Myšlienka vytvárania a používania ťažkých viacmiestnych vzduchových klzákov patrí domácim projektantom a pilotom. V roku 1932 mladý začínajúci letecký konštruktér Boris Dmitrievich Urlapov na základe myšlienky pilota-vynálezcu Pavla Ignatieviča Grokhovského a pod jeho vedením vypočítal, navrhol a s malou skupinou mladých špecialistov vytvoril prvé nákladné pristátie na svete. klzák G-63. Nikto nikdy nestaval také veľké klzáky určené na leteckú dopravu osôb a tovaru. Šestnásť oddelení, v ktorých bolo možné v ležiacej polohe prepravovať vojenskú techniku alebo vojakov, bolo umiestnených v dlhých širokoprofilových krídlach. Zaťaženie na meter štvorcový krídla prekročilo dva a pol krát maximálne zaťaženie všetkých v tej dobe známych nemotorových športových lietadiel. Odhadované užitočné zaťaženie (1700 kg) bolo spravidla neslýchané, najmä keď si uvedomíte, že klzák bol ťahaný jednomotorovým lietadlom R-5.
Po niekoľkých testovacích letoch, v ktorých piloti P. I. Grokhovsky a V. A. Stepanchenok, komisia veliteľstva vzdušných síl Červenej armády, dospela k jednomyseľnému záveru: testy experimentálneho vlečného leteckého vlaku potvrdzujú možnosť a účelnosť použitia špeciálnych klzákov vo výsadkových operáciách. Je dokázané, že obojživelné klzáky môžu pristávať na nevhodných poľných lokalitách, a to je ich nesporná výhoda oproti lietadlám.
Tak sa začalo rozvíjať kĺzanie. Vytvorilo sa veľa originálnych návrhov. Dá sa bezpečne povedať, že naša krajina zaujala popredné miesto v práci na vytváraní dopravných klzákov. 23. januára 1940 bolo v Ľudovom komisariáte leteckého priemyslu vytvorené oddelenie výroby leteckých transportných klzákov. Na jeho čele stál náčelník V. N. Kulikov a hlavný inžinier P. V. Tsybin. Štátny ústav centrálneho letectva sa zapojil do výskumných prác o aerodynamike vetroňov.
Na jeseň toho istého roku, pod predsedníctvom I. V. Stalin, Ústredný výbor Komunistickej strany všetkých odborov (boľševikov), usporiadal stretnutie venované rozvoju technológie vetroňov v krajine, na ktoré boli pozvaní vedúci predstavitelia vzdušných síl a Osoaviakhim. Zvolávanie tohto stretnutia bolo zjavne podmienené dvoma faktormi: po prvé, samotná logika vývoja výsadkových síl Červenej armády si vyžiadala vytvorenie pristávacích klzákov, a po druhé, určitú úlohu tu zohrali správy o obrovskom úspechu v ich použití Nemcami počas zabavenia belgickej pevnosti Eben-Emael 11. mája 1940. V dôsledku toho bolo rozhodnuté usporiadať súťaž vhodných návrhov s cieľom identifikovať najlepšie návrhy na ich ďalší prenos do seriálu výroby. Po skončení súťaže sa však nároky armády zvýšili a predložili úlohu vyvinúť zariadenia s vyššou kapacitou. OK. Antonov dostal pokyn vypracovať projekt sedemmiestneho vetroňa A-7, V. K. Gribovský-11-miestny G-11, D. N. Kolesnikov a P. V. Tsybin-20-miestne vozidlo KTs-20, G. N. Curbale - ťažký vetroň K -G. Základ flotily klzákov počas vojnových rokov tvorili A-7 a G-11. Budeme sa im venovať podrobnejšie.
Klzák A-7
Malá dizajnérska kancelária Olega Antonova pôvodne pracovala v r. Kaunas, v litovskej SSR, bol práve pripojený k Sovietskemu zväzu, ale čoskoro bol presunutý do Moskvy a pridelil priestory v závode na výrobu vetroňov v meste Tushino. Tam bol pod vedením Tupoleva postavený prototyp sedemmiestneho (vrátane pilotného) draku lietadla s názvom RF-8 (Rot-Front-8). Letové testy boli vykonané pri Moskve na jeseň 1941. 28. augusta 1941 bol na letisko pristavený vetroň RF-8 a 2. septembra skúšobný pilot V. L. Rastorguev na ňom vykonal prvý let. Pri jednom z testovacích letov nasledoval silný náraz pri pristávaní z vysokého zarovnania. Súčasne praskla koža trupu v pilotnej kabíne. Ukázalo sa, že oblasť lepenia pokožky s rahnami trupu je príliš malá. Počas opravy bola táto chyba odstránená. Porucha však trochu oddialila dokončenie testov, ktoré sa skončili 18. septembra.
Medzi nedostatky testeri zaznamenali veľké zaťaženie ovládacej páčky a príliš silnú reakciu na pohyb kormidla. Podvozok sa prepadol pri plnom zaťažení a klzák sa lyžou dotkol zeme. Veľká vzdialenosť od zasklenia k očiam pilota zhoršovala výhľad, najmä v tme. Odporúčalo sa odstrániť priečku medzi kabínou pilota a nákladom a preniesť mechanizmus zasúvania podvozku na pilota. Celkovo však bolo vozidlo hodnotené pozitívne a RF-8 bol odporúčaný pre sériovú výrobu. Súčasne okrem odstránenia zistených chýb bola predložená požiadavka na zvýšenie kapacity vetroňa na 8 osôb (pilot a sedem výsadkárov) alebo 700 kilogramov nákladu (pri preťažení - do 1 000 kg).
Lucerna bola prepracovaná: plocha zasklenia bola zmenšená a čelné sklá boli nainštalované podľa klasickej schémy - „s rímsou“. Čiastočne zmenil dizajn chvostovej časti a tiež nainštaloval spojlery na krídle. Upravený drak lietadla dostal nové označenie A-7 a bolo odporúčané na prijatie. Klzák A-7 je o 17 kilogramov ľahší ako prototyp RF-8, pričom jeho vzletová hmotnosť sa v dôsledku zvýšenia užitočného zaťaženia zo šiestich osôb na sedem zvýšila na 1 760 kilogramov oproti 1 547 kg v prípade RF-8. Konštrukcia draku lietadla bola drevená, maximálne zjednodušená, kvôli možnosti výroby v nepodstatných podnikoch s využitím nekvalifikovanej pracovnej sily. Kovové časti boli iba vo veľmi zaťažených častiach, ako aj v podvozku. Rozhodli sa zorganizovať sériovú výrobu v závode v Tushine, ako aj v bývalom závode na opravu lietadiel civilnej flotily v Bykove. Ale kvôli prístupu frontu k Moskve museli byť tieto továrne evakuované na východnú Sibír, do mesta Ťumeň. Okrem Ťumenu bola výroba A-7 zriadená v závode na výrobu bední v meste Alapaevsk v regióne Sverdlovsk. Stojí za zmienku, že neskôr vojská zaznamenali zlú kvalitu výroby strojov v tomto závode.
Prvé sériové vozidlá boli odoslané na testovanie do výsadkovej testovacej letovej jednotky so sídlom v Saratove. A-7 bol zvládnutý bez zvláštnych incidentov. Vzlietol na lyžiach, ktoré boli namontované namiesto kolies. Klzák mohli ťahať lietadlá R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) a TB-3. Dvojmotorový Il-4 mohol mať dva klzáky a štvormotorový TB-3 potiahol tri.
Koncom roku 1942 bol A-7 v Ťumeni a Alapajevsku prerušený. Dá sa predpokladať, že výrobná oblasť bola daná iným evakuovaným podnikom. A KB O. K. Antonov s výrobou klzákov bol prevezený do obce Zavodoukovsk v regióne Ťumeň. Tam už bol evakuovaný OKB-31 konštruktéra Moskaleva, ktorý sa spojil s Antonovovým tímom a podieľal sa na stavbe vetroňov A-7. Nasledovala farma dizajnéra Grokhovského. Evakuovaní stavitelia lietadiel boli ubytovaní v oblastiach najväčších MTS na západe Sibíri a dreveného mlyna. Bolo to ťažké, priemyselné a obytné priestory veľmi chýbali. Problémy boli aj s elektrinou, vodou a jedlom. Letecký závod č. 499 (dostal toto označenie) napriek tomu začal pracovať: vyrábali obojživelné vybavenie, pristávacie kabíny DK-12 a vetroň A-7. Od roku 1942 začali do vojsk vstupovať klzáky A-7. Onedlho došlo k dvom nehodám za sebou na sériových vozidlách. Dôvod v oboch prípadoch bol rovnaký: pri pristávaní vetroň zrazu „klopal“do strany, krídlom sa dotkol zeme a zrútil sa. Slávny testovací pilot S. N. Anokhin dostal pokyn, aby vykonal špeciálne testy draku lietadla pri nízkych rýchlostiach. Anokhin nechal klzák roztočiť rôznymi spôsobmi. Zistilo sa, že A-7 je skutočne náchylný na nárazy pri nízkych rýchlostiach. Antonov, ktorý špeciálne prišiel do Saratova, sa zoznámil s výsledkami vykonaných testov. Výsledkom bola úprava chvostovej jednotky draku lietadla a neskôr boli na horný povrch krídla predstavené spojlery.
V januári 1943 bol Antonov prevezený do A. S. Jakovleva v novosibirskom leteckom závode číslo 153 a všetky práce na klzáku prevzal Moskalev, ktorý sériu následne viedol. Celkovo bolo vyrobených asi 400 vetroňov A-7.
Zostávajúca práca RF-8 sa začal používať na experimenty s vlečnými klzákmi so skráteným lankom a tuhým ťahom. Lety prebiehali od 24. septembra do 1. októbra 1941, bombardér SB slúžil ako ťažné vozidlo. RF-8 pilotoval S. N. Anokhin. Dĺžka kábla sa postupne skrátila zo 60 na 5 m a potom sa použil tuhý ťah dlhý 3 m. Celkovo bolo vykonaných 16 letov. Odchýlky od bežnej praxe začali na 20 m. Pilotovanie vetroňa sa stalo oveľa ťažším a teraz si vyžadovalo veľkú pozornosť. V dôsledku fúkania vzduchových trysiek z ťažných vrtúľ kormidiel a krídeliek sa zvýšila ich účinnosť. Beh vetroňa na skrátenom kábli vyzeral ako cikcak. Ešte ťažšie sa ukázalo lietať v tuhej spojke. Od používania skrátených káblov a tuhej trakcie sa upustilo.
Koncom roku 1942 dostala projekčná kancelária v obci Zavodoukovsk za úlohu zmodernizovať drak lietadla tak, aby dodalo 11-14 vojakov. Pretože do tejto doby sa Oleg Konstantinovich už presťahoval do Jakovlevovej konštrukčnej kancelárie, Antonov napísal Moskalevovi potvrdenie, že mu umožňuje vykonávať akúkoľvek prácu s vetroňom, pričom počet parašutistov je obmedzený na 11. Zjavne sa obával, že klzák mala by nadváhu. Armáda požiadala o zníženie počtu výsadkárov na 14.
Podľa predbežných výpočtov sa ukázalo, že kapacita draku lietadla by sa v prípade vhodnej revízie mohla zvýšiť na 12-14 osôb, čo bolo viac, ako Antonov povolil, a takmer spĺňalo požiadavky armády. V krátkom čase konštruktéri pod vedením Moskaleva vyvinuli projekt A-7M a vyrobili jeho prototyp. Bol zvýšený o 5, 3 štvorcových. m plocha krídla v dôsledku rozšírenia akordu koreňovej časti pri zachovaní rozpätia. Na jeho nábežnej hrane boli nainštalované spojlery. Štíty boli vybavené skrutkovým mechanizmom poháňaným káblom od volantu. Toto rozhodnutie odstránilo vadu obsiahnutú v draku lietadla A-7. Jeho štíty boli náhle odstránené pomocou gumičky, čo spôsobilo, že sa vetroň potopil a prudko prasklo. Dĺžka trupu sa zvýšila na 20 metrov. Aby sa zmestil maximálny počet parašutistov do nákladného priestoru, boli umiestnení na dve úzke (20 cm) pozdĺžne lavice chrbtom k sebe. Bežné zaťaženie bolo 12 osôb a maximálne zaťaženie 14 (v tomto prípade sedeli ďalší dvaja výsadkári na pravej predĺženej lavici, čiastočne vstupujúcej do kabíny pilota). Sedadlo pilota na A-7M muselo byť posunuté doľava. Lavica sa pri preprave tovaru mohla zložiť na podlahu. Na vstup a výstup slúžili dvoje dvere - vpravo vzadu a vpredu vľavo. Nárast veľkosti draku lietadla prinútil zväčšiť plochu chvostovej jednotky.
Pri prvých letoch pri továrenských testoch vetroň prejavil tendenciu k nadvihnutiu. Na odstránenie chyby bol zmenený uhol stabilizátora, toto rozhodnutie však spôsobilo zhoršenie bočnej stability. Na jeseň 1943 bol vyrobený ďalší prototyp A-7M. Podľa požiadaviek armády boli pravé dvere na nich nahradené nákladným prielezom s rozmerom 1600x1060 mm. V dizajne bolo vykonaných niekoľko ďalších drobných zmien. Normálna vzletová hmotnosť dosiahla 2430 kg a maximálna 2664 kg. Výsledkom bolo zvýšenie rýchlosti vzletu a pristátia. Klzák prešiel továrenskými a štátnymi testami do konca roku 1943 a od januára 1944 bol A-7M odoslaný na vojenské skúšky. Zistilo sa, že stabilita a ovládateľnosť druhého prototypu zostala na úrovni sériového osemmiestneho A-7. Bola tiež zachovaná predispozícia k zablokovaniu do rotácie pri nízkych rýchlostiach. Tiež bola zaznamenaná tesnosť nákladného priestoru. Napriek tomu bol A-7M uvedený do sériovej výroby v roku 1944 pod názvom AM-14 (Antonov-Moskalev štrnásť).
Okrem štandardného A-7 bolo vyrobených aj niekoľko kópií cvičného A-7U s dvojitým ovládaním a A-7Sh, vybaveného sedadlom navigátora. V roku 1942 bol vyrobený „lietajúci tank“A-7B, v skutočnosti to bola ďalšia vlečná palivová nádrž určená pre Il-4. Preto sa plánovalo zvýšenie dosahu bombardéra. Potom, čo lietadlu došlo palivo z draku lietadla, sa A-7B musel odpojiť.
IL-4 bol zodpovedajúcim spôsobom upravený. Bol na ňom namontovaný ťažný zámok a prijímacie zariadenie na čerpanie paliva. V nákladnom priestore draku boli nainštalované dve 500 litrové nádrže a prenosné palivové čerpadlo poháňané batériou. Palivová hadica bola vedená pozdĺž vlečného kábla. „Lietajúci tank“bol testovaný od konca decembra 1942 do 6. januára 1943. Bolo poznamenané, že technika riadenia vetroňa zostala prakticky nezmenená, jediná vec, ktorá bola potrebná, aby zostala pri vzlete vyššie, aby nedošlo k treniu hadice o pristávaciu dráhu. Čerpanie prebiehalo rýchlosťou asi 220 km / h. Systém uvoľnenia draku lietadla a systém uvoľnenia hadice fungovali spoľahlivo. A-7B však nenašiel uplatnenie v operáciách ADD a zostal leteckou exotikou.
Klzák G-11
História vzniku pristávacieho klzáka G-11 sa začala 7. júla 1941, keď OKB-28 na čele s V. K. Gribovského, bola vydaná úloha vytvoriť dopravný klzák schopný transportovať 11 vojakov plnými zbraňami. V tom čase Gribovského tím vytvoril množstvo úspešných návrhov klzákov a lietadiel, takže vydanie tejto objednávky bolo úplne odôvodneným krokom. Podobné úlohy dostali aj iné dizajnérske kancelárie. Sovietske vedenie predpokladalo masívne používanie vetroňov a parašutisti z nich museli vystupovať nielen metódou pristátia, ale aj výsadkom padákom vo vzduchu.
Gribovského vetroň dostal kód G-29 podľa počtu návrhov vytvorených OKB-28, ale neskôr bol nahradený G-11 podľa počtu prepravených vojakov. Niekedy sa používalo označenie Gr-11 a Gr-29. Prvé kresby draku lietadla boli odovzdané do obchodu 11. júla. A 2. augusta bol v zásade postavený prototyp G-11. 1. septembra 1941 sa uskutočnili prvé lety a o niekoľko týždňov neskôr sa rozhodlo o prevode draku na sériovú výrobu do dvoch drevospracujúcich podnikov v meste Shumerlya (závod číslo 471) a v obci Kozlovka (závod číslo 494). Obe továrne sa nachádzali v Čuvašskej autonómnej sovietskej socialistickej republike.
Pri testoch rôzni piloti G-11 zdvihli do vzduchu, ale najviac letov na ňom vykonal V. Romanov. Počas jeho letu došlo k jedinej katastrofe G-11. Po určení rovnováhy a vážení Romanov vzlietol na klzáku s úlohou predbehnúť ho na iné letisko. Klzák sa za letu za neznámych okolností odpojil od ťažného vozidla a spadol. Pilot a mechanik, ktorý bol s ním v kokpite, zahynuli. Podľa záveru komisie došlo ku katastrofe v dôsledku nedostatočnej tuhosti krídla, ktorá spôsobila reverziu krídeliek. Nehodu vyprovokovalo veterné počasie a silné turbulencie počas letu. Pri absolvovaní továrenských testov neboli tieto javy pozorované. Krídlo bolo dokončené a B. Godovikov vykonal následné testy. Podľa názoru pilotov bol G-11 ľahko lietateľný a spoľahlivý a bolo potešením lietať.
Letové testy vykonané na konci septembra potvrdili celkom prijateľné vlastnosti G-11. Len zástupcovia letectva požadovali posunutie stredu prázdneho vozidla dopredu, aby bol stabilný let vetroňa po páde parašutistov. Za týmto účelom dizajnéri posunuli krídlo dozadu. Teraz však, keď boli klapky uvoľnené, sa na pristátí objavilo chvenie chvostovej jednotky. Na odstránenie tejto chyby boli do vnútorných štítov vyvŕtané otvory. Neskôr sa od perforácie upustilo, pričom sa problém vyriešil úpravou relatívnej polohy krídla, trupu a stabilizátora.
Bezprostredne po dokončení testov, koncom septembra, Gribovský prišiel do závodu č. 471 a jeho zástupca Landyshev do závodu č. 494. V októbri dorazil hlavný tím evakuovaného OKB-28 do Šumerlya, a 7. novembra tu bol zmontovaný prvý sériový pristávací klzák a do konca roka bolo v tomto podniku vyrobených desať sériových G-11.
Produkcia G-11 sa zvyšovala až do júna 1942, keď sa ukázalo, že armáda jednoducho nepotrebuje taký veľký počet pristávacích klzákov. Vojna nepokračovala tak, ako to bolo vidieť v predvojnových rokoch, a Červená armáda nemala čas na leteckú prevádzku vetroňov. Výsledkom bolo, že drevené klzáky, navrhnuté v skutočnosti pre jednu bojovú misiu, často prezimovali pod šírym nebom, čo ich robilo nepoužiteľnými. Tiež bol nedostatok ťažných lietadiel a pilotov vetroňov. Rozhodnutie zastaviť výrobu G-11 bolo prijaté v roku 1942, po výstavbe 138 G-11 v závode v Shumerle a 170 vetroňov v závode v Kozlovke. Do konca leta 1942 bolo vyrobených 308 vetroňov G-11. Továrne boli prepracované na výrobu lietadiel Jak-6 a U-2.
V roku 1943 sa situácia na frontoch zlepšila a upravilo sa zásobovanie partizánov pomocou vetroňov, preto sa rozhodli obnoviť výrobu G-11 v závode Ryazan. Jedna z tovární tam bola premiestnená z Ťumeňa, kde sa Gribovský stal hlavným dizajnérom.
Prvý G-11 bol vyrobený v Ryazane v marci 1944 a do konca apríla bolo vyrobených viac ako tucet. V máji jedno z áut obletelo stanicu. Poručík V. Chubukov z experimentálneho testovacieho strediska výsadkových síl. Klzák vykazoval dobrú stabilitu a vynikajúcu ovládateľnosť za letu. Bolo možné na ňom vykonať vývrtku, prevrat a sud. Stojí za zmienku, že pilotovanie G-11 sa ukázalo byť jednoduchšie ako A-7.
Počnúc dvadsiatym prvým prípadom sa na pravom boku vetroňa objavil dvojkrídlový prielez na náklad. Krídlo bolo vybavené spojlermi. O niečo neskôr začali byť pristávacie lyže dodávané s gumovými tlmičmi a bola namontovaná malá vidlica.
Od októbra 1944 sa začali vyrábať klzáky s dvojitým ovládaním a zosilnenou konštrukciou. Prvý cvičný klzák s dvojitým ovládaním bol vyrobený v Sumerle ešte v roku 1942, ale nebol sériovo vyrábaný. Cvičný G-11U sa okrem prítomnosti duálneho ovládania líšil od pôvodnej verzie pristátia prítomnosťou vidlice, tlmičov pre pristávaciu lyžu, prítomnosťou druhého sedadla pre kadeta a dvojitým ovládaním. Tréningový stroj bol vyrobený s krátkou prestávkou do roku 1948. Celkový počet vyrobených klzákov G-11 sa odhaduje na približne 500.
Stojí za to povedať, že v roku 1942 Gribovsky, založený na G-11, vyvinul motorový klzák s leteckým motorom M-11 s výkonom 110 koní. Použitie motora sľubovalo uľahčenie vzletu naloženého vetroňa, zvýšenie užitočného zaťaženia a po splnení úlohy bola šanca samostatne vrátiť prázdny klzák na odletové letisko. Motor bol umiestnený na pylóne nad krídlom, za ním v kapotáži bola plynová nádrž a jednotky potrebné pre verziu motora. Toto usporiadanie umožnilo bez špeciálnych nákladov premeniť sériové klzáky, vrátane tých, ktoré sú na časti, na motorový klzák. Konštrukčná vzletová hmotnosť bola stanovená na 2 400 kg a užitočné zaťaženie bolo najmenej 900 kg. Prázdny motorový klzák mal mať maximálnu rýchlosť 150 km / h, praktický strop najmenej 3000 metrov. Pri zaťažení boli charakteristiky skromnejšie: rýchlosť bola 130 km / h a strop nepresahoval 500 m. Keď bola elektráreň testovaná na prototype G-11M, v dôsledku chyby, ku ktorej došlo počas inštalácia olejového potrubia, motor zlyhal. Gribovskému nebol poskytnutý ďalší motor, a tak bola motorová jednotka s G-1M demontovaná a odovzdaná armáde ako obyčajný klzák. Ďalšie práce boli zastavené a čoskoro bol samotný G-11 prerušený. Vzhľad ľahkého nákladného lietadla Sche-2, vybaveného dvoma motormi M-11, vylučovala výrobu motorových klzákov. Doteraz samozrejme neprežil ani jeden vetroň G-11 vyrobený z dreva a plátna, ale v meste Shumerlya bol postavený pamätník tomuto vetroňu a ľuďom, ktorí ho vytvorili. Ide samozrejme o remake, len navonok pripomínajúci svojho slávneho predka.
V systéme palubného vybavenia sa transportný klzák stal spoľahlivým prostriedkom tichého presunu výsadkových jednotiek a nadrozmerného nákladu do tyla nepriateľa, zaisťujúceho ich relatívne kompaktné pristátie a rýchlu pripravenosť parašutistov na okamžitú akciu. Je tiež veľmi dôležité, aby nízka rýchlosť pristávania, špeciálne lyže a nízky dvojkolesový podvozok umožňovali vetroňom pristávať na obmedzených a nevhodných plochách na pristávanie lietadiel v lesných, horských a jazerných oblastiach.
Od samého začiatku Veľkej vlasteneckej vojny vykonávali jednotlivé letecké spojky (klzáky) lety s cieľom presunu rôzneho nákladu a vybavenia nad ich územie a cez frontovú líniu. Do Stalingradu napríklad previezli plameňomety a ďalšie zbrane. Piloti vetroňov V. Donkov a S. Anokhin odleteli do brjanských lesov, kde operovali výsadkári generála N. Kazankina. Hostiteľmi boli aj nemotorové dopravné lietadlá a partizáni regiónu Oryol.
Prvý skupinový let sa uskutočnil v novembri 1942. V rámci prípravy na ofenzívu pri Stalingrade nečakane zasiahli silné mrazy. Tankové formácie, pripravené na protiútok, boli čiastočne neúčinné, pretože voda mrzla v motoroch obrnených vozidiel. Do tankerov bolo potrebné urýchlene dodať nemrznúcu zmes - nemrznúcu kvapalinu. Na základe príkazu sa vleční piloti a piloti vetroňov okamžite začali pripravovať na odlet. Letecké vlaky sa rýchlo formovali. Po naložení vetroňov A-7 a G-11 nemrznúcimi sudmi lietadlá a klzáky pod velením podplukovníka D. Košíc tajne pristáli v danej oblasti. Po zvýšení skupiny na úkor lietadiel a personálu vojenskej školy leteckého lietania po ich naložení letecké vlaky odišli pozdĺž plánovanej trasy. Skupinu leteckých spojok po celej trase pokrývali bojovníci protivzdušnej obrany, potom lietadlá stíhacej leteckej školy Kachin.
Začiatkom roku 1943, keď naše jednotky zajali Velikie Luki, nastal v tomto sektore frontu relatívny pokoj. Fašisti to využili a po prerozdelení niekoľkých jednotiek ich vrhli spolu s žandárstvom a policajtmi do boja proti bieloruským partizánom v oblastiach Nevel, Polotsk, Gorodachi, Vitebsk. Nemci sa všetkými prostriedkami snažili oddeliť formácie partizánskeho regiónu a potom ich zničiť. Partizáni zaznamenali akútny nedostatok munície, zbraní, jedla. V súčasnej situácii by im mohlo pomôcť iba letectvo, doručujúce náklad. Potom bol prijatý rozkaz sovietskeho velenia na prípravu intenzívnych akcií skupinou vetroňov pod generálmajorom A. Shcherbakovom a ženijným podplukovníkom P. Tsybinom.
Operácia sa začala v noci 7. marca 1943 a bola vedená nepretržite až do 20. marca. Zúčastnilo sa ho 65 vetroňov A-7 a G-11. Partizánom bolo prepravených 60 ton bojového nákladu, päť tlačiarní a desať rozhlasových staníc, dodaných bolo viac ako sto veliteľského personálu a viac ako jeden a pol stovky vojakov. Samostatné sabotážne skupiny boli navyše dodané do tyla nepriateľa.
Partizánom zóny Polotsk-Lepel výrazne pomáhali piloti vetroňov. Lety začali v apríli 1943 a trvali takmer rok. Okrem vetroňov A-7 a G-11 boli použité aj klzáky KTs-20, ktoré pojali až 20 výsadkárov. Stovky klzákov boli tajne premiestnené ako prvé na skok na letiská. V partiách vyleteli k partizánom. Obvykle štartovali pri západe slnka. Za tmy prešli cez frontovú líniu; do danej oblasti prišli v noci. Remorkéry, vypúšťajúce klzáky, sa otočili a priblížili sa k svitu pred svitaním.
Na miesta v tyle nepriateľa bolo odtiahnutých 138 vetroňov, ktoré dodali najnutnejšie vojenské vybavenie. Premiestnili veliteľov, sabotážne skupiny, zdravotnícky materiál, potraviny. Lety boli dosť náročné. V noci pri prechode frontovou líniou niekedy strieľali z nepriateľských protilietadlových batérií alebo hliadkujúcich dvojíc bojovníkov. Na zemi mohli na pascu čakať aj klzáky: Nemci zakladali požiare, zakladali falošné platformy, podobné partizánskym.
Kedysi klzák na čele so seržantom Jurijom Sobolevom sa spontánne odpojil od ťažného vozidla viac ako päťdesiat kilometrov od partizánskeho stanovišťa. Výška bola nízka a pod krídlami bol les. V hustej tme boli jazerá sotva viditeľné svetlými škvrnami. Sobolev nebol zaskočený. Pilot si uvedomil, že na brehoch jazier prakticky neexistujú žiadne veľké stromy a nasmeroval svoj klzák k vode. Svetlo z pristávacieho svetlometu zachytilo z nočnej tmy plytký breh porastený nízkymi kríkmi. Praskanie, buchnutie a vetroň sa zastavili. Nemotorové vozidlo pristálo na nepriateľskom území. Nemci našťastie tichý klzák nevideli.
Pilot vetroňa vyložil klzák a doručený vojenský náklad schoval do hlbokej diery, ktorú cez noc vykopal. Po odpočinku Sobolev sa zorientoval a vydal sa hľadať partizánov. Podarilo sa mu dostať von k hliadkam partizánskej brigády Vladimíra Lobanka. O noc neskôr partizáni na koni preniesli všetok náklad skrytý pilotom vetroňa do svojho tábora. Za tento let získal Jurij Sobolev vojenský rozkaz.
Mnoho pilotov vetroňov sa zúčastnilo krutých bojov s potrestateľmi ako bojovníci partizánskych skupín a oddielov. Na jeseň 1943 boli 3. a 5. výsadkové jednotky vyslané na predný sektor Voroneže s úlohou pomôcť frontovým jednotkám pri dobytí predmostia na pravom brehu Dnepra. Výsadkári pristáli na veľkom území, čo zhromaždenie značne sťažilo. V oblasti od Ržeščeva po Čerkassy bolo viac ako 40 oddelených skupín výsadkárov. Ocitli sa v mimoriadne ťažkej situácii a odvážne konali údermi do najbližšej komunikácie Nemcov, nepriateľských posádok, veliteľstiev a záloh. Ale zo dňa na deň ich bolo čoraz menej.
Zriedené jednotky, ktoré urobili niekoľko nočných pochodov, sa presťahovali do lesa, ktorý mal výhľad na vody Dnepra. Jedlo bolo odbité od nepriateľa. Munícia došla. Bol nedostatok liekov. Výsadkári požiadali o pomoc rádio. Do nového tábora výsadkárov začali čoskoro prichádzať transportné lietadlá, ktoré zhadzovali vrecia s muníciou a ďalší požadovaný náklad. Klzáky, naložené vybavením, zbraňami a liekmi, ticho prešli cez Dneper.
Po vojne bola na jednom z letísk postavená stéla. Na ňom sa týči kovový model draku A-7. Toto je spomienka na výkon pilotov vetroňov, ktorí zomreli počas vojny.
