Železnice v Ruskej ríši stavali predovšetkým súkromní obchodníci. Ale v záujme štátu s využitím štátnej podpory aj štátnych fondov.
Skutočnosť, že Rusko vo vývoji železničnej komunikácie výrazne zaostáva za poprednými svetovými ekonomikami, sa konečne ukázala aj počas krymskej vojny (1853-1856), keď sa prerušenie dodávok armády spôsobené rozbahnenými cestami stalo jedným z hlavné dôvody porážky.
V roku 1855 bolo v krajine položených iba 980 míľ železníc, čo bolo 1,5% svetovej železničnej siete. Strata vo vojne bola impulzom k vytvoreniu najúspešnejšej priemyselnej politiky v histórii cárskeho Ruska, v dôsledku čoho vláda a súkromný kapitál spoločnými silami nielenže prekonali zaostávanie za vyspelými krajinami, ale tiež obsadil druhé miesto na svete po USA.
26. január 1857 bol dňom, keď sa ruská najvyššia moc, to znamená cisár Alexander II. A jeho najbližší sprievod, rozhodli ukončiť hlavnú príčinu všetkých ruských problémov - nedokonalosť dopravných trás. Práve vtedy bol vydaný cársky dekrét o zriadení Hlavnej spoločnosti ruských železníc (GORZhD) na výstavbu a prevádzku prvej siete ruských železníc.
V súlade s cárskym výnosom dostali prví cestujúci špeciálne cestovanie
Spoločnosť dostala koncesiu na výstavbu štyroch tratí dlhých 4 000 míľ: z Petrohradu do Varšavy s odbočkou na pruské hranice; z Moskvy do Nižného Novgorodu; z Moskvy, cez Kursk, do Feodosie a z Kurska alebo Orla, cez Dinaburg, do Libavy. Základný kapitál spoločnosti bol stanovený na 275 miliónov rubľov, na ktoré vláda poskytla 5% záruku príjmu. V skutočnosti sa spoločnosti podarilo vyzbierať iba 112 miliónov rubľov a stačilo to iba na výstavbu železníc Varšava a Moskva-Nižný Novgorod.
V roku 1862 bol za nového hlavného manažéra železníc vymenovaný generálny inžinier, profesor aplikovanej matematiky, člen Štátnej rady Pavel Petrovič Melnikov. Počas jeho vedenia odboru železníc sa sieť ruských železníc zväčšila o 7,62 km.
Pavel Petrovich Melnikov, prvý minister železníc Ruskej ríše
„Železnice sú pre Rusko mimoriadne potrebné, dalo by sa povedať, že boli pre ňu vymyslené … viac ako pre ktorúkoľvek inú krajinu v Európe … podnebie Ruska a jeho priestor … robia ich obzvlášť cennými pre našu vlasť.. Melnikov videl svoje poslanie vo výstavbe železníc.
Investíciám do železníc vrátil podnikateľskú dôveru. Vláda stanovila nový poriadok ústupkov: vydala predbežné osvedčenia bez toho, aby prispievala kapitálom potrebným na formovanie spoločnosti. Bola povolená výstavba železnice Ryazan -Kozlovskaya, v ktorej hlavnom meste bola iba 1/4 akcií a dlhopisy boli vydané v pruských toliaroch - malí nemeckí podnikatelia začali kupovať dlhopisy ruských železníc.
Pri výstavbe železnice zároveň vzniká nový faktor, zemstvo. V roku 1866 bola vydaná koncesia na stavbu kozlovsko-voronežskej železnice zemstvu provincie Voroněž, v roku 1867 dostalo Yelets zemstvo koncesiu na stavbu železnice z Gryazi do Yelets. Viac ako 65% základného imania tvoreného v rokoch 1861 až 1873 vlastnil železničný priemysel.
Priaznivé podmienky pre udeľovanie koncesií spôsobili skutočný železničný boom, ktorý trval až do polovice 70. rokov. Vznikli desiatky nových spoločností. Na roky 1865-1875. dĺžka železničnej siete v krajine sa zvýšila z 3, 8 tisíc na 19 tisíc verst.
To všetko viedlo k transformácii koncesnej legislatívy: iniciatíva na vydanie koncesie spravidla začala prichádzať nie od súkromného podnikateľa, ale od štátu. Vláda bola nútená vyčleniť rozpočtové prostriedky na financovanie stavby. Koncesionári skutočne stavali cesty z vládnych fondov a do konca 19. storočia. železnice už vláda nepovažovala za komerčný podnik, dostali štatút inštitúcií, ktoré mali sociálny a strategický účel.
Štátna kontrola nad železničnými spoločnosťami sa uskutočňovala rôznymi spôsobmi: od zavedenia členov vlády alebo inštitúcií zemstva do rady železničných spoločností až po reguláciu taríf. V roku 1887 bol prijatý zákon, podľa ktorého vláda uznala právo stanovovať tarify na železniciach. Štát teda pri zaručení minimálnej ziskovosti a poskytovaní výhodných pôžičiek spoločnostiam zároveň vykonával prísnu reguláciu účtovných závierok, taríf a obchodných zmlúv uzatváraných spoločnosťami.
Od roku 1880 samotný štát začína stavať železnice a postupne skupuje súkromné. Tambov-Saratovskaya, Charkov-Nikolaevskaya, Uralskaya, Ryazhsko-Vyazemskaya, Ryazhsko-Morshanskaya, Morshansko-Syzranskaya, Orlovsko-Gryazskaya, Varshavsko-Terespolskaya, Tambov-Kozlovskaya, Kursk-Libarov-Azov. V roku 1893 k nim pribudli štyri hlavné diaľnice: Moskva-Kursk, Orenburg, Doneck a Pobaltie a od 1. januára 1894 štát odkúpil cesty patriace Hlavnej spoločnosti ruských železníc: Nikolajev, Petrohrad-Varšava a Moskva-Nižný Novgorod, ako aj cesta Rigo-Mitava.
Súčasne prebiehal opačný proces: vláda umožnila zlúčením malých spoločností vznik niekoľkých veľkých železničných spoločností. V roku 1891 bola z týchto dôvodov stavba a prevádzka trate z Kurska do Voronežu prevedená na železničnú spoločnosť Kursk-Kyjev. V tom istom roku bola výstavba trate z Ryazanu do Kazane prevedená do spoločnosti na ceste Moskva-Ryazan, v dôsledku čoho uvedená spoločnosť dostala názov spoločnosti na ceste Moskva-Kazaň.
V roku 1892 vlastnili súkromné akciové spoločnosti viac ako 70% ruských železníc. V tom istom roku bol ministrom financií vymenovaný Sergej Yulievich Witte, podporovateľ štátneho manažmentu železníc. V čase jeho rezignácie v roku 1903 bol tento pomer presne opačný: už takmer 70% ciest bolo štátnych. Štátu prešlo viac ako 20 tisíc kilometrov ciest súkromných spoločností
V týchto rokoch ruská vláda realizovala najambicióznejší projekt prelomu storočia - stavbu Transsibírskej magistrály. Veľká sibírska cesta bola postavená v rokoch 1891 až 1903 na verejné náklady, pretože iba štát mohol investovať viac ako 1 miliardu zlatých rubľov do projektu infraštruktúry, ktorý nesľuboval rýchle zisky.
Sergej Witte poznamenal, že „výstavba sibírskej železnice je poctou ruskej železničnej stavbe“a zahraničná tlač označila Transsib za hlavnú udalosť v histórii po objavení Ameriky a výstavbe Suezského prieplavu. V roku 1904 časopis Scientific American označil stavbu Veľkej sibírskej cesty za najvýznamnejší technický úspech prelomu storočia.
Napriek Witteovým štatistickým názorom sa pod ním realizoval najambicióznejší projekt železničnej koncesie, Čínsko-východná železnica (CER). Koncesia mala právo extrateritoriality a spravovala ju rusko-čínska (neskôr-rusko-ázijská) banka, ktorá dotovala „Spoločnosť čínskych východných železníc“.
Doba platnosti koncesie bola stanovená na 80 rokov, počnúc odo dňa začatia prevádzky železnice. Akcionármi mohli byť iba občania Ruska a Číny. Po 80 rokoch prešla cesta so všetkým majetkom, ktorý k nej patrí, bezplatne do vlastníctva vlády Čínskej ríše.
Celkovo spoločnosť vybudovala 2 920 km železníc. Osady boli postavené pozdĺž železničnej trate, z ktorej najväčší bol Harbin. Ruská vláda sa zaviazala zaručiť „Spoločnosti CER“pokrytie všetkých jej výdavkov, ktoré v konečnom dôsledku predstavovali takmer 500 miliónov zlatých rubľov.
Do roku 1917 bolo v Rusku postavených 70, 3 000 km železníc, čo je takmer 80% modernej siete ruských železníc. Koncesná legislatíva v Ruskej ríši sa vyznačovala tým, že poskytovala spoločnostiam veľký stupeň ekonomickej slobody. To slúžilo ako stimul na pritiahnutie ruského súkromného kapitálu a zahraničných investícií do dopravného priemyslu.
