Peking urobil prvý krok k vývoju vlastnej stíhačky piatej generácie. Pokrok vo výstavbe lietadiel v ČĽR je pôsobivý, ale zároveň život čínskych konštruktérov výrazne komplikuje množstvo systémových technických a technologických problémov. V nasledujúcich rokoch bude pozornosť svetovej leteckej komunity upierať na to, ako sa Čína postaví k tejto najambicióznejšej úlohe a čo z toho získa.
Minulý týždeň štartovalo z pristávacej dráhy letiska testovacieho centra v Čcheng-tu nešikovne vyzerajúce ťažké lietadlo s dvoma zlomenými kýlmi a elegantným obrysom, ktoré vydávalo skrytú architektúru. Úniky na Silvestra v čínskych blogoch, ktoré ukazujú nekvalitné fotografie nového bojovníka nasnímané fotoaparátmi mobilných telefónov, sa potvrdili. 11. januára čínske zdroje oficiálne potvrdili skutočnosť, že prvý let lietadla J-20, v západnej tlači prezývaného „čierny orol“, bol prototypom čínskej stíhačky piatej generácie. ČĽR vstupuje do hry „veľkých chlapcov“, pričom nasleduje Rusko a USA a pokúša sa sama vytvoriť lietadlo, ktoré spĺňa vysoké technologické štandardy letectva v 21. storočí.
Lietadlo s tisíckami mien
J-14, J-20, J-XX, XXJ, „Black Eagle“, „Black Ribbon“, „Mighty Dragon“… Hneď ako nebol tento hypotetický stroj vyzvaný v tlači a na internete, ktorý, v skutočnosti nikto iný v tej dobe a nevidel to do očí, spokojný s úbohými grafickými obrázkami „pravdepodobného typu“(rôzny stupeň fantastičnosti). Aspoň niektoré informácie o parametroch a vzhľade nového lietadla boli získané iba z vizuálnych materiálov o prvom testovacom lete, hojne predstavených po 11. januári 2011 na čínskom internete. A to napriek tomu, že samotná skutočnosť o vývoji „sľubného bojovníka“v nebeskej ríši bola dlho známa.
V roku 1995 došlo k úniku informácií, že Peking financuje výskum leteckých prvkov piatej generácie. Tieto informácie spôsobili príval irónie: čínska ekonomika v polovici 90. rokov so všetkými svojimi nespochybniteľnými úspechmi sa vôbec nezhodovala vo svojom technologickom vybavení s úlohami takého rozsahu. Verdikt bol jednoznačný: Stredná ríša sa najskôr musela naučiť vyrábať letectvo predchádzajúcej, štvrtej generácie, ktorej mozgové deti, podobne ako ruský Su-27, v tom čase neboli ani nasadené na zostavu „skrutkovača“(pamätajte, že Nebeská ríša zvládla túto úlohu iba do roku 2000).
Ukázalo sa nám prinajlepšom „demo“, prázdna škrupina
V roku 2005 sa potvrdilo, že ČĽR dokončila výskumné práce na vytvorení pokročilej konštrukcie pre takéto lietadlo. Verejná mienka bola stále skeptická, ale oveľa rešpektujúcejšia. Pojem „piata generácia“sa používal pri diskusii o budúcich čínskych automobiloch, ale s tradičným povýšeneckým a ospravedlniteľným predpokladom: chápete, generácia môže byť piata, ale napriek tomu - toto je Čína, čokoľvek sa dá povedať …
Okrem toho v tom čase ešte nebol vyvinutý systém štvrtej generácie v ČĽR a krajina bola stále závislá od dovozu. Čínska ekonomika v roku 1995 sa však už výrazne líšila od svojej podoby v roku 2005: prechod pekinskej priemyselnej politiky od zvýšenia hrubej priemyselnej výroby k určeniu technologickej modernizácie sa cítil čoraz jasnejšie.
11. januára Čína podala novú aplikáciu: svetu sa ukázal prvý „technologický demonštrátor“piatej generácie. Je ťažké poprieť obrovský krok vpred, ktorý urobili čínski výrobcovia lietadiel na čele s Yang Weiom, hlavným konštruktérom lietadiel ako FC-1 a dvojmiestnej verzie stíhačky J-10.
„Čierny orol“má zrejme dĺžku asi 22 metrov (neexistujú žiadne oficiálne údaje, musíte vykonať relatívne merania z pozemných fotografií) a normálnu vzletovú hmotnosť asi 35 ton. V rozvrhovacích prvkoch dvojmotorových lietadiel sa používajú skryté prvky „v prevádzke“pre moderné letectvo. Možné zariadenie stroja, „čitateľné“svojim vzhľadom, je tiež celkom zaujímavé: pokiaľ to možno posúdiť, má dostatočne priestrannú vnútornú priehradku na inštaláciu zbraní.
Takmer všetci pozorovatelia poznamenávajú, že bojovník vyšiel veľký: v prípade lietadla s prevahou vzduchu má zjavne nadváhu. Je úplne zrejmé, že je predčasné a ťažké hovoriť o taktickom účele demonštračnej testovacej platformy, ale ak hľadáme najpravdepodobnejšie použitie bojového vozidla podobných parametrov, pravdepodobne ide o úderný stíhací bombardér ako ruský Su-34. „Čierny orol“je pravdepodobne vybavený protilodnými funkciami (čo môže byť dôvodom potenciálnej veľkosti vnútorného priestoru), pravdepodobne inštaláciou veľkých rakiet S-802 alebo ich analógov.
"Nespoznávam ťa v líčení"
Aerodynamické usporiadanie lietadla okamžite poskytuje niekoľko zdrojov požičiavania si. Po prvé, „ruka“ruského leteckého priemyslu je jasne viditeľná. Niektoré riešenia sú starostlivo kopírované od domácich „demonštrantov technológie“z 90. rokov: C -37 Berkut zo spoločnosti Suchoj a MiG 1.42 - konkurenčné lietadlo Mikojan vyrobené v rámci projektu perspektívnej multifunkčnej stíhačky (MFI).
Dizajn nosovej časti prezrádza „blízky vzťah“s doposiaľ jedinou sériovou stíhačkou piatej generácie - F -22 Raptor. Príde to smiešne: napríklad neprerušovaný baldachýn kokpitu je vyrobený takmer ako jeden na jedného, ako na americkom „dravcovi“, až na malé detaily viditeľné na obrázkoch. Ale pri bližšom skúmaní rozloženia prívodov vzduchu sa vo vizuálnej pamäti okamžite objaví ďalšie lietadlo - americký F -35, ktorý do série ešte nevstúpil.
Ak existujú ešte nejaké dôvody na záver o pôvode vizuálne pozorovaných dispozičných riešení, potom sú niekedy predložené najrozporuplnejšie predpoklady o „plnení“lietadla. Motorový blok J-20 teda vyvoláva veľa otázok. Západné médiá pôvodne tvrdili, že lietadlo nebolo vybavené ničím iným ako ruským AL-41F-1S, alias „výrobkom 117S“-štandardným motorom stíhačky Su-35S. Po analýze fotografií chvostovej sekcie tento predpoklad zmizol: konfigurácia dýz zjavne nezodpovedala známym obrazom „117“. A neexistujú žiadne informácie o skutočných dodávkach tejto jednotky do Číny.
Trochu to pomohlo pri hľadaní oficiálnej spoločnosti Nebeskej ríše: zverejnená správa o udeľovaní cien tvorcom motorov pre lietadlá J-20. Znamená to, že hovoríme o WS-10G-najnovšej úprave „desiatej“rodiny, čínskeho funkčného analógu ruských motorov AL-31F. Séria G sa líši od svojich predchodcov zvýšeným ťahom na 14,5 tony a novou jednotkou FADEC (elektronický digitálny systém riadenia motora) vlastnej výroby.
Aj tu však zostáva množstvo pochybností. Niektorí leteckí nadšenci napríklad pri porovnaní niekoľkých fotografií zadnej časti Čierneho orla so známymi obrázkami motorov dospeli k úplne ohromujúcemu záveru: údajne vzlietla čínska piata generácia … na ruskom AL-31FN, štandardný motor stíhačky J-10.
Nech je to akokoľvek, je zrejmé, že Číňania sa nevyhli ani dočasnej možnosti: ich prototyp piatej generácie štartoval na medziľahlom motore, ako je náš T-50, ktorý čaká na doladenie štandardného „produktu 127 “. Na rozdiel od ruskej situácie však za týmto krokom stoja oveľa vážnejšie systémové problémy pri stavbe motorov.
Čo namiesto srdca?
Motory sú bezpochyby hlavnou bolesťou hlavy pre vývojárov Black Eagle a celého čínskeho leteckého priemyslu. Pokrok v oblasti výroby motorov výrazne zaostáva za tempom rozvoja leteckého priemyslu ako celku. Tu Číňania čelia mnohým zásadným problémom, predovšetkým s technológiou materiálov a zliatin na špeciálne účely, ktoré im chýbali.
Môžete získať (celkom legálne, na základe zmlúv s Moskvou) relatívne moderné (navrhnuté na začiatku 80. rokov) motory z rodiny AL-31F. Nie je však možné ich jednoducho skopírovať a začať s výrobou. Táto úloha si vyžaduje vytvorenie nových priemyselných odvetví v oblasti hutníctva a kovoobrábania, schopných dodávať konštruktérom moderné materiály a zaisťovať požadovanú presnosť výroby a montáže, pričom zdroje motorov sa dostanú aspoň na minimálne prijateľné hodnoty.
Pomalý, bolestivý rast čínskej motorovej rodiny WS-10 ukazuje túto tézu. Zvlášť ťažké problémy sú pozorované pri častiach turbíny. Viacerí odborníci poznamenávajú, že Čína nakupuje celú sadu komponentov pre letecké motory z Ruska, ale prejavuje osobitný záujem o lopatky a kotúče turbín. Ich technológia je najslabším článkom automobilového priemyslu ČĽR. Je celkom možné, že v najbližších rokoch uvidíme obraz, keď čínske motory v zásade budú používať dovezené „kritické prvky“vyrobené v Rusku.
Napriek tomu toto odvetvie napreduje. Ale ešte pred niekoľkými rokmi sa výrobky motorov nebeskej ríše nedali nazvať inak ako „remeslá“: v skutočnosti ich zdroj nepresiahol 20 hodín ani v stánku. Teraz sa tieto ukazovatele výrazne zlepšili, ale stále sú ďaleko od 1000 hodín požadovaných čínskou armádou. Pripomeňme, že štandardný zdroj ruského AL-31F je 800-900 hodín a verzia AL-31FN vyrobená spoločnosťou MMPP „Salyut“, určená pre stíhačky J-10, bola podľa správ z Číny znížená na 1 500 hodiny (tu je otázka skutočnej prevádzkovej spoľahlivosti - koniec koncov, také zvýšenie zdrojov ČĽR nepochádza z dobrého života).
Pri kopírovaní ďalšej rodiny ruských motorov sa zatiaľ nepodarilo získať nič dobré. Už spomínaný čínsky ľahký stíhač FC-1, známejší pod exportným označením JF-17 Thunder, ešte nebol prenesený na motory WS-13 (vyvíjajú sa zhruba desať rokov) a sériové vozidlá naďalej lietajú ďalej náš RD-93-blízki príbuzní RD-33 inštalovaní v rodine stíhačiek MiG-29. Dôvody sú úplne rovnaké: spoľahlivosť a zdroje vlastných motorov sú stále nedostatočné na prenos strojov s nimi do prevádzkovej prevádzky, a ešte viac na významné exportné dodávky (pre ktoré je JF-17 do značnej miery určený).
Preto je trvale deklarovaný záujem Pekingu o obstaranie už spomínaného „produktu 117C“. Je ťažké posúdiť, či sa Číňanom nakoniec podarí dostať tento motor do rúk. Podľa niektorých správ naša krajina zásadne nie je proti takémuto predaju, čo počas nedávnej návštevy Číny potvrdil ruský minister obrany Anatolij Serdyukov. Keď však poznáme zavedené pravidlá domáceho vojenského priemyslu, môžeme povedať, že Čína sa 117. nedočká, kým Rusko nebude mať aspoň testovaný prototyp motora ďalšej technologickej úrovne (rovnaký „výrobok 127“). Do tej doby sa Black Eagles budú musieť uspokojiť s málom: nedostatočne výkonným WS-10G alebo stále veľmi vágnym a sľubným WS-15, ktorý má údajne dostať až 18 ton ťahu.
Skutočnosť, že J-20 vzlietol na nepôvodných motoroch, však nie je taká dôležitá v porovnaní s niektorými predbežnými závermi týkajúcimi sa napríklad konštrukčných vlastností prívodov vzduchu. Niektorí odborníci uvádzajú, že ich tvar je optimalizovaný pre podzvukový režim bez prídavného spaľovania.
Čínsky „sľubný demonštrátor piatej generácie“s určitým stupňom pravdepodobnosti teda nie je určený na testovanie „nadzvukového“plavby - aspoň v súčasnosti pozorovanej forme. Toto rozhodnutie je celkom logické: Číňania teraz nemajú žiadne motory, ktoré by boli schopné dodať viac ako 9 ton ťahu bez prídavného spaľovania, čo je úplne nedostatočné. Veľkosť prívodov vzduchu Black Eagle zároveň dodatočne potvrdzuje pravdepodobnosť inštalácie výkonnejšieho motora v budúcnosti.
Oči a uši
Úplne nedostatočná je aj technologická úroveň rozvoja čínskeho rádioelektronického priemyslu. Nebeská ríša je vo vývoji a výrobe modernej avioniky ďaleko za Ruskom a USA. Maximom, o ktorom sa dá hovoriť z hľadiska stabilnej sériovej výroby spoľahlivých vzoriek, je „lokalizácia analógov“ruských radarov rodiny N001, ktoré boli súčasťou palubných komplexov stíhačiek Su-27SK a Su-30MKK prenesených do Peking, ako aj radar Zhemchug, ktorý bol dodaný neskôr.
Ako poznamenáva niekoľko odborníkov, ich vlastné čínske radary (napríklad 149X, ktoré neobsahujú ani pasívne fázové pole alebo majú „typ 1473“vytvorený na základe ruskej „perly“), majú pomerne bežné parametre a, napriek pôsobivému tempu pokroku je zachované oneskorenie v systéme návrhu rádioelektronických komplexov. PRC napríklad nemá radarové systémy s aktívnou fázovou anténnou sústavou (AFAR), ktoré sú prinajmenšom blízko uvedenia do prevádzky.
To znamená, že avionickému komplexu Black Eagle s najväčšou pravdepodobnosťou chýba vybavenie, ktoré v konečnom dôsledku vyžaduje ako údajne bojovníka piatej generácie. Ako vidíte, opäť tu hovoríme skôr o testovacom lietadle ako o bojovom vozidle (dokonca aj predprodukčnej verzii) s úplným súborom požadovaných taktických a technických parametrov.
Pri vývoji problému s avionikou môžeme spomenúť aj avioniku. Požiadavky na vozidlá piatej generácie v tejto oblasti sú dosť vysoké a stále nie je úplne jasné, do akej miery je Čína schopná poskytnúť Orlovu výkonné informačné a riadiace systémy, najmä pokiaľ ide o ich kombináciu so systémami riadenia zbraní. Na druhej strane je potrebné poznamenať, že nebeská ríša nedávno dosiahla celkom hmatateľné úspechy vo vývoji avioniky pre svoju technológiu tretej generácie, takže táto časť úlohy vyzerá o niečo viac riešiteľnejšie na pozadí, povedzme, oveľa viac vážne problémy s motormi.
Na niečo také, ako je hladký vrchlík kokpitu, existujú dokonca otázky, ktoré nás vracajú k už spomínaným ťažkostiam so špeciálnymi materiálmi. Číňania prvýkrát preukázali, že sú schopní vyrábať takéto výrobky (najmä s tým, že lampa je vyrobená na sériovom zariadení). V súčasnej dobe však neexistuje úplná jasnosť o jeho kvalite a schopnosti fungovať pri dlhodobom nadzvukovom lete - zvládli čínski vedci v oblasti materiálov správne technológie?
Rovnaké otázky zostanú, keď sa obrátime na ďalší technologický prvok systému piatej generácie lietadiel - povlak absorbujúci rádio. V tejto chvíli nemožno povedať, ako sú čínske „tajné materiály“adekvátne úlohám (a všeobecne, či sú schopné ich aspoň do určitej miery vyriešiť).
Päť rokov o štyroch
Čo má teda Čína v rukách? Na začiatok to nie je nič iné ako bojovník piatej generácie. „Čierny orol“na prvý pohľad vytvára dojem „smetiska“sľubných prvkov svetového leteckého priemyslu, prijatých na princípe „do ekonomiky sa všetko zmestí“. Kreatívna originalita čínskeho produktu možno spočíva v jedinečnej synergii komplexu týchto požičaných riešení, ktoré prinesú vysokú taktickú účinnosť, ale je zjavne predčasné to hodnotiť. Je pravdepodobné, že z tohto surového prototypu bude úplne úspešný stroj, ale jeho dizajn a potenciálne „naplnenie“už teraz vyvoláva viac otázok a pochybností než odpovedí a vyhlásení.
Čína je stabilne a nezávisle schopná vyrábať iba vysokokvalitné vozidlá tretej generácie s vylepšenými zbraňami, avionikou a avionikou. Už prechod na technológie štvrtej generácie je sprevádzaný radikálnym poklesom kvality výroby komponentov a oslabením taktických a technických charakteristík výrobkov. Vydanie modernej technológie štvrtej generácie je však tiež možné, ale stále vyžaduje import niekoľkých kritických prvkov. Škola čínskej aerodynamiky vo vývoji tiež zaostáva, napriek hustej a dlhodobej podpore špičkových ruských špecialistov.
Za týchto podmienok nemožno hovoriť o schopnosti Nebeskej ríše navrhnúť a udržateľne vyrobiť systém lietadiel piatej generácie. Navyše, ako sme už povedali, „čierny orol“zjavne nie je taký systém. S najväčšou pravdepodobnosťou patrí do generácie „4+“s jednotlivými prvkami piatej - a to iba vtedy, ak sú na nej úspešne implementované technológie utajenia. Toto lietadlo nemožno považovať za stíhačku piatej generácie ani podľa charakteristík dnes dostupných motorov, ani podľa palubnej rádiovej elektroniky. S vysokou pravdepodobnosťou to tak nie je ani z hľadiska parametrov cestovného letu s prídavným spaľovaním.
Ukázalo sa nám, prinajlepšom, „demo“, prázdna škrupina, a v nasledujúcich rokoch sa bude postupne zapĺňať modernými konštrukčnými prvkami, ktoré možno radikálne zmenia súčasné predstavy o budúcom čínskom automobile. K tomuto záveru na jednej strane tlačí absolútne fantastické tempo technologickej modernizácie čínskeho obranného priemyslu a najaktívnejšia politika Pekingu v oblasti prenosu obranných technológií (mimochodom, nie vždy legálne). Na druhej strane je rovnako zrejmé, že neexistujú žiadne zázraky a letecký priemysel Nebeskej ríše bude musieť ísť celú cestu, pretože sa najskôr naučil vyrábať menej zložité stroje. Do roku 2020, ktorý je podľa amerických analytikov najoptimistickejším dátumom prijatia nástupcov Orla do prevádzky, zostáva ešte dosť času.
