Sovietsky osobný automobil s pohonom všetkých kolies s otvorenou karosériou GAZ-67 sa nestal najmasívnejším vojenským vozidlom Veľkej vlasteneckej vojny, ale je právom považovaný za jeden z jeho najjasnejších symbolov. Je tiež dôležité, aby sa GAZ-67 stal jedným z prvých domácich „džípov“, aj keď koncept osobného automobilu s pohonom všetkých kolies v ZSSR bol vypracovaný už pred vojnou. Celkovo bolo do roku 1953 v Sovietskom zväze zmontovaných 92 843 automobilov tohto typu, ale iba 4851 z nich padlo na vojnové roky.
V Červenej armáde sa týmto autám láskyplne hovorilo „koza“, „pygmej“, „blší bojovník“alebo „Ivan-Willis“a HBV (chcem byť „Willis“). Počas vojnových rokov bol sovietsky džíp aktívne využívaný ako štáb a prieskumné vozidlo. GAZ-67B by navyše mohol byť použitý na prepravu pechoty, evakuáciu zranených z bojiska a tiež ako delostrelecký traktor na prepravu ľahkých zbraní a mínometov. Pokiaľ ide o podvozok, toto SUV bolo zjednotené s obrneným vozidlom BA-64, ktoré bolo vyrobené počas Veľkej vlasteneckej vojny.
Predvojnový vývoj
Niekoľko rokov pred objavením sa SUV GAZ-67 v ZSSR už existovali stroje, ktoré by mali dosť veľký vplyv na jeho dizajn a tvorbu. V lete 1936 boli v automobilovom závode Gorky zostavené prvé prototypy automobilu GAZ-M1 („emki“). Verzia tohto vozidla s pohonom všetkých kolies, navrhnutá pod vedením dizajnéra V. A. Gracheva, bola označená ako GAZ-61-40. Auto bolo otvorenou verziou „emka“(GAZ-11-40), ktorá namiesto trojstupňovej prevodovky dostala štvorstupňovú prevodovku. Z prevodovky umiestnenej za ním prešli vrtuľové hriadele na prednú a zadnú hnaciu nápravu. V takom prípade bolo možné vypnúť pohon prednej hnacej nápravy.
GAZ-61-40
Dizajn prednej hnacej nápravy pre nové auto sa stal pomerne náročnou úlohou. Pretože jeho kolesá boli tiež riaditeľné, museli byť spojené s hriadeľmi náprav pomocou kardanových kĺbov a takých spojov, ktoré pri veľkých uhloch otáčania kolies (35-40 stupňov) nevyvolávajú škodlivé trhania a vibrácie. Najoptimálnejším riešením pre osobné auto so závislým zavesením kolies sa stal guľový kĺb s konštantnými uhlovými rýchlosťami, známy ako záves typu „Rceppa“. V súčasnej dobe je široko používaný v predných hnacích nápravách terénnych automobilov, ale v tých rokoch bol považovaný za novinku.
Auto GAZ-61-40 sa vyznačovalo veľmi dobrými terénnymi schopnosťami na prašných cestách a nerovnom teréne, dobre sa pohybovalo po bažinatých, zasnežených a piesočných oblastiach a dokázalo stúpať do kopcov so strmosťou až 43 °. Výhody osobného automobilu boli zrejmé, takže v roku 1941 automobilový závod Gorkého zahájil sériovú výrobu tohto automobilu. Je pravda, že na výrobných modeloch, ktorým bol priradený index GAZ-61, nebola nainštalovaná otvorená karoséria, ale uzavretý sedan-presne taký istý ako na šesťvalcovom „emka“GAZ-11-73. Motory týchto dvoch automobilov boli identické. Na samom začiatku Veľkej vlasteneckej vojny používali autá s pohonom všetkých kolies GAZ-61 slávni sovietski velitelia-G. K. Žukov, I. S. Konev, K. E. Vorošilov a ďalší.
GAZ-61
Na začiatku Veľkej vlasteneckej vojny musela byť výroba emokov, a teda tiel pre nich v GAZ, zastavená. V prvých mesiacoch vojny stále smerovali dopredu snímače GAZ-61-415, ktoré mali plátennú kabínu. Používali sa ako spojovacie a veliteľské vozidlá, ako aj na ťahanie ľahkých protitankových zbraní. Potreba automobilov tohto typu vpredu bola skutočne obrovská, takže v lete 1941 V. A. 64. V skutočnosti bolo v tomto aute úplne nové iba predné zavesenie, telo a chladič, inak bolo dokončené z jednotiek a častí predchádzajúcich automobilov vyrobených pod značkou GAZ.
Zrod legendy
Potreba vytvoriť ľahké a maximálne priechodné auto sa prejavila už v rokoch sovietsko-fínskej vojny v rokoch 1939-1940. To bolo obzvlášť zrejmé počas nepriateľských akcií v zimných terénnych podmienkach. Auto malo predovšetkým spĺňať záujmy služby strednému veliteľskému štábu Červenej armády.
Podobnú potrebu v tých rokoch mala armáda v iných krajinách. Američanom sa vo všeobecnosti pripisuje koncept ľahkého, jednoduchého osobného auta s pohonom všetkých štyroch kolies. Je pravda, že schéma pohonu všetkých kolies (aj keď so zámorskými funkciami) na konci 30. rokov bola v GAZ už dobre vyvinutá - na osobných automobiloch. A priame kopírovanie v Gorkého neprichádzalo do úvahy. Starovekí podnikatelia pripomenuli, že americký „Bantam“, ktorý bol ideologickým predkom slávneho „Willisa“, videli iba na fotografiách časopisov. Povedomie vedúceho priemyslu o tomto americkom aute zároveň išlo len na úkor prvej verzie „džípu“Gorkého. Hovorilo sa, že to bol ľudový komisár pre stavbu stredných strojov (v tých rokoch, keď mu bol podriadený automobilový priemysel), kto trval na úzkej trati, ako je tomu u amerického auta, hoci GAZ mal štandardné, širšie mosty.
Úlohu vyvinúť ľahké armádne vozidlo vydalo Hlavné obrnené riaditeľstvo Červenej armády na konci zimy 1941 a už 25. marca 1941 bolo vozidlo GAZ -R1 (R - prieskumné) vynesené na testovanie. V auguste toho istého roku, keď časti Červenej armády už bojovali s Wehrmachtom pri Smolensku, v Gorkom začali sériovú výrobu vozidla s pohonom všetkých kolies GAZ-64. Výroba SUV bola však len malá - v GAZ bolo za 1,5 roka zmontovaných menej ako 700 týchto automobilov. Pred vypuknutím 2. svetovej vojny mnohé krajiny vrátane USA, Nemecka, Veľkej Británie a Talianska už začali s výrobou týchto strojov. Neskôr, podľa názvu, alebo skôr prezývky, jedného z najbežnejších modelov tohto typu - Ford GP (postaveného podľa výkresov závodu Willis), sa tieto autá budú nazývať „džípy“. V tomto ohľade sa GAZ-64, ktorý bol spustený na jeseň roku 1941, stal prvým sovietskym „džípom“.
GAZ-64 bol vylepšený na konci roku 1942: rozchod oboch hnacích náprav bol rozšírený na 1466 mm, pričom namiesto polkruhových výrezov v tele nad kolesami sa objavili krídla, pretože sa dráha zväčšila a šírka telo zostalo nezmenené. Táto inovácia bola vysvetlená celkom jednoducho - že „wilis“, že GAZ -64, ktorý mal úzku (1 250 mm) stopu, pri jazde na svahoch a zákrutách mal tendenciu prevrátiť sa. Rozšírenie rozchodu vozidiel pomohlo tento nedostatok odstrániť. Vylepšené auto dostalo nový index GAZ-67 a po ďalšej modernizácii, ktorá bola vykonaná v roku 1944, bolo auto premenované na GAZ-67B. V tejto poslednej verzii bolo SUV vtedy u nás široko používané. Auto sa vyznačovalo pomerne vysokou svetlou výškou (227 mm), priaznivým rozložením hmotnosti na nápravy, širokými pneumatikami s vyvinutými výstupkami, malými prevismi karosérie vpredu aj vzadu. Všetky tieto vlastnosti spoločne významne zvýšili už tak dobrú bežeckú schopnosť GAZ-67B a zvýšili trakciu auta. Auto mohlo bezpečne odtiahnuť príves s hmotnosťou 800-1 000 kilogramov, sebavedomo sa pohyboval po rozbitých predných cestách bez prehriatia motora (namiesto troch chladičov mal chladič so šiestimi radmi chladiacich rúrok, ako to bolo na slávnom „nákladnom automobile“), pretože dlho sa mohol pohybovať rýchlosťou chodca a zrýchľovať po dobrej rovnej ceste na 90 km / h. S relatívne ťažkým 76, 2 mm kanónom ZIS-3 na prívese auto pracovalo s preťažením, ale už vtedy bola jeho rýchlosť na diaľnici viac ako 58 km / h.
GAZ-67B bol vojenský automobil, ktorý bol vytvorený pre vojnu a v drsných vojnových podmienkach. Pri vývoji sovietski dizajnéri zvlášť nemysleli na pohodlie stroja, pričom sa zamerali na jednoduchosť dizajnu a vysokú úroveň spoľahlivosti. Vodičovi okrem dosť tesných pedálov, ktoré boli navrhnuté pre vojakov, ponúkal iba malý štít, na ktorom bola umiestnená minimálna potrebná sada nástrojov. Z takzvaného luxusného tovaru, ktorý by sa dnes nazýval dodatočné možnosti, sa sovietsky džíp mohol pochváliť iba zásuvkou na pripojenie špeciálnej žiarovky a dvoma palivovými nádržami. Jedna nádrž bola umiestnená priamo pod predným sklom auta a druhá pod sedadlom vodiča. A to všetko s relatívne malými celkovými rozmermi auta, ktoré malo miesto pre štyri osoby.
Rovnako ako väčšina výrobkov, ktoré boli v tom čase vyrábané v automobilovom závode Gorky, bol pohon všetkých kolies GAZ-67B vybavený obyčajným 4-valcovým karburátorovým motorom. Zdvihový objem motora bol 3,3 litra, bol schopný vyvinúť 50-54 koní. Motor sovietskeho džípu, ktorého náhradné diely boli zdieľané s jeho príbuzným GAZ-MM, sa zároveň priaznivo vyznačoval vysokým krútiacim momentom a nízkymi otáčkami. Tieto vlastnosti boli jeho hlavnými výhodami, zatiaľ čo krútiaci moment bol rovný 180 Nm, bolo ho možné dosiahnuť iba pri 1 400 ot./min. Priemerná spotreba paliva auta bola zhruba 15 l / 100 km, pričom pri akcelerácii na 70 km / h a viac sa spotreba paliva zvýšila zhruba o 25%.
Na vozidle GAZ-67B bola nainštalovaná prevodovka s pohonom všetkých kolies s dodatočnou možnosťou pripojenia prednej nápravy. Trakčné vlastnosti džípu boli také, že inžinieri prevzali prevodovku aj spojku z automobilu GAZ-MM, takmer bez ďalších zmien. Nevýhodou bežeckého vybavenia tohto armádneho džípu bola absencia medzinápravového diferenciálu, z tohto dôvodu bol pohon všetkých kolies na aute využívaný iba pri jazde bahnom alebo prekonávaní zasnežených oblastí. Stojí za zmienku, že pohyb v tekutom bahne nepredstavoval pre GAZ-67B žiadne problémy, aj keď boli kolesá auta úplne skryté v koľaji.
Sila a slabosť tohto SUV bola v maximálnom zjednotení s ostatnými sériovými automobilmi GAZ, zatiaľ čo americký „Willis“bol navrhnutý od začiatku. Sovietsky džíp bol zároveň navrhnutý a pripravený na sériovú výrobu v neuveriteľne krátkom čase. Auto bolo také jednoduché, ako len môže byť pohon všetkých kolies, a bolo vhodné na ručnú opravu aj málo kvalifikovanými zámočníkmi. A elektráreň s kompresným pomerom 4, 6 dokázala, na rozdiel od amerických motorov, zjesť aj to palivo, ktoré sa hanbilo nazývať benzínom. Mimochodom, známy kompresný pomer „Willys-MV“bol 6, 48. Samotná skutočnosť, že sovietsky džíp v tichosti pracoval na nie veľmi vzácnych triedach benzínu a ropy, bola významnou výhodou GAZ-67 oproti svojmu zahraničnému konkurentovi.. Pre neho bolo dosť paliva s oktánovým číslom 64 a dokonca 60, zatiaľ čo Jeep mohol jazdiť iba na vysokokvalitnom benzíne, ktorého oktánové číslo bolo najmenej 70.
Akousi vizitkou automobilu GAZ-67 bol jeho štvorramenný volant s ohnutým dreveným vencom s priemerom 385 mm, ktorý bol nútene zvládnutý vo výrobe len deň po továrni-dodávateľ dielov karbolitu vyšiel poriadku (bolo spálené počas bombardovania) … Napriek svojmu archaickému a nevzhľadnému vzhľadu sa tento volant zakorenil a dokonca sa zamiloval do sovietskych vodičov kvôli schopnosti pracovať bez rukavíc, najmä v chladnom počasí. Neponáhľali sa príležitostne ho zmeniť na plastový volant. A ďalší, už trojramenný plastový volant s priemerom 425 mm, ktorý bol špeciálne vytvorený pre auto GAZ-67B, sa ukázal ako také úspešné riešenie, ktoré vyhovovalo všetkým, ktoré sa stalo štandardom pre povojnové nákladné autá automobilového závodu Gorkého na mnoho rokov.
Auto bolo modernizované v roku 1944 a získalo index GAZ-67B, auto dostalo prevodovku a prednú nápravu zosilnenú v niekoľkých jednotkách. Guľkové ložiská s kosouhlým stykom čapov prednej nápravy, ktoré boli zdedené z automobilu GAZ-61, mali veľmi nízku životnosť (5-8 tisíc kilometrov). V novembri 1944 boli nahradené klznými ložiskami typu White, ktoré poskytovali odolnejšie, opraviteľné a nárazuvzdorné riešenie. Navyše tieto ložiská neboli tak citlivé na kontamináciu kvôli nespoľahlivému utesneniu guľôčok guľových čapov. Po výmene už neboli žiadne sťažnosti na prevádzku tejto jednotky automobilu. Podobné technické riešenie pre otočné podpery sa ukázalo byť také úspešné, že sa následne dlho používalo na iných ľahkých terénnych vozidlách automobilového závodu Gorky: GAZ-69, GAZ-62, GAZ-M72 a GAZ-M73. Tiež 23. októbra 1944 bol namiesto stále „Emovského“IM-91 k motoru dodaný pokročilejší distribútor typu R-15, ktorý bol maximálne zjednotený s distribútorom R-12 6-valcového GAZ. -motor 11. Pripojený k zapaľovacím sviečkam pomocou izolovaných vysokonapäťových vodičov (namiesto medených platní), nový distribútor zaistil udržanie svojej stabilnej regulácie, ako aj najlepšie ukazovatele odolnosti elektrických spojení voči prachu a vlhkosti s možnosťou ich tienenia pred rádiom rušenie.
V povojnových rokoch bol GAZ-67B skutočne masívny. Gaziks aktívne pracoval v mestách a kolektívnych farmách po celej krajine, slúžil ako geológ a naďalej slúžil v armáde a polícii. Zároveň ich viedli rovnakí odvážni a drsní šoféri ako vo vojnových rokoch, v letných mesiacoch žmúriaci od prachu a v zime k telám pridávali domáce búdky, ktoré mali ako -tak zachrániť od krutých ruských mrazov. Postupne boli autá odpisované a predávané súkromným majiteľom. V šikovných rukách sovietskych vodičov a samozrejme s inštaláciou neskorších dielov a zostáv im tieto autá verne slúžili desaťročia.
Technické vlastnosti GAZ-67B:
Celkové rozmery: 3350x1685x1700 mm (s markízou).
Rázvor náprav je 2 100 mm.
Svetlá výška - 227 mm (s pneumatikami 6, 50 - 16).
Najmenší polomer otáčania je 6,5 m (pozdĺž stopy predného vonkajšieho kolesa).
Pohotovostná hmotnosť - 1320 kg, plná - 1720 kg.
Nosnosť - 400 kg alebo 4 osoby + 100 kg.
Elektráreň je GAZ-64-6004 s výkonom 54 koní.
Spotreba paliva - 15 l / 100 km
Maximálna rýchlosť je 90 km / h.
Rezerva chodu je 465 km.
