Práve v Tretej ríši boli prvýkrát vytvorené helikoptéry, ktoré sa zúčastnili nepriateľských akcií. V roku 1940 si Kriegsmarine objednala od vývojárov námornú helikoptéru, ktorá by mohla byť založená na lodiach. Vrtulník Fl-282 Kolibri, ktorú vytvoril dizajnér Flettner, ukázala svoju účinnosť. Mal byť postavený v sérii 1 000 kópií, avšak kvôli bombardovaniu nemeckých podnikov BMW a Flettner spojeneckým letectvom zostali tieto plány nerealizovateľné. Celkovo bolo vyrobených až 24 jednotiek týchto rotorových lietadiel, z ktorých väčšina bola zničená kvôli obavám, že sa helikoptéry dostanú do rúk nepriateľa. Po okupácii Nemecka dostali spojenci iba 3 helikoptéry Fl-282: jedna odišla do ZSSR, dve do USA.
Ľahká helikoptéra Fl.282 Kolibri (Hummingbird)
Helicopter Fl.282 „Kolibri“od samého začiatku bol vytvorený ako dvojmiestny - s pozorovateľom, čo výrazne zvýšilo výhody stroja ako leteckého prieskumného lietadla. Pozorovateľ bol bezprostredne za stĺpmi vrtule otočený dozadu. Takéto usporiadanie umožňovalo vykonávať lety bez cestujúceho bez narušenia stredu helikoptéry. Projekt stroja bol pripravený do júla 1940 a v závode Flettner v Johanishtane sa okamžite začalo pracovať na 30 prototypoch a 15 predprodukčných modeloch stroja. Na začiatku letových skúšok boli prvé 3 helikoptéry Fl.282 zostavené ako jednomiestne s úplne uzavretým vrchlíkom, ale neskôr boli prerobené na dvojmiestne helikoptéry s otvoreným kokpitom.
Prvýkrát v praxi konštruktéra Flettnera nainštaloval motor Bramo 14A do stredu trupu. V dôsledku tohto rozhodnutia mal pilot helikoptéry vynikajúcu viditeľnosť. Motor bol chladený cez otvorenú spodnú časť trupu pomocou špeciálneho dreveného ventilátora. Motor sa naštartoval vyfukovaním valcov stlačeným vzduchom. Motor pracoval na prevodovke, ktorá zaisťovala otáčanie 2 nezávislých hriadeľových hriadeľov, ktoré mali brzdu a zariadenia na odpojenie od motora. Prevodový pomer prevodovky bol 12, 2: 1.
Dve vrtule stroja s dvoma lopatkami boli synchronizované tak, aby ich lopatky boli rovnobežné v uhle rotácie 45 stupňov. Uhol inštalácie vrtúľ bol 12 stupňov od trupu a 6 stupňov dopredu. List vrtule bol vyrobený z drevených rebier a oceľového nosníka. Čepele helikoptéry boli namontované na pántoch, ktoré zaisťovali otáčanie lopatky zvisle a okolo osi, zvislý záves mal tlmič. Stúpanie vrtúľ bolo riadené špeciálnym zotrvačným zariadením, ktoré poskytovalo danú rýchlosť otáčania. Aby sa zabránilo strate nosných vlastností vrtule, keď sa helikoptéra prepne do režimu autorotácie, bola rýchlosť otáčania nastavená na 160 ot / min. Pilot zároveň mohol ovládať výšku vrtule zvýšením počtu otáčok. Za určitých okolností by sa skrutky mohli dostať do rezonancie.
V chvostovej časti vrtuľníka Fl.282 bola umiestnená obvyklá empena, pomerne veľká plocha kvôli zatieneniu trupu. Riadenie helikoptéry pozdĺž kurzu sa vykonávalo pomocou kyvnej dosky oboch vrtúľ a kormidla. V režime autorotácie pilot auta používal iba kormidlo, pretože v tomto režime bola naklápacia doska neúčinná. Trup stroja pozostával zo zváraných oceľových rúrok, ktoré boli v strednej časti obalené plechmi z ľahkej zliatiny a tkaninou v chvoste a chvoste. Podvozok helikoptéry Kolibri bol trojstĺpový, volant bol predný.
Fl.282 Kolibri sa stal najpokročilejším a podľa toho, ako lietajúci vrtuľník hitlerovského Nemecka, dokázal dokončiť celý priebeh testov. Hlavné práce počas testovacích letov padli na testera „Flettnera“Hansa Fuisitinga, ktorý vykonával helikoptéru a slepé lety v oblačných podmienkach. Vycvičil tiež asi 50 pilotov na Fl.282. Jeden z nováčikov zahynul počas slepého letu v oblačných podmienkach. Zistilo sa, že príčinou nešťastia bolo prekročenie maximálnej rýchlosti ponoru, ktorá bola 175 km / h. V prípade potreby by zároveň mohla helikoptéra Fl.282 pristáť v režime autorotácie a bez použitia stroja na ovládanie sklonu vrtule.
Vo všeobecnosti sa helikoptéra Fl.282 Kolibri ukázala byť počas letu stabilná a veľmi manévrovateľná - pri rýchlosti 60 km / h si pilot mohol dovoliť vzdať sa ovládania stroja. Pri nižších letových rýchlostiach dochádzalo k určitej pozdĺžnej nestabilite stroja, najmä pri rýchlosti 40 km / h. Drobnou nevýhodou helikoptéry by sa dala nazvať slabá vibrácia na zemi, ktorá po štarte zmizla. Napriek tomu, že konštrukcia viacerých jednotiek bola ťažká a zbytočne zložitá, celkovo to dopadlo celkom dobre premyslene - v rámci testov jedna helikoptéra nalietala 95 hodín bez výmeny akýchkoľvek jednotiek. Motor mal medzi priedelmi životnosť 400 hodín.
Začiatkom roku 1942 nemecká flotila veľmi aktívne testovala helikoptéru v Pobaltí, a to aj počas búrky. Na testovanie na jednej z veží krížnika „Kolín nad Rýnom“bola postavená špeciálna helipad. Z tohto miesta bolo vykonaných niekoľko desiatok vzletov a pristátí, vrátane najmenej jedného vo veľmi ťažkých poveternostných podmienkach. Do roku 1943 bolo postavených najmenej 20 helikoptér Fl.282, ktoré slúžili na prieskum a krytie konvojov v Egejskom a Stredozemnom mori. Aj keď je o bojovej kariére vrtuľníka málo známe, bolo zistené, že v apríli 1945 boli v 40. letke leteckej dopravy najmenej tri Fl.282 a ten istý Fa.223. Predpokladá sa, že niektoré z týchto helikoptér sa môžu zúčastniť evakuácie obkľúčeného Breslau Gauleiter Hanke krátko pred zajatím mesta.
Prázdna hmotnosť vrtuľníka bola 760 kg., Vzletová hmotnosť bola 1000 kg. Maximálna rýchlosť na zemi dosahovala 150 km / h, maximálna rýchlosť pri bočnom pohybe - 24 km / h. Statický strop bol 300 metrov, dynamický 3300 metrov. Letový dosah automobilu s jedným pilotom bol 300 km s plnou posádkou - 170 km.
Viacúčelová helikoptéra Fa.223 Drache (drak)
Focke Achgelis Fa.266 bol pôvodne postavený na objednávku spoločnosti Lufthansa a mal sa stať 6-miestnou civilnou helikoptérou. Nakoniec mal to šťastie, že sa stal prvou generáciou transportných helikoptér. Prvý prototyp vozidla bol vytvorený na konci roku 1939, ale vypuknutie druhej svetovej vojny ho rýchlo zmenilo na bojové. Helikoptéra dostala označenie Fa.223 „Drache“(Drak). Po dokončení pozemných skúšok, ktoré trvali celkom 100 hodín, v auguste 1940 helikoptéra vzlietla. Vozidlo bolo plánované použiť ako súčasť prieskumu, protiponorky, záchrany, transportu a výcviku.
Letový program vrtuľníka Fa.223 postupoval veľmi rýchlo. Už 26. októbra 1940 dokázala helikoptéra dosiahnuť rýchlosť 182 km / h so vzletovou hmotnosťou 3 705 kg. O dva dni neskôr už auto dokázalo vyliezť do výšky 7 100 metrov. Všetky tieto výsledky boli svetovými rekordmi. Takmer okamžite dostal závod Fokke-Ahgelis objednávku na 30 helikoptér tohto typu.
Trup helikoptéry pozostával zo 4 sekcií. Luková časť mala veľkú zasklievaciu plochu, ktorá zaisťovala vynikajúcu viditeľnosť pre pozorovateľa a pilota. Na pravom boku nákladného priestoru boli dvere. Tu v nákladnom priestore boli zapečatené nádrže na olej a plyn. Ďalej bola pohonná časť a potom chvostová časť. Trup helikoptéry bol zváraný z oceľových rúr a opláštený plechmi z ľahkej zliatiny v oblasti motora a tkaninou. Stroj bol vybavený motorom Bramo -323Q-3 Fafnir s výkonom 1000 koní. Medzi motorovou časťou a susednými časťami zostala 20-cm medzera, ktorá zabezpečovala prívod a odvod chladiaceho vzduchu do pohonného systému. Dve vrtule helikoptéry boli umiestnené na rúrkových vzperách. Na pohon skrutiek boli použité predĺžené hriadele a prevodovka. Na pravom hriadeli bola namontovaná vrtuľová brzda. Prevodový pomer prevodovky bol 9, 1: 1, otáčky skrutiek boli 275 ot / min. Osi vrtule boli naklonené mierne dopredu a dovnútra o 4,5 stupňa.
Klasický chvost so stabilizátorom vzpery slúžil iba na ovládanie kurzu. Pozdĺžne ovládanie stroja bolo zabezpečené cyklickou zmenou sklonu skrutiek, bočné ovládanie diferencovanou zmenou sklonu skrutiek stlačením zodpovedajúceho pedálu, pričom bolo použité aj kormidlo. Celé ovládanie helikoptéry bolo káblové. Na rozdiel od iných modelov vrtuľníkov existovali iba 2 gombíky ovládania výšky tónu - pre režim autorotácie a pre motorový let. Pilot nemohol počas letu meniť výšku vrtule, ale používal iba plyn (páku ovládania motora), čo znižovalo vlastnosti helikoptéry a bezpečnosť letu. Z tohto dôvodu boli od pilota vyžadované špeciálne schopnosti pri ovládaní helikoptéry pri nízkych rýchlostiach a v režime vznášania sa. Predné koleso helikoptéry bolo voľne orientované a dalo sa otáčať o 360 stupňov; na hlavnom podvozku boli kolesá vybavené brzdami.
Vybavenie helikoptéry Fa.223 „Drache“sa muselo meniť v závislosti od úloh, ktoré stroj vyriešil. Takmer všetky verzie helikoptéry, okrem cvičnej, boli vybavené guľometom MG-15, ktorý bol umiestnený v prove, výškomerom FuG-101 a rozhlasovou stanicou FuG-17. Záchranná verzia bola vybavená elektrickým navijakom, skaut - ručnou kamerou. Pod helikoptéru bolo možné umiestniť spúšťaciu nádrž s objemom 300 litrov a v protiponorkovej verzii 2 hlbinné nálože, každá po 250 kg. Transportná verzia automobilu mohla prepravovať tovar na vonkajšom popruhu. Záchranný čln by mohol byť inštalovaný v chvostovej časti vrtuľníka Fa.223.
Z pôvodnej objednávky 30 helikoptér, pred bombardovaním závodu v Brémach, bolo zmontovaných iba 10, ostatné helikoptéry boli zničené v rôznej miere pripravenosti. Potom sa spoločnosť presťahovala do Laupheimu pri Stuttgarte, kde sa im podarilo zmontovať ďalších 7 automobilov. Začiatkom roku 1942 mali prebehnúť ich vojenské skúšky, ale kvôli rôznym problémom už do júla 1942 lietali iba 2 stroje. Napriek tomu úspešné testy helikoptéry, najmä jej transportný potenciál pre zásobovanie pozemných síl, umožnili armáde objednať si ďalších 100 helikoptér, z ktorých bolo testovaných iba 8 a 6 bolo zničených počas spojeneckého bombardovania Laupheimu v júli 1944. Výrobu helikoptéry Fa.223 bolo potrebné obnoviť po tretíkrát, tentoraz v Berlíne. Plánovalo sa rozšírenie výroby s uvoľnením 400 helikoptér za mesiac, ale v tejto fáze vojny bol tento plán jednoducho utopický.
Napriek všetkému úsiliu v Nemecku súčasne letelo iba 10-11 helikoptér Fa.223 „Drache“s celkovým časom letu iba 400 hodín. Počas tejto doby helikoptéry prešli 10 000 km. Maximálny čas letu na aute bol 100 hodín. Vrtulník Fa.223 „Dragon“sa ukázal ako pomerne spoľahlivé a nenahraditeľné vozidlo na leteckú prepravu objemného nákladu, ako aj na záchranné operácie. Práve na nej mal Skorzeny pôvodne v septembri 1943 vyviesť Mussoliniho z väzenia. Helikoptéra celkom sebavedomo prepravovala zbrane, časti rakiet, mosty a ďalší objemný náklad, ktorý sa nezmestil do priestoru na jeho vonkajšom popruhu, fungoval ako pozorovateľ požiaru, zúčastňoval sa komunikačných a dopravných operácií.
Prázdna hmotnosť vrtuľníka bola 3175 kg., Vzletová hmotnosť bola 4310 kg. Maximálna rýchlosť letu 176 km / h, cestovná rýchlosť 120 km / h. Strop je 2010 metrov, letový dosah s externou palivovou nádržou je 700 km.
