V roku 1972 projektant strojárskeho závodu Taganrog (v súčasnosti letecký vedecký a technický komplex Taganrog pomenovaný po G. M. Berievovi) začal pracovať na vzhľade sľubného protiponorkového hydroplánu. Malo ísť o nástupcu obojživelného lietadla Be-12, ktorého sériová výroba bola pomenovaná po neďalekom leteckom závode. G. Dimitrová sa blížila k dokončeniu.
V tej dobe však bol k hydroaviácii u nás nejednoznačný postoj. Ak by námorníctvo malo stále záujem o nové obojživelné lietadlá, potom ministerstvo leteckého priemyslu zastáva názor, že úlohy protiponorkovej vojny, ako aj pátranie a záchranu na mori, by mohli prevziať pozemné lietadlá a helikoptéry. Preto bolo financovanie sľubných experimentálnych projekčných prác na hydroavácii v ZSSR v plnom rozsahu prakticky zastavené. Hlavný dizajnér G. M. Beriev a A. K. Konstantinov bol zo súčasného stavu vecí veľmi rozrušený, čo dokazovalo potrebu zachovania priemyslu hydroplánov v našej krajine. Hlavným profilom práce OKB v tomto období však bolo vytvorenie účelových leteckých komplexov na základe existujúcich lietadiel. Úspešne boli testované a vyrobené najmä letecké prieskumné lietadlá An-24FK (v sérii An-30) a opakovacie lietadlo Tu-142MR, ktoré boli sériovo modernizované odborníkmi zo spoločnosti Taganrog, a opakovacie lietadlo Tu-142MR. -50 radarových hliadkových a navádzacích lietadiel bolo vytvorených na základe Il-76. Napriek tomu sa výskumné práce na námorných témach v Taganrogu (spolu s TsAGI) nezastavili. Začiatkom 70. rokov sa špecialisti OKB podieľali na vývoji experimentálneho vertikálneho vzletu a pristátia obojživelného lietadla VVA-14 podľa projektu R. L. Bartini. Bolo vytvorených niekoľko návrhov hydroplánov na rôzne účely.
Aby vláda prinútila vydať úlohu pri vytváraní nového hydroplánu, A. K. Konstantinov stanovil pre konštruktérov najťažšiu úlohu - vytvoriť projekt námorného lietadla z hľadiska jeho letových vlastností (LTH), ktorý by nebol nižší ako pozemné náprotivky. Konštrukčná kancelária začala intenzívne pracovať na projekte nového protiponorkového obojživelného lietadla, produktu „B“, ktorý neskôr získal index A-40 a vlastný názov „Albatross“. Nové lietadlo malo nahradiť lietadlá Be-12 a Il-38 v radoch námorného letectva. Hlavnou úlohou A-40 bolo vykonať prieskum, po ktorom nasledovalo sledovanie a ničenie nepriateľských ponoriek. Okrem toho by sa Albatros mohol zapojiť do nastavenia mínových polí a hydroakustických protiopatrení lietadiel, vykonávania pátracích a záchranných misií, vykonávania pridruženého rádiového a elektronického prieskumu a ničenia povrchových cieľov.
Vzletová hmotnosť a geometrické rozmery produktu „B“boli určené z podmienky zabezpečenia letového dosahu potrebného na vyriešenie pridelených úloh v rámci zón blízkeho a stredného mora. Podľa predbežných výpočtov bola štartovacia hmotnosť obojživelníka 80-90 ton, čo je 2,5-3-krát viac ako pri Be-12.
A-40 mal mať vysoké letové vlastnosti, ktoré je na obojživelnom lietadle veľmi ťažké dosiahnuť. Bolo tiež potrebné zabezpečiť dobrú spôsobilosť na plavbu. Nový obojživelník mal pracovať z vody vo výške vlny až 2 metre.
Súčasne so začiatkom vývoja projektu A. K. Konstantinov začal zisťovať názor Zákazníka. V nádeji, že sa pokúsi vytvoriť lietadlo, navštívil vrchného veliteľa námorníctva admirála flotily S. G. Gorškov. Hlavnému veliteľovi sa nové protiponorkové vozidlo páčilo a iniciatívu Konstantinova podporil.
Výsledkom bolo, že na konci roku 1976 dostal závod na výrobu strojov Taganrog technické zadanie na vývoj protiponorkového obojživelného lietadla A-40. Palubné zariadenie malo poskytovať vysokú úroveň automatizácie pri riešení navigačných úloh, hľadaní, odhaľovaní, sledovaní a ničení nepriateľských ponoriek. Vyhľadávací a zameriavací systém (PPS) mal obsahovať radar, magnetometer a ďalšie vybavenie. Palubné rádioelektronické zariadenie zahŕňalo okrem PPS aj letový a navigačný komplex „Verba“, komplex elektronických obranných opatrení, typický komunikačný komplex, systém na meranie parametrov vĺn morského povrchu a vydávanie odporúčaní pre optimálny smer pristátia. Na rozdiel od Be-12 a Il-38 bolo A-40 pôvodne plánované vybaviť systémom tankovania vo vzduchu.
Na základe výsledkov štúdií modelov s rôznymi aerodynamickými konfiguráciami vykonaných spoločne s TsAGI sme sa nakoniec usadili na jednoplošnej schéme s vysokým krídlom, dvojnohým člnom a chvostom v tvare písmena T. Na konce krídla boli umiestnené plaváky a dva hnacie motory boli namontované na pylónoch nad kryty podvozku za krídlom. Na dosiahnutie požadovaných vlastností bolo v lietadle použité krídlo s vysokým pomerom strán, relatívne tenkým profilom, miernym záberom a silnou mechanizáciou. Takéto krídlo poskytovalo účinnosť počas plavby a loudania, ako aj nízke rýchlosti vzletu a pristátia.
Podľa usporiadania pozostával čln hydroplánu z troch hlavných častí. V prednej tlakovej časti boli kokpity pilotov a operátorov s pracoviskami pre šesť členov posádky. Vzhľadom na dlhé trvanie letu boli za kabínou operátora k dispozícii toaleta, šatňa a odpočívadlo. V beztlakovej časti člna boli technické priestory, v ktorých boli umiestnené jednotky PPS a avionika, ako aj nákladný priestor, ktorý obsahoval spadnuté bojové zaťaženie (hydroakustické bóje, protiponorkové torpéda, hĺbkové nálože, míny, rakety), ako aj v prípade potreby UAN (záchrana letectva v kontajneroch).
Ponorka A-40 mala dvojnásobné predĺženie ako Be-12 a mala menšiu strednú loď (porovnateľnú s strednou loďou trupu pozemného lietadla), ktorá zaisťovala minimálny odpor. Výsledkom bolo, že prijaté usporiadanie a riešenie rozloženia lietadla umožnilo dosiahnuť maximálnu aerodynamickú kvalitu rovnajúcu sa 16-17 jednotkám, čo prakticky zodpovedá pozemným náprotivkom.
Významné hydrodynamické zaťaženie, ktoré zažívajú hydroplány, podnietilo výskum zameraný na vytvorenie špeciálnej konfigurácie dna člna, ktorá umožnila čo najviac minimalizovať zaťaženie. Pri štúdiu tohto problému zamestnanci TsAGI, P. S. Starodubtsev, A. I. Tichonov a ďalší. Stavajúc na úspechoch TsAGI v tomto smere, špecialisti Taganrog - vedúci KB -4 V. G. Zdanevich, v roku 1972, vyvinul pre nový obojživelník nový spodný profil s premenlivým stúpaním, ktorý mal nižšiu úroveň zaťaženia v porovnaní s obvyklým plochým kýlom.
Testy prvého hydrodynamicky podobného modelu so spodkom variabilnej deadrise ukázali, že je potrebné doladiť spodný profil z hľadiska rozstrekovania a stability pohybu. Na návrh špecialistov OKB - popredného dizajnéra Yu. G. Duritsyn a vedúci oddelenia V. N. Kravtsov, v navzájom závislej časti lode, bol obnovený starý plochý profil a vylepšená konfigurácia lícnych kostí. Komplexné modelové testy v TsAGI a Taganrog potvrdili uskutočniteľnosť nového hydrodynamického usporiadania.
Porovnávacie testy hydrodynamických modelov so spodkom variabilnej a konštantnej deadrise na vlne ukázali prudký pokles zaťaženia s prijateľnou stabilitou striekania a pohybu. Prevádzkové preťaženie sa znížilo takmer dvakrát v porovnaní s hydroplánom Be-10 a obojživelným lietadlom Be-12.
Aby sa zlepšili charakteristiky vzletu a pristátia a zaistila bezpečnosť v prípade poruchy motora, bolo rozhodnuté použiť kombinovanú elektráreň na A-40. Skladá sa z dvoch hlavných prúdových motorov D-30KPV a dvoch štartovacích prúdových motorov RD-36-35, umiestnených nad krytmi podvozku.
Teraz, keď bol určený vzhľad a základné konštrukčné a dispozičné riešenia nového obojživelníka, bolo potrebné rozhodnutie vlády o zahájení rozsiahleho vývoja a konštrukcie prototypov.
Po dlhých dohodách najskôr s ministrom P. V. Dementyev a potom s V. A. Kazakov, hlavný dizajnér A. K. Konstantinovu sa nakoniec podarilo „legitimizovať“vznik „Albatrosu“. V apríli 1980 vydal vojensko-priemyselný komplex rozhodnutie a 12. mája 1982 nariadenie vlády 407-111 o vytvorení obojživelného lietadla A-40. G. S. Panatov. Na poste vedúceho konštruktéra pre A-40 ho od roku 1983 nahradil A. P. Šinkarenko.
Teraz sa v plnom prúde začal podrobný návrh, výroba modelu a príprava na stavbu prototypov. Vyhláška stanovila stavbu dvoch experimentálnych lietajúcich strojov (výrobky „B1“a „B2“) a jednej kópie na statické skúšky (výrobok „SI“). Pracovné výkresy boli odovzdané do výroby v roku 1983. Prvé lietadlo bolo na sklz položené v júni 1983.
Loď a krídlo boli vyrobené z panelov veľkých rozmerov, mnoho zložitých zostáv bolo vyrobených výlučne frézovaných. V susednom leteckom závode. Dimitrov, vyrobené veľké jednotky - stredová časť, krídlové konzoly (s mechanizáciou a systémami), stabilizátor. Potom boli dodané do experimentálnej výroby OKB na valné zhromaždenie. Schválené termíny a harmonogram stavby boli niekoľkokrát zrevidované. Po prvé kvôli vysokej náročnosti práce na nový stroj a po druhé kvôli častému zneužívaniu výrobných zariadení na prácu na iných témach.
Súbežne s výstavbou prvého prototypu bol na stánkoch realizovaný rozsiahly program experimentálneho vývoja kľúčových konštrukčných a dispozičných riešení. Na tému A-40 bolo vyrobených niekoľko desiatok stojanov na laboratórne testovanie rôznych leteckých systémov a zariadení. Vytvorili sa predovšetkým plnohodnotné stojany pre riadiaci systém, napájanie, palivový systém, komplex PNK Verba, elektronické zariadenia atď. Elektráreň bola testovaná aj na plnohodnotnom stojane, ktorý umožňoval testovať motor na zemi vo všetkých režimoch až po uhasenie skutočného požiaru. Vykonané skúšky na skúšobnej stolici umožnili minimalizovať technické riziko, ušetriť čas vo fáze letových projektových skúšok (LKI) a vylúčiť rôzne nehody lietadla počas jeho prevádzky.
9. septembra 1986, po veľkom stretnutí pracovníkov závodu a projekčnej kancelárie, po tradičnom stretnutí bol z dielne vyvalený prvý prototyp „B1“. A. K. Konstantinov podľa tradície rozbil fľašu šampanského o nosič a traktor odtiahol prvú A-40 na parkovisko VIK.
Američania, ktorí A-40 najskôr objavili na letisku v Taganrogu, kódovali ho ako Tag-D a neskôr dostal prezývku NATO Mermaid (morská panna), ktorá bola na „obojživelné“lietadlo veľmi úspešná.
Testovací pilot prvej triedy E. A. Lakhmostov, námorný pilot, ktorý tiež lietal na hydroplánoch Be-6. N. N. Démoni.
7. december 1986 „Albatros“(auto „B1“, na palube „10“) začal behať po dráhe. Masy zvedavcov dúfali, že uvidia prvý let nového obojživelníka, ale vedúci obchodov ich poslali do zamestnania a oficiálne ubezpečili, že nič také sa dnes neplánuje. Práce boli dokončené iba večer, keď letisko zasypala hmla. Po diskusii o výsledkoch prvého dňa s E. A. Lakhmostov, A. K. Konstantinov odišiel do Moskvy, aby pripravil metodické rady k prvému letu A-40. Namiesto neho prvý zástupca hlavného konštruktéra A. N. Stepanov. Ďalší deň, 8. decembra, testy pokračovali. Podľa plánu testovania letového plánu boli naplánované iba jazdy na rýchlosti pred štartom s prednou nohou podvozku štartujúcou z dráhy. Po predletovom brífingu a zadaní úlohy sa pracovísk v kokpite ujal veliteľ - E. A. Lakhmostov, druhý pilot - B. I. Lisak, navigátor - L. F. Kuznetsov, letecký inžinier - V. A. Chebanov, radista - L. V. Tverdokhleb, letový operátor, vedúci testovací inžinier - N. N. Démoni. A. N. Stepanov odišiel do KDP.
V prvej polovici dňa bol testovací program v zásade dokončený, zostáva skontrolovať účinnosť výťahu. Dráha továrenského letiska na jednej strane prilieha k pobrežiu zálivu Taganrog. Preteky prebiehali v smere od zálivu, ale do poludnia vietor zmenil smer a lietadlo bolo odtiahnuté na opačný koniec dráhy.
Pri behu smerom k zálivu o 15:59 (moskovského času) lietadlo vzlietlo z pristávacej dráhy, nebolo dostatok miesta na pristátie a brzdenie a Lakhmostov nemal inú možnosť, ako vzlietnuť. Po prvom priblížení pristál Lakhmostov vyhodnotil ovládateľnosť lietadla, prešiel do obehu a potom o 16:16 A-40 bezpečne pristál.
Takto opisuje E. A., čo sa stalo. Lakhmostov: V druhej jazde s prebratým volantom a rýchlosťou 160-170 km / h lietadlo rázne zdvihlo nos. Ovládanie plynu a návrat volantu od seba podľa úlohy sa zhodovali s oddelenie lietadla od vzletovej a pristávacej dráhy a stúpanie 7-9 metrov. So stiahnutým plynom lietadlo lietalo rýchlosťou 200-210 km / h bez mojej obvyklej tendencie znižovať. Z dôvodu pochybností o bezpečnosti ukončenia štartu (podľa zvyšku dĺžky vzletovej a pristávacej dráhy) som sa rozhodol pokračovať v štarte, do 17 minút som dokončil dve kolá a pristál “.
Dôvodom neúmyselného vzletu A-40 bola kombinácia viacerých okolností, vrátane dobrých akceleračných charakteristík lietadla, ktoré posádka nezohľadnila, a skutočnosti, že vzhľadom na usporiadanie motorov nad hlavou, auto pri čistení plynu zdvíha nos.
V modernej histórii ruského letectva nechtiac vzlietol prototyp Su-7-S-1 a prvé skúsené výškové prieskumné lietadlo M-17. Testovací pilot A. G. Kochetkovovi sa 7. septembra 1955 podarilo vylodiť S-1 a bol za to vyznamenaný Rádom červenej hviezdy a skúšobným pilotom K. V. Chernobrovkin na M-17 havaroval 24. decembra 1978 E. A. Lakhmostov na A-40 sa stal tretím pilotom, ktorý sa ocitol v takejto situácii.
Ale tentoraz veľmi šťastne skončený let stál Konstantinova dlhé konanie na ministerstve leteckého priemyslu. S Lakhmostovom sa zaobchádzalo podľa zásady „víťazi sú súdení“. Z lietania musel odísť do dôchodku. Avšak dodnes (máj 2004) Evgeny Alexandrovič Lakhmostov pokračuje v lietaní! Na poste vedúceho testovacieho pilota Albatrosu ho nahradil G. G. Kalyuzhny.
Druhý let, ktorý je zároveň prvým oficiálnym, nepriniesol žiadne zvláštne prekvapenia a uskutočnil sa v apríli 1987. Potom už pokračovali letové testy ako obvykle.
V lete 1987 sa v Taganrogu začala morská etapa pokusov s Albatrosom. 27. júla bol obojživelník prvýkrát vypustený a v auguste sa začali prvé jazdy v zálive Taganrog. Odhalili mierny pozdĺžny výkyv auta pri rýchlosti pred štartom, čo bolo vysvetlené efektom obrazovky plytkých vôd Azovského mora. To nevyvolalo veľké vzrušenie. Prvý let z vody sa uskutočnil 4. novembra 1987 (veliteľ posádky G. G. Kalyuzhny) a ukázal pozdĺžnu nestabilitu A-40 počas štartu a najmä počas pristávania. Verzia o vplyve plytkej vody bola vyradená po behaní v dosť hlbokej vodnej oblasti Azovského mora. Lety z vody boli zastavené, pretože záliv Taganrog zamrzol a to nevyvolalo z Moskvy žiadne špeciálne otázky. Kým lety z továrenského letiska pokračovali, špecialisti OKB (V. G. Zdanevich, V. N. Kravtsov, A. F. Shulga) a TsAGI (G. V. Logvinovich, V. P. Sokolyansky, Yu. M. Banshchikov, V. A. Lukaševskij) sa pokúsili urýchlene nájsť riešenie problému. Zdalo sa, že situácia s prvým prúdovým lietajúcim člnom R-1 sa opakuje. Čas plynul a z mnohých experimentov s modelmi A-40 v hydro kanáli TsAGI nebolo možné získať žiadne pozitívne výsledky.
K rozhodnutiu došlo v dôsledku dôkladnejšej štúdie toku vody za schodom. Povaha toku sa výrazne líšila od bežného toku, ktorý je vlastný dnu s plochým kýlom. Na dne za redanom V. G. Zdanevich a V. N. Kravtsov navrhol nainštalovať špeciálne reflektory (deflektory). Hneď prvé testy potvrdili správnosť myšlienky. Bol vyriešený problém stability pohybu obojživelného lietadla po vode. Ďalšie zdokonalenie hydrodynamiky spodnej časti lietadla odborníkmi TsAGI a OKB viedlo k konfigurácii, ktorá bola pre lietadlo prijatá. Je zaujímavé poznamenať, že následné štúdie o výbere optimálneho miesta na inštaláciu deflektorov ukázali, že úplne prvý, vybraný intuíciou, je najlepší.
Lety z vody pokračovali na jar roku 1988. Upravená A-40 teraz plynule hobľovala v celom rozsahu rýchlostí. Dizajnéri Taganrogu vytvorili obojživelné lietadlo najvyššej technickej úrovne. Špecialisti OKB pri svojom návrhu implementovali mnoho nových technických riešení na úrovni vynálezov, získali asi 60 certifikátov autorských práv.
V auguste 1989 bol A-40 prvýkrát predstavený na leteckom festivale v Tushine. Lietadlo pilotované posádkou na čele s B. I. Lisak, absolvoval letovú šou novej leteckej techniky a predstavil sa širokej verejnosti ako prototyp obojživelného pátracieho a záchranného lietadla. To určí účel nového stroja viac ako raz. Ukážka nového hydroplánu nezostala bez následkov a bola široko komentovaná v zahraničných leteckých periodikách. Oficiálne vysvetlenia vymenovania Albatrosu zahraniční odborníci prirodzene nezavádzali a všetky pripomienky sa týkali nového lietadla PLO a námorného prieskumného lietadla.
Po návrate auta zo Žukovského testy pokračovali. Aby sa v praxi dokázalo, že A-40 je jedinečný vo svojich letových vlastnostiach, bolo rozhodnuté na ňom uskutočniť niekoľko rekordných letov. 13. a 14. septembra 1989 posádka pozostávajúca z veliteľa B. I. Lisak, druhý pilot K. V. Babich, navigátor M. G. Andreev, palubný inžinier V. A. Chebanov, radista L. V. Tverdokhleb a letecký operátor A. D. Sokolova vytvorila prvých 14 svetových rekordov A-40 v triedach hydroplánov a obojživelných lietadiel na dosiahnutú letovú výšku s nákladom a bez nákladu.
Koncom roku 1989 sa do programu testovania letového návrhu zapojil druhý prototyp A-40 (lietadlo „B2“, palubný „20“), ktorý pilotný závod vyrobil 30. novembra 1989.
Skúšky na mori na prvom vozidle pokračovali v zime 1988-1989, keď obojživelník letel z Taganrogu do Gelendžiku, na testovaciu a experimentálnu základňu podniku. Odkedy som bol v Gelendžiku, A. K. Konstantinov nemohol, vymenoval svojho zástupcu a zodpovedného za tému G. S. Panatova.
Podľa výsledkov testov spôsobilých na plavbu Albatros vykazoval vysoký stupeň spoľahlivosti a stability, keď už raz plával nad morom, s vlnovou výškou 3,0-3,5 m a rýchlosťou vetra 15-18 m / s.
Nasledujúci rok pokračovali testy na dvoch vozidlách. Uprostred LCI nastala zmena v riadení komplexu. Dôchodca A. K. Konstantinova na poste hlavného projektanta a vedúceho komplexu nahradil G. S. Panatov. V roku 1991 bol hlavným dizajnérom A-40 A. P. Šinkarenko.
V roku 1991 g.lietadlo bolo prvýkrát predstavené v zahraničí na 39. medzinárodnom leteckom a vesmírnom salóne, ktoré sa konalo od 13. do 23. júna 1991 na letisku Le Bourget (s odstráneným špeciálnym vybavením, opäť ho predstavujúcim ako záchrancu A-42), kde sa stalo jedným z nich pocitov, podľa generála v stanovisku tlače, že „ukradol“výstavu. Stačí povedať, že A-40 bolo jediným lietadlom na palube, do ktorého nastúpil francúzsky prezident F. Mitterrand, ktorý skúmal exponáty. Všetky letecké publikácie venované kabíne obsahovali fotografie Albatrosu a články o ňom, ktoré zaznamenali dokonalosť jeho obrysov, eleganciu vzhľadu a vysoko ocenili jeho letové vlastnosti. Druhý prototyp „В2“letel do Paríža (palubný „20“bol zmenený na „výstavný“, podľa číslovania exponátov „378“). Veliteľom posádky bol G. G. Kalyuzhny.
Na potvrdenie najvyšších hodnotení, ktoré mu boli udelené vo Francúzsku 19., 22. a 23. júla 1991, A-40 vytvorila ďalšiu sériu svetových rekordov. Lietadlo pilotovali posádky G. G. Kalyuzhny a V. P. Demyanovský.
17. augusta 1991 A-40 (veliteľ G. G. OK. Antonov pri Kyjeve.
V novembri toho istého roku Francúzi natočili A-40 pre populárny vedecký film o letectve hydroplánov. Novinári televíznej spoločnosti TF-1, ktorí prišli do Ruska, natáčali lietadlá A-40 a Be-12. Film bol neskôr úspešne uvedený na Eurovízii a samotné toto dielo sa stalo prvou zahraničnou zmluvou spoločnosti TANTK.
Koniec roku 1991 a začiatok roku 1992 priniesol nové rekordy. Rekordné lety boli vykonané 19. a 21. novembra 1991 (velitelia K. V. Babich a B. I. Lisak) a 26. marca 1992 (velitelia G. G. Kalyuzhny a V. P. Demyanovsky).
Vo februári až marci 1992 na leteckej výstave Asian Aerospace 92 v Singapure letel druhý prototyp (B2, paluba 378) po trase Taganrog-Taškent-Kalkata-Singapur, veliteľ G. G. Kalyuzhny.
V novembri 1992 sa v novozélandskom meste Auckland konala medzinárodná letecká výstava „Air Expo 92“, na ktorú bol pozvaný TANTK. Spoločnosť zastupovala na južnej pologuli opäť A-40 („B2“, vo vzduchu „378“), v období od 11. novembra do 29. novembra lietala na Nový Zéland a späť. Samotný let s celkovým jednosmerným doletom 18 620 km na trase Taganrog-Dubaj-Colombo-Jakarta-Perth-Sydney-Auckland sa stal dobrým testom pre lietadlo. Let sa uskutočnil v ťažkej meteorologickej situácii na trase: dažde, búrky, krupobitie. Testovací piloti poznamenali, že aj pri nútenom vstupe do silného kupovitého mraku si lietadlo zachováva vynikajúce letové vlastnosti. Trasa z Taganrogu do Dubaja prechádzala po súši, potom už iba nad oceánom. Posádka vedená G. G. Kalyuzhny úspešne prekonal túto trasu za 28 hodín a 20 minút letu.
Rovnako ako v Paríži, aj v Aucklande bol obojživelník v centre pozornosti. V blízkosti Albatrosu bol každý deň rad ľudí, ktorí si želali byť na palube. Novinár, ktorý moderuje jeden z obľúbených programov miestnej televízie, sa okamžite zvýšil na nepredstaviteľnú výšku a potom, čo bol vo vzduchu ukázaný jeho obrad „zasvätenia“námorným pilotom, po lete na A-40 (tj. pohár „tekutiny obsahujúcej alkohol“, po ktorej nasleduje „zasvätenie“do chladu, podľa miestnych noriem niečo okolo + 18 ° C, voda). Veľký záujem návštevníkov vzbudila expozícia rozprávajúca o TANTKU im. G. M. Beriev a história ruského letectva hydroplánov.
V roku 1993, od 31. augusta do 5. septembra, bola A-40 spolu s lietadlami Be-12P a Be-32 vystavená na prvom medzinárodnom leteckom a vesmírnom salóne MAKS-93 v Žukovskom.
V období rozvinutej „glasnosti“sa o „Albatrosa“začali zaujímať aj bývalí „pravdepodobní protivníci“a zmenili sa na „pravdepodobných priateľov“. 1992-1993 Britské vojenské letectvo zvažovalo výmenu základne hliadkového lietadla Nimrod za A-40. Bola rozpracovaná možnosť vybavenia obojživelníka vzduchovým elektronickým vybavením a zbraňovými systémami podobnými vybaveniu a motorom P-3C „Orion“a motorom západných firiem. Výrobný program A-40 v tejto verzii predstavil generálny projektant spoločnosti TANTK G. S. Panatov na stretnutí skupiny námorných zbraní NATO v Bruseli v marci 1993 a bol široko sledovaný ruskými médiami, ktorým sa dokonca podarilo túto zmluvu niekoľkokrát „podpísať“. Ale všetko nevyšlo z fázy návrhov a zámerov.
Napriek tomu sa Albatros dostal do Veľkej Británie, keď v dňoch 23. až 28. júna 1993 bol na leteckej výstave vo Woodforde predstavený druhý prototyp A-40 (auto B2), na pamiatku ktorého sa na jeho palube objavila jasná a veľkolepá nálepka. Ruskí piloti, M. O. Tolboyev na Su-27 a posádka G. G. Kalyuzhny na A-40 sa vyznačoval tým, že ako prví otvorili v posledný deň výstavy ukážkové lety za nepriaznivých poveternostných podmienok (v ten deň bol dolný okraj oblaku 200 m a pršalo). Pri pohľade do budúcnosti poznamenávame, že „Albatross“(„B2“) opäť navštívil brehy „hmlistého Albionu“v roku 1996. Tentokrát sa auto zúčastnilo prehliadky leteckého vybavenia, ktorá sa konala na základni Royal Air Force Base Fireford 17.-22. júla.
Do roku 1994 bol dokončený program letových konštrukčných skúšok a čiastočne štátnych. V ich priebehu od augusta 1990 do marca 1991. na testovacom mieste Feodosiya bola testovaná časť zariadenia PPS lietadla. Obvykle pri testovaní takýchto lietadiel, po lete auta na Krym, dostalo ešte niekoľko mesiacov na prípravu na mieste. Albatros začal testovať o týždeň neskôr. Na základe výsledkov testov bolo rozhodnuté pripraviť sa na sériovú výrobu a skupina testovacích pilotov letectva zvládla lety A-40. V roku 1993 sa plánovalo vykonať komplexné testy PPS lietadla proti skutočnému podvodnému cieľu. Bolo pre nich pripravené testovacie miesto, bolo pridelené experimentálne plavidlo a ponorka, ale nedostatok financií viedol k pozastaveniu práce.
Výstavba série bola naplánovaná v Asociácii leteckej výroby Taganrog. G. Dimitrová. Kompletný súbor projektovej dokumentácie bol prenesený z OKB ešte v roku 1986. Napriek tomu, že boli postavené nové dielne na výrobu Albatrosu, boli pripravené sklzy a ďalšie vybavenie, z dôvodu zastavenia financovania obranného komplexu bola vybudovaná experimentálna séria. lietadiel A-40 nezačalo.
Po zdokonalení základných protiponorkových úprav armáda plánovala na Albatros nainštalovať nový PPS (variant A-40M). Pretože sa produkčné lietadlá nezačali stavať, A-40M zostal v projekte, ale vývojové práce v tomto smere sa nezastavili, pretože potreba nového protiponorkového lietadla sa vôbec nezmenšila. Teraz však má Albatross konkurenta, projekt Tupolev Tu-204P. Na jar 1994 ministerstvo obrany vyhlásilo medzi nimi súťaž, pretože jeho rozpočet už jednoducho „nemôže vydržať dvoch“.
V rámci súťaže bol projekt A-40P prepracovaný na nové vrtuľové motory D-27 a bol maximálne zjednotený s vyhľadávacím a záchranným motorom A-42.
Vedenie spoločnosti TANTK vynaložilo maximálne úsilie, aby zvrátilo situáciu a poskytlo financie na program tvorby A-40. V rámci riešenia tohto problému bola 31. mája - 1. júna 1995 zorganizovaná návšteva TANTKu ministrom obrany, generálom armády P. S. Grachev. Minister sa oboznámil so stavom vecí v komplexe, vypočul si správu generálneho projektanta G. S. Panatov, a potom letel na palubu druhého experimentálneho „Albatrosu“(„B2“, na palube „378“) s pristátím v zálive Gelendzhik, kde preskúmal testovaciu základňu TANTK.
V dôsledku svojej návštevy minister vysoko ocenil obojživelné lietadlo A-40, uznal potrebu takého lietadla pre ruské ozbrojené sily a nariadil zaradiť práce na lietadlách A-40 a A-40P do zoznamu priorít financovanie. Zároveň P. S. Grachev navrhol vytvoriť ďalšiu obojživelnú pristávaciu verziu. Táto možnosť sa rýchlo vypracovala, ale, bohužiaľ, nedošlo k žiadnemu skutočnému pokroku v prideľovaní finančných prostriedkov na pokračovanie testov a zavádzanie sériovej výroby.
Napriek zrealizovaným veľkým vedeckým a technickým podkladom a príprave sériovej výroby ďalšie práce na tomto lietadle nenašli dostatočné vládne financie. Napriek tomu, že obojživelníky sú schopné vykonávať svoje funkcie za letu aj na vode, dosahujú vynikajúcu účinnosť v prípade palubných a pozemných protiponorkových lietadiel. Napriek tomu sa v roku 1995 ministerstvo obrany rozhodlo zmraziť výskumné a vývojové práce na lietadle A-40 a začať s vývojom nového protiponorkového lietadla na základe osobného Tu-204, ktoré už bolo zaradené do sériovej výroby. Predpokladalo sa, že Tu-204P bude maximálne zjednotený so základnou verziou pre cestujúcich (ktorá sa plánovala vyrábať vo veľkých sériách), čo výrazne zníži prevádzkové náklady. Vyzeralo to, že história A-40 sa skončila, ale … Za posledných päť rokov sa počet vyrobených Tu-204 sotva blížil dvom desiatkam a projekt Tu-204P bol „zmrazený“. Medzitým, pokiaľ ide o letectvo ruského námorníctva, úlohy PLO opäť vychádzajú, pokiaľ ide o ich dôležitosť. Len ak bol predtým prioritou boj proti strategickým raketovým ponorkám, teraz sú hlavným cieľom viacúčelové ponorky vybavené riadenými strelami na údery na pobrežné ciele. Práve útokom námorného CD na systém protivzdušnej obrany, komunikačné a riadiace strediská sa začali všetky nedávne vojny. Príklady Juhoslávie, Afganistanu a Iraku majú všetci pred očami.
Je potrebné poznamenať, že množstvo potenciálnych zákazníkov z Číny, Indie, Malajzie a ďalších neustále prejavuje záujem o protiponorkovú verziu A-40. Pre zahraničných zákazníkov bola vyvinutá exportná verzia A-40 vybavená „Sea Serpent“PPS so zníženou sonarovou stanicou. PPS obsahuje tepelný zobrazovací systém s vysokým stupňom rozlíšenia, magnetometer, systém optických senzorov a ďalšie vybavenie, ktoré umožňuje riešenie problémov pri hľadaní a zasiahnutí podvodných aj povrchových cieľov.
V priebehu rokov sa zvažovali možnosti vytvorenia rôznych civilných úprav na základe A-40. Obojživelné lietadlo na hasenie lesných požiarov A-40P (1991) dokázalo pri hobľovaní zozbierať až 25 ton vody. Okrem skutočného hasenia požiaru by A-40P vyriešil aj problémy s dodávkou hasičských jednotiek, špeciálnych prostriedkov a vybavenia do oblasti požiaru (pristátím, na najbližšiu vhodnú nádrž a parašutizmom), hliadkovaním v lesoch s hasičským zborom na palube (do 10 hodín), letecké snímkovanie požiarov a okolia. V bývalej kabíne operátora boli umiestnení výsadkári-hasiči a v strednom technickom oddelení a v nákladnom priestore boli umiestnené nádrže na vodu a chemické tekutiny.
Verzia pre cestujúcich A-40 (1994) s kapacitou cestujúcich až 121 osôb, určená na prevádzku na stredných tratiach, bola vyvinutá v dvoch verziách: s motormi D-30KP a s motormi CFM56-5C4. Tieto úpravy v projektoch zostali. Na civilné použitie bolo rozhodnuté vytvoriť menší analóg A-40, ktorého práca viedla k vytvoreniu viacúčelového obojživelného lietadla Be-200.
Čo sa stane s postavenými Albatrosmi?
„Albatross“(„B2“) bol nepostrádateľným účastníkom a jednou z „hviezd“všetkých medzinárodných výstav hydroplánov, ktoré sa konali v rokoch 1996, 1998, 2000 a 2002. na území Gelendzhik testu a experimentálnej základne TANTK im. G. M. Letisko Beriev a Gelendzhik.
Účasť na výstave „Gelendzhik-98“A-40 (s integrovanou „20“) opäť predviedla svoje jedinečné schopnosti tým, že 3. júla pri dvoch letoch stanovila 12 nových svetových rekordov v oblasti hydroplánov a obojživelných lietadiel v čase výstupu. 3 000, 6 000 a 9 000 m s užitočným zaťažením 15 000 kg, čím sa počet jeho rekordov zvýšil na 140. V prvom lete bol veliteľom vyznamenaný skúšobný pilot Ruska G. G. Kalyuzhny, v druhom testovacom pilote plukovník G. A. Parshin. FAI zastupoval športový komisár Národného aeroklubu Ruska. V. P. Chkalova T. A. Polozova.
Počas ďalšej tretej medzinárodnej „Hydroaviasalon-2000“A-40, rovnakých „20“, sa zvýšil počet rekordov stanovených „Albatrosom“o ďalších 8, čím sa ich počet zvýšil na 148. Pri rekordných letoch, ktoré sa uskutočnili 8. a 9. septembra 2000 boli stanovené rýchlostné rekordy na 100 a 500 kilometrov uzavretej trase. Veliteľmi posádky boli testovací piloti G. A. Parshin a N. N. Lovci.
20.-21. september 2000 A-40 (stroj „B2“) sa zúčastnil osláv pri príležitosti 80. výročia GLITovcov. V. P. Chkalov. Delegácia TANTK na nej letela do Akhtubinsku, veliteľom posádky bol G. G. Kalyuzhny.
V septembri 2002 Albatros zaujal svoje miesto na parkovisku výstavy Gidroaviasalona-2002.
Aké sú teda vyhliadky na najväčšie obojživelné lietadlo, aké v novom storočí existovalo? Zatiaľ môžeme povedať, že v súčasnej dobe dochádza k úprave názorov na úlohu a miesto obojživelného letectva, a to tak velenia námorníctva, ako aj generálneho zákazníka leteckej techniky - letectva. Nedávna katastrofa kurskej jadrovej ponorky opäť potvrdila potrebu moderného vysokorýchlostného a plavebného obojživelného pátracieho a záchranného lietadla, ktoré by bolo schopné prísť na miesto nešťastia v čo najkratšom čase. Preto možno dúfať, že A-42 a ďalšie modifikácie A-40 si budú môcť nájsť svoje miesto v radoch ruského námorného letectva.
