Koncom januára boli zhrnuté výsledky súťaže „Technicko -ekonomický model severomorskej cesty“. Oživenie Arktídy je jedným zo strategických smerov ruskej politiky. Aby sa však zabezpečila naša stála prítomnosť vo vysokých zemepisných šírkach, je potrebné spojiť spoločného menovateľa všetky faktory, ktoré určujú normálny vývoj regiónu - od ekonomického po environmentálny. Toto je podpora života Arktídy, vytvorenie vhodnej infraštruktúry a samozrejme optimálne dopravné schémy vrátane použitia špecializovanej flotily ľadovej triedy.
Rusko zostáva uznávaným lídrom v globálnom odvetví výroby ľadoborcov. Potvrdzuje to najmä certifikát pripravený pre Kongres USA. Obráťme sa na to kvôli objektivite. Podľa amerických odhadov máme v prevádzke 34 ľadoborcov, najsilnejších na svete, ďalšie štyri sú vo výstavbe a deväť je v projektoch. Na druhom mieste je Nórsko s iba deviatimi plavidlami tohto typu.
"Ak porovnáme iba cenu paliva, prevádzka lode s jadrovým pohonom, dvakrát silnejšia ako naftová, je lacnejšia, nehovoriac o priechodnosti ľadom."
Naša flotila ľadoborcov nám umožňuje nielen vykonávať systematický sprievod, ale aj organizovať plnohodnotný dopravný dopravník po trase Severného mora, ktorý nepochybne prispeje k rozvoju celej Arktídy.
Medzitým leví podiel na piatich miliónoch ton nákladu prepraveného v minulom roku po NSR pripadá na prístav Sabetta, ktorý je vo výstavbe s produkciou skvapalneného zemného plynu a tranzitná doprava sa znížila.
Hlavná trasa z Európy do Ázie - cez Suezský prieplav - je trikrát dlhšia ako severná trasa. Preprava kontajnera po dlhej trase však stojí od 500 do 1 000 dolárov a po trase po Severnom mori je zhruba trikrát drahšia, a to jednak kvôli pomoci s ľadoborcom, jednak kvôli veľkosti kontajnerových lodí.
Doručenie nákladu je tým lacnejšie, čím väčšie plavidlo ho prepraví. Kapacita modernej námornej dopravy sa blíži k 20 000 TEU (20-stopové štandardné kontajnery). Napríklad Tripple E-Class M / V Mrsk Mc-Kinney Mller je navrhnutý pre 18 238 TEU a nedávno sa začala výstavba série lodí pre 21 tisíc kontajnerov s dĺžkou 450 metrov a šírkou asi 60 metrov. Je zrejmé, že takíto oceánski obri nie sú pre arktickú navigáciu, jednoducho nemajú triedu ľadu. Dnešný ľadoborec navyše nie je schopný položiť 60 metrov široký splavný kanál-o to sa iba snažíme. Naše suché nákladné lode sú však schopné pojať iba 500 TEU. Z tohto dôvodu kolosálne zvýšenie nákladov na dopravu. Preto vývojári námornej technológie ponúkajú nielen ľadoborce, ale celý rad dopravy ľadu. Najmä naši kolegovia z TsNIIMF nedávno obhajovali na ministerstve dopravy projekt arktickej námornej kontajnerovej lode s kapacitou 3000 TEU.
Je to pohodlnejšie s dvoma prenosmi
Teraz je dôležité pochopiť, ako čo najefektívnejšie zorganizovať priechod pozdĺž severnej námornej cesty. Ak sa na to používajú tankery, voľne ložené lode, kontajnerové lode triedy ľadu, je nepravdepodobné, že by boli konkurencieschopné v tranzite. Na „čistej vode“takéto lode strácajú. Sú náročnejšie na kov a na energiu (s vysokou spotrebou paliva), majú nadbytočný výkon na „čistú vodu“. Na druhej strane, celá severná trasa z Európy do Ázie je 7200 míľ a iba polovica z nej prechádza v ťažkých ľadových podmienkach: od úžiny Karskiye Vorota po záliv Provideniya. TsNIIMF preto navrhuje nový prepravný algoritmus - s prekládkou nákladu a usporiadaním dvoch uzlov: Murmansk a Petropavlovsk -Kamchatsky, ku ktorým sa môžu plaviť bežné lode. Výstavba veľkých prístavov pri vstupe do zálivu Kola a na Kamčatke sama osebe výrazne podporí rozvoj území na severe aj na Ďalekom východe.
Jedným slovom, je potrebné vytvoriť tranzitný systém pre trasu Severného mora. Tu máme infraštruktúru, základne pre tankovanie, stredné porty, navigáciu a podporu záchrany. Severná trasa je podľa štatistík navyše najbezpečnejšia. Za celú históriu prevádzky tu zahynulo iba osem lodí a jedna osoba (člen posádky motorovej lode Čeľuskin).
Severná doprava si samozrejme vyžaduje investície. Je potrebný normálny ekonomický model spojený s globálnou nákladnou základňou a zameraný na zabezpečenie konkurencieschopnosti trasy z hľadiska času i nákladov. Do tohto podnikania sa oplatí investovať.
Práve boli zhrnuté výsledky súťaže „Technicko -ekonomický model severnej námornej cesty“, v ktorej zvíťazil projekt Analytického centra pod vládou Ruskej federácie. Dúfam, že to bude viditeľný krok ku komplexnému porozumeniu ekonomiky arktickej cesty.
Z „Moskvy“do „Novorossijska“
Je potešiteľné, že najvyššie vedenie krajiny reagovalo na poplašný signál včas: na začiatku 21. storočia flotila ľadoborcov postavená v sovietskej ére výrazne vyčerpala svoje požadované zdroje. A pri preprave tovaru po najťažšom úseku Severnej morskej cesty je sprevádzanie ľadom nevyhnutné aj pri naj globálnejšom otepľovaní. A v posledných rokoch sme svedkami oživenia domáceho priemyslu ľadoborcov.
Prvými lastovičkami boli dva 16-megawattové ľadoborce, ktoré boli postavené s pomocou Ústredného výskumného ústavu Krylova v rokoch 2008-2009 v pobaltských lodeniciach: „Petrohrad“a „Moskva“. Majú najpokročilejšiu dieselelektrickú inštaláciu, moderné vybavenie, azimutálne rotačné trysky. Toto je nový smer v konštrukcii civilných lodí, mimochodom, postupne si získava miesto vo vojenskej stavbe lodí. Efektívny tvar tela, osvedčený v prevádzke. Námorníci tvrdia, že ľadoborce sú úspešné.
Dizajnový projekt exteriéru jadrového ľadoborce 10510 (LK-110Ya, kód „Leader“) bol vyvinutý v spolupráci s Centrálnym projektovým úradom „Iceberg“. Foto: pokračovanie
Vyborgské lodenice pokračovali v tejto sérii, už trochu modernizovanej. Linky trupu zostávajú rovnaké, ale výkon sa zvýšil zo 16 na 18 megawattov a všetko nad hornou palubou bolo nanovo usporiadané. Ak „Moskva“a „Petrohrad“(projekt 21900) majú na zádi klasický helipad, potom v aktualizovanom modeli (projekt 21900 m) bol presunutý do nádrže. Zadná časť, kde je nainštalovaný výkonný ťažný navijak, sa uvoľní pre súvisiaci náklad. Preskupenie malo za následok novú funkcionalitu, ako zákazník chcel. Hodinky už prevzali vedúci ľadoborec „Vladivostok“a prvý sériový ľadoborec - „Murmansk“. Tretia strana - „Novorossijsk“bola spustená a po testovaní pôjde do prístavu registra na konci tohto roka. Každý taký dvojpodlažný 119-metrový vodič s výtlakom 14, 3 000 ton neobmedzenej navigačnej plochy je schopný prekonať ľad hrubý 1,5 metra.
Múzeá a koncepty
Najvýkonnejší (25 MW) naftovo-elektrický ľadoborec Viktor Černomyrdin projektu 22600 s dĺžkou 146 metrov a výtlakom cez 22 tisíc ton, ktorý sa stavia pri pobaltskej lodenici, poskytne navigáciu cez dvojmetrový ľad.
Naši odborníci vypočítali, že maximálny výkon naftovo-elektrických ľadoborcov je 30 megawattov, ak viac, plavidlá sa stanú jednoducho nerentabilnými. Faktom je, že ich spotreba paliva je 200 gramov na kilowatt / hodinu a ukazuje sa, že väčšinu mŕtvej hmotnosti spotrebuje palivo. Nie je náhoda, že ťažko pracujúci „kapitán Dranitsyn“, „kapitán Sorokin“, „kapitán Khlebnikov“a „kapitán Nikolaev“, postavený počas sovietskej éry, majú 16 megawattov.
Bez ohľadu na to, čo kto hovorí, bez jadrových ľadoborcov sa nezaobídete. Ak porovnáme iba cenu paliva, prevádzka lode s jadrovým pohonom, dvakrát silnejšej ako naftovej, je lacnejšia. Nehovoriac o priepustnosti ľadu. Stručne povedané, jedinou príležitosťou na rozvoj tranzitu Arktídy a aktívnej hospodárskej činnosti v Arktíde sú ľadoborce s jadrovými reaktormi.
Teraz je v Rusku osem lodí na jadrový pohon: „Arktída“, ktorá prevzala polárne hodinky v roku 1975, „Sibír“(1977), „Rusko“(1985), „Taimyr“(1989), „Sovietsky zväz“(1990), „Vaygach“(1990), Yamal (1993) a 50 rokov víťazstva (2007).
„Sovietsky zväz“je v štádiu opravy, existuje návrh na jeho premenu na veliteľské centrum arktickej skupiny ministerstva obrany (ďalšie informácie - „VPK“, č. 3-4, 2016). „Dedko“flotily jadrových ľadoborcov „Lenin“(1959) sa stal múzeom v Murmansku. Dúfame, že bude múzejnená aj Arktika, ktorá bola podobne ako Sibír vyradená.
Vedúca loď LK-60 na jadrový pohon, ktorá sa stavia v pobaltských lodeniciach, už bola pomenovaná po Arktike. Toto je vážny projekt Ústredného úradu pre dizajn Iceberg a Vedlovho centra Krylov. Na žiadosť zákazníka boli okrem nášho výskumu kontrolné testy vykonané dvakrát v zahraničných experimentálnych ľadových bazénoch, najmä v Hamburgu. Všetky parametre deklarované Štátnym centrom výskumu a vývoja boli potvrdené. LK-60 s dĺžkou 173 metrov a výtlakom viac ako 33 tisíc ton sa stane najväčším a najvýkonnejším ľadoborcom na svete (dvojreaktorový RITM-200-2x175 MW). Vďaka konštrukcii s dvojitým ponorom bude môcť fungovať v západnej oblasti Arktídy - v Barentsovom, Pechorskom a Karovom mori a v plytších častiach ústia zálivu Jenisej a Ob. A 34-metrová šírka trupu umožní v Arktíde jednou rukou prevážať tankery s výtlakom až 70 tisíc ton, pričom trojmetrový ľad láme konštantnou rýchlosťou. Jedným slovom je to moderné plavidlo, ktoré spĺňa požiadavky druhej polovice 21. storočia. Vďaka rytmickému financovaniu budú môcť stavitelia lodí postaviť do roku 2020-2021 tri nové lode na jadrový pohon.
Pracovné portfólio obsahuje sľubný projekt „Leader“. Je to univerzálna jadrová loď klasického tvaru, dlhá viac ako 200 metrov a široká asi 47 metrov. Kapacita elektrárne je 110–120 megawattov. Bude schopný položiť 50 metrov široký plavebný kanál pre veľkú námornú dopravu.
Koncepčný dizajn je vyrobený v dvoch verziách: dvoj a štvorhriadeľových. Testy boli vykonané, náklady na ľadoborec boli zhruba odhadnuté. Keď vyjde vládne nariadenie o výstavbe, bude technický projekt.
Kapitáni pre Arktídu
Je potrebné poznamenať, že prelomenie ľadu je jedným z odvetví náročných na vedu, v ktorých sa zhromažďuje najpokročilejší vývoj a nápady dvojakého účelu. Napríklad projekt ľadoborce s dvoma alebo štyrmi trupmi. Bude schopný poskytnúť 60-metrový kanál aj pri nižšom výkone, a preto bude stáť menej. Ďalšie možnosti: ľadoborec s asymetrickým trupom alebo ultramanévrovateľný s prídavnou vrtuľou vpredu, schopný ísť takmer nabok. Toto sa stavia vo Fínsku pre spoločnosť Sabetta.
Jednou z večných úloh staviteľov lodí je spomaliť koróziu. V arktických podmienkach „zožerie“takmer 0,1 milimetra trupu lode za rok. Aby sme ušetrili kov, navrhli sme optimálny pomer fyzických, magnetických a statických polí so špecifickým usporiadaním chráničov, napájaním príslušným prúdom. Stredisko Krylov dodáva toto know-how námorníctvu. To isté platí pre elektromagnetickú kompatibilitu najnovších sofistikovaných systémov, bez ktorých si modernú loď nemožno predstaviť.
Významnou udalosťou v oblasti dizajnu morskej technológie bolo otvorenie najmodernejšej experimentálnej arktickej panvy na svete vo vedeckom centre Krylov. Ten starý - 36 metrov dlhý a 6 metrov široký - už bol kapacitne horší ako jeho konkurenti v Helsinkách a Hamburgu. Dĺžka nového s prídavnými kamerami je zhruba 100 metrov s aktívnym 80-metrovým „poľom“. Prakticky všetko, čo je tu možné: testy rýchlosti, testy manévrovateľnosti, testy zaťaženia ľadom pre stacionárne aj ukotvené plošiny. Môžete dokonca pozorovať plazenie sa ľadu na objekte veľmi nízkymi rýchlosťami … A rozostavaná pobrežná panva umožní modelovanie a porovnávanie zaťaženia vetrom a sústavou prúdov so stratifikáciou rýchlosti do hĺbky a trojrozmernými vlnami. Jediným podobným predmetom na svete je „Marino“v Holandsku.
Ultramoderný plavecký bazén s rozmermi 160 x 35 metrov budeme mať pod rovnakou strechou ako ten offshore. Tento jedinečný experimentálny komplex by mal posilniť naše vedúce postavenie.
Nový polárny kódex zavádza koncept „ľadového kapitána“s príslušnou kvalifikáciou. Keďže sme očakávali potrebu takýchto špecialistov, otvorili sme simulačné centrum pre výcvik navigátorov, blízke skutočným podmienkam. Štátna univerzita námornej a riečnej flotily pomenovaná podľa admirála Makarova pripravuje školiaci program, poskytuje inštruktorov a udeľuje osvedčenia. A samotný výcvik prebieha na našej základni, kde si môžete v ťažkých ľadových podmienkach precvičiť akcie jednej alebo viacerých lodných posádok. Tréningy prebiehajú súčasne na šiestich mostoch: dvoch-s všestrannou viditeľnosťou, ako v doprave, a štyroch „ľadoborcov“so 180-stupňovou viditeľnosťou. Kapitáni môžu cvičiť interakciu s loďami ako v konvoji, tak aj počas námorných operácií (manévrovanie, ťahanie, záchrana) ako v arktických podmienkach, tak počas rôznych vĺn.
Komplex tiež umožňuje vycvičiť posádky nástupíšť, tankerov a podporných plavidiel na skutočných modeloch na prepravu ropy a ropných produktov. Nikde na svete neexistuje žiadny podobný simulátor. Navyše ho vytvorili ruskí vývojári a všetok softvér je domáci.
To opäť dokazuje: ak nešetríme na serióznych vedách a experimentoch, v čo najkratšom čase prekonáme súčasné zaostávanie v mnohých oblastiach a zaujmeme vedúce pozície. Ako sa to deje pri stavbe ľadoborca.
Pomoc "VPK"
Hummoková dráha
Najkratšia trasa medzi európskymi prístavmi a Ďalekým východom, ktorá prechádzala štyrmi arktickými morami (Kara, Laptev, východosibírska a Chukotka), sa dlho nazývala severovýchodná pasáž a až na začiatku 20. storočia získala svoju moderný názov. Ľadová časť NSR, od úžiny Kara Vorota po záliv Provideniya, má 5600 kilometrov.
Po prvýkrát prechádzala severná morská cesta zo západu na východ v rokoch 1878-1879 švédskou expedíciou Niels Nordenskjold. Plavidlo uväznené v ľade bolo navyše nútené zimovať iba 200 kilometrov od Beringovho prielivu - zvyšok cesty po oslobodení zo „zajatia“bol prekonaný za dva dni.
Hydrografická expedícia vedená Borisom Vilkitskym na ľadoborových lodiach Taimyr a Vaigach v rokoch 1914-1915 sa stala prvou ruskou expedíciou, ktorá dokázala prejsť NSR, ale aj v dvoch navigáciách, so zimovaním v blízkosti polostrova Taimyr.
V jednej navigácii NSR prvýkrát prešla expedícia vedená Ottom Schmidtom na palube lode Sibiryakov v roku 1932. Súčasne bolo v ZSSR vytvorené Hlavné riaditeľstvo severnej morskej cesty (Glavsevmorput), ktoré hralo obrovskú úlohu počas Veľkej vlasteneckej vojny. Táto trasa slúžila na doprovod vojnových lodí tichomorskej flotily do Barentsovho mora, ako aj na prepravu uhlia, dreva a iného národného hospodárskeho tovaru.
NSR bola otvorená pre medzinárodnú lodnú dopravu v roku 1991.
V posledných rokoch záujem o trať rastie, čo uľahčuje otepľovanie podnebia. Za posledných 40 rokov sa ľadová oblasť v Arktíde takmer znížila na polovicu a obdobie plavby bez ľadu v severných moriach sa výrazne zvýšilo. Ak to skôr trvalo od júla do septembra, teraz je to od júna do novembra. Ale počet komerčných lodí, ktoré prechádzajú severnou námornou cestou, sú stále v desiatkach, nie tisíckach, ako cez Suezský prieplav.
