20. storočie je érou mimoriadneho nárastu úlohy a významu železníc - týchto tepien štátnych organizmov a ozbrojených síl. Skrátenie železnice znamená paralyzovanie života krajiny, práce priemyslu a činnosti armády.
Zvlášť dôležitá je nepretržitá prevádzka železníc v období mobilizácie, koncentrácie a rozmiestňovania armád, ako aj počas realizácie každej bojovej operácie.
Zásadný význam železníc pre armády bol vysvetlený skutočnosťou, že na jednej strane sa ani jeden strategický manéver nezaobíde bez rozsiahlej účasti železníc, na druhej strane skutočnosť, že armády sa zmenili na požieračov munície, paliva, výbušnín a ďalších prostriedkov, bez ktorých je ozbrojený boj nemysliteľný. Nepretržité dodávky obrovského množstva dodávok potravín po železnici nadobudli nemenej dôležitosť.
Potom nie je nič prekvapujúce na tom, že jedným z najmódnejších trendov generálnych štábov zahraničných armád v prvej štvrtine 20. storočia bola túžba nájsť a pripraviť najrelevantnejšie prostriedky na „paralyzáciu“nepriateľskej železnice. doprava - a od prvých dní vojny …
Problém zabezpečenia nepretržitej prevádzky železníc počas vojny bol zároveň pre mnohé štáty zďaleka nevyriešeným problémom.
„Nerušená železničná doprava a nerušené strategické rozmiestnenie vojsk, ako v roku 1914,“napísal nemecký špecialista Yustrov, „sa v budúcej vojne ukáže ako nemožné. Preto je celkom pochopiteľné, že celý svet uvažuje o tom, ako tieto ťažkosti prekonať. “
A Nemecko sa pokúša „prekonať tieto ťažkosti“zintenzívnením rozvoja a zlepšovania diaľnic, vytvorením automobilového zboru s až 150 tisíc vozidlami a zbesilým tempom vo vývoji konštrukcie lietadiel.
Vodná doprava Nemcov neuspokojuje, pretože prepravy po vodných cestách sa vykonávajú príliš pomaly a svoj úspech v budúcej vojne založili predovšetkým na bleskurýchlom presune vojsk po železnici.
Výsledkom je, že „zostáva len cestná doprava, ktorá môže nahradiť a doplniť železničnú dopravu“.
Všetky veľké štáty sa držia týchto záverov.
Ako ukazujú skúsenosti z prvej svetovej vojny a občianskej vojny, kavaléria bola jedným z najsilnejších spôsobov „paralyzovania“železníc.
Môžete si pripomenúť akcie 1. jazdeckej armády v roku 1920 - keď trvalo dlho poraziť kyjevskú skupinu poľských vojsk, aby sa prerušila hlavná komunikačná línia druhej z nich - železnica Kyjev - Kazatin - Berdičev.
V dôsledku hlbokej invázie do poľského tyla sa 1. jazdecká armáda do konca dňa 6. júna usadila na noc v pomerne kompaktnej hmote v oblasti Belopole-Nizhgurtsy-Lebedintsy na oboch stranách Kyjeva- Železnica Rovno - v tyle Poliakov.
Velenie 1. jazdeckej armády sa rozhodne zmocniť sa dôležitého železničného uzla - Berdičeva, v ktorom sa navyše nachádzalo veliteľstvo nepriateľského frontu. Súčasne bolo rozhodnuté využiť administratívne centrum - Zhitomir.
Realizáciou týchto úloh bol poverený 4. a 11. jazdecký oddiel.
4. jazdecká divízia, ktorá vyrazila 7. júna ráno, mala zaútočiť na Žitomir - prerušiť telegrafickú komunikáciu s okolitými bodmi, zničiť mosty najbližšie k mestu a zničiť majetok a zásoby tých skladov, ktoré nemohli byť evakuovaný.
11. jazdecká divízia mala za úlohu dobyť dôležitý železničný uzol - Berdičev.
14. jazdecká divízia mala zabrániť nepriateľovi prestavať železnicu zničenú deň predtým.
6. jazdecká divízia mala zabrániť Poliakom v prestavbe železničnej trate do Kazatinu.
Ráno 7. júna začala 4. a 11. jazdecká divízia vykonávať svoje zverené úlohy.
Žytomyr bol zajatý (po istom odpore posádky) 7. júna o 18. hodine - a nielenže sa im podarilo vyriešiť všetky problémy, ale aj oslobodiť asi 7 000 vojnových zajatcov a politických väzňov.
Berdičev odolnejšie odolával. V nej nasledoval horúci pouličný boj - v dôsledku čoho boli Poliaci vyhnaní z mesta. Železničný uzol bol zajatý a zničený a okrem toho bol vyhodený do vzduchu delostrelecký sklad s 1 miliónom granátov.
Činnosť 1. jazdeckej armády v sledovanom období viedla nakoniec k predĺženej paralýze železničnej trate poľskej kyjevskej skupiny a potom k jej urýchlenému stiahnutiu.
Velenie 1. jazdeckej armády veľmi dobre vedelo, ako výlučne je poľská armáda závislá na železniciach a do akej miery sa poľské velenie obáva o osud železničných tepien.
Význam kavalérie ako jedného z prostriedkov „paralyzujúcej“železničnej dopravy bol určený trvaním prerušenia železničnej a cestnej komunikácie.
Trvanie záležalo buď na účinnosti zničenia železničných štruktúr a ich dôležitosti (v uvedenom prípade na činnosti 4. a 11. jazdeckého oddielu), alebo na čase, keď kavaléria držala jeden alebo druhý železničný bod - aby aby sa zabránilo oprave napáchaných škôd (úlohy 14. a 6. jazdeckého oddielu).
Skúsenosti z vojen ukázali, že úspech zničenia železníc bol založený hlavne na prekvapení akcií a šikovnom výbere cieľov štrajku.
Šikovný výber cieľov útoku bol založený na dobrých znalostiach: 1) prevádzková hodnota každej železničnej trate a jej úsekov pre nepriateľa a 2) štruktúry na týchto tratiach a úsekoch, ktorých zničenie by mohlo viesť k najdlhšiemu obdobiu paralýzy železničná doprava.
Úspech ničenia železničných štruktúr bol silne ovplyvnený stupňom dokonalosti a počtom technických prostriedkov, ktoré kavaléria používa na zničenie železničnej dopravy, ako aj umením búrať.
Navyše malý účinok alebo ručné práce pri prevratných akciách kavalérie nebolo možné kompenzovať následným zadržaním zničených železničných štruktúr tou istou kavalériou, aby sa zabránilo ich obnove nepriateľom. Takéto opatrenie, aj keď predĺžilo obdobie paralýzy železničnej dopravy, si vyžadovalo prítomnosť veľkých más kavalérie a oddeľovalo ich od ostatných úloh. A naopak, slabé sily kavalérie, hoci technicky a náležite zabezpečené, taktiež nemohli na dlhší čas „paralyzovať“nepriateľskú železničnú dopravu.
Pozoruhodným príkladom sú akcie nemeckej kavalérie pri sventsianskom prelome v roku 1915.
Jazdecké sily, ktoré nemecké velenie pridelilo na „obsadenie“strategicky dôležitých úsekov ruských železníc, neboli dostatočné - čo nebolo možné kompenzovať výraznejšími a sofistikovanejšími prostriedkami na ich zničenie.
A nemecká jazda nemohla kvôli slabosti držať zničené štruktúry v rukách - a s veľkými stratami bola nútená ustúpiť bez splnenia hlavnej úlohy. Rusi zničenú infraštruktúru pokojne prestavali.
Technológia a podvratná práca zároveň umožnili dosiahnuť mimoriadny úspech pri „paralyzovaní“železničnej a cestnej dopravy.
Stačí spomenúť úžasné výsledky, ktoré sa Nemcom podarilo dosiahnuť pri zničení francúzskych železníc v roku 1917. „Do takého stavu boli uvedené (Francúzske -.) Železnice,“píše inžinier Norman vo svojej knihe „Ničenie a obnova“komunikačných liniek ", - že sa ukázalo byť výnosnejšie stavať nové, než obnovovať zničené."
Nemecké míny s oneskoreným pôsobením si tiež zaslúžia zmienku - s očakávaním výbuchu po 3 a viac mesiacoch. V roku 1918 ich Nemci hojne používali - opäť pri zničení francúzskych železníc.
Tieto bane boli umiestnené pod lôžko francúzskych železníc, aby sa predĺžila ich „paralýza“na dlhú dobu, dosiahnutú zničením rôznych štruktúr na tej istej trati.
Pokúsili sa zasadiť míny a opatrne ich zamaskovať na miestach, kde bola obnova cesty náročná a extrémne spomalená.
Obvykle to boli vysoké násypy - pod ktorými výbuch bane poskytol lievik s priemerom viac ako 30 m. Jeho naplnenie spravidla vyžadovalo najmenej 3 dni.
Proces prebiehal nasledovne. Francúzi začali dlhé a namáhavé práce na obnove železničných štruktúr zničených Nemcami. V tejto dobe ešte nemecké bane spomaľovacích retardérov neboli v prevádzke. Ale keď boli reštaurátorské práce podľa predpokladov Nemcov dokončené včas a prerušená železničná komunikácia bola obnovená, míny začali explodovať každý deň - v oblasti už opravených koľají.
Výsledkom bolo, že čas „paralýzy“železničnej dopravy sa na veľmi dlhé obdobie umelo predĺžil (ako bolo uvedené, míny mohli explodovať za 3 alebo viac mesiacov).
Prítomnosť takýchto prostriedkov, ktoré má jazda k dispozícii, by nepochybne mohla eliminovať potrebu vynaložiť veľké sily a čas na to, aby v rukách držala určité úseky železničných tratí, križovatiek alebo štruktúr s cieľom paralyzovať železničnú dopravu na obdobie požadované situácia.
Jazda fungujúca za akýchkoľvek poveternostných podmienok a na takmer akomkoľvek teréne mohla rýchlo a natrvalo paralyzovať prácu železničnej dopravy - na požadovaný čas a v požadovanej oblasti.
Niektoré obrázky ukazujú, aký dôležitý bol účinok zničenia železničnej infraštruktúry. Obnova relatívne malých mostov (cez Meuse), ktorú Francúzi vyhodili do vzduchu výbušninami počas nemeckej ofenzívy v roku 1914, trvala 35 dní pre Oya, 42 dní pre Blangy a 45 dní pre Origny.
A práve mobilná pobočka armády, vybavená delostrelectvom, podvratnými zbraňami a všetkými potrebnými posilňovacími prostriedkami, mohla v tejto záležitosti hrať kľúčovú úlohu - čo ukázali udalosti sovietsko -poľskej vojny, keď kavaléria porazil železnicu.
