou rýchlosťou nevidí nič iné ako svoj nos. Tých v núdzi „záchranca“jednoducho nenájde.
Mimochodom, zaujímavý fakt: ekranoplan Eaglet a staré dopravné lietadlo An-12 mali rovnakú nosnosť (20 ton). Dopravné lietadlo prekonalo Orlyonok cestovnou rýchlosťou (350 oproti 650 km / h) a letovým dosahom (1500 km oproti 4500 km). Súčasne v palivových nádržiach An-12 vystreklo 18 tisíc litrov petroleja a do nádrží ekranoplánu sa nalialo 28 tisíc litrov!
Kto potrebuje také nešťastné vozidlo?
