Ruskí stavitelia železníc, ako všetci cudzinci v Číne, mali právo extrateritoriality. V súlade s článkom 6 zmluvy o výstavbe CER na pravej strane boli postupne vytvorené všetky obvyklé inštitúcie ruského administratívneho systému: polícia, v ktorej slúžili Rusi a Číňania, ako aj súd.. Po dohode s čínskymi úradmi si CER bola istá, že odkúpi pozemky, ktoré odcudzila, pre potreby cesty od súkromných vlastníkov. Šírka odcudzeného pozemku na koľajach medzi stanicami bola stanovená na 40 sazhens (85,4 m) - 20 sazhens v každom smere, ale v skutočnosti to bolo o niečo menšie. V prípade veľkých staníc bolo odcudzených 50 akrov pôdy (54, 5 hektárov), v prípade ostatných staníc a vlečiek - až 30 desiatinov (32, 7 hektárov). Pod Harbinom bolo pôvodne odcudzených 5650,03 desiatiatín (6158,53 hektárov) na niekoľkých oddelených pozemkoch a v roku 1902 sa oblasť odcudzenia zvýšila na 11 102,22 desiatinov (12 101,41 hektára). Na pravom brehu Sungari (Harbin) 5701 bolo odcudzených 21 desiatkov, na ľavom brehu (Zaton) - 5401, 01 desiatkov. Celú túto oblasť spájala spoločná hranica.
Výstavba južnej trate bola jednou z prioritných úloh, ktoré ruská vláda stanovila pre spoločnosť CER. Neskôr, 5. februára a 29. júna 1899, cárska vláda poverila Spoločnosť založením lodnej spoločnosti v Tichom oceáne. Do roku 1903 vlastnila Čínska východná železnica dvadsať veľkých zaoceánskych parníkov. Zabezpečovali nákladnú a osobnú dopravu medzi prístavmi Primorského regiónu, prístavom Dalny a veľkými prístavmi v Kórei, Číne a Japonsku a zabezpečovali tranzit cestujúcich zo západnej Európy na Ďaleký východ. Počas rusko-japonskej vojny bola celá flotila Čínskej východnej železnice úplne zničená.
V Mandžusku vyrástli na čínskej východnej železnici nové mestá: Dalny, Manchuria a Harbin. Harbin sa stal „srdcom“CER. Viac ako sto staníc cesty sa čoskoro zmenilo na rozkvitajúce dediny. Do roku 1903 v nich Spoločnosť CER vybudovala 294 061 metrov štvorcových. m obytných priestorov a do roku 1910 - 606 587 m2. m. V roku 1903 dosiahol celkový počet zamestnancov na cestách viac ako 39 tisíc ľudí, väčšinou Rusov a Číňanov. Náklady na CER, vrátane údržby prístavu Dalny a mesta Dalny, do roku 1903 predstavovali 318,6 milióna rubľov v zlate. Do roku 1906 narástol na 375 miliónov rubľov. V nasledujúcich rokoch sa táto suma blížila k 500 miliónom rubľov.
Aby sa skrátil čas výstavby cesty, správa CER sa rozhodla vytvoriť veľkú pevnosť priamo na území Mandžuska, ktorá by spĺňala jednu, ale hlavnú požiadavku: obrovské množstvo stavebného materiálu potrebného na zabezpečenie tejto obrovskej komunikácie musí byť tu poskytnuté za najnižšie náklady. Tento bod bol vybraný ako miesto, kde železničná trať pretína rieku Sungari. A pomenovalo sa to jednoducho: Sungari alebo železničná dedina Sungari. Tak vzniklo mesto Harbin, ktoré sa stalo „srdcom“Zheltoruska. Autor názvu „Zheltorossiya“, ktorý dostal CER a priľahlé oblasti, nie je známy. Ale do konca deväťdesiatych rokov 19. storočia. termín Zheltorosiya bol široko používaný nielen obyvateľstvom, ale aj tlačou.
Jedným z najdôležitejších prípravných opatrení na výstavbu cesty bola organizácia riečnej flotily CER. Zodpovedala za dodanie obrovského množstva nákladu a vybavenia potrebného na stavbu do Manchúrie. Na prácu na vytvorení flotily dohliadal inžinier S. M. Vakhovsky. V roku 1897 bol poslaný do Belgicka a Anglicka, kde podpísal zmluvu na dodávku plytkých parníkov a kovových člnov pre Čínsku východnú železnicu, vhodných na plavbu po Sungari. Demontované po mori boli dodané z Európy do Vladivostoku a odtiaľ boli na montáž a spustenie transportované do stanice Iman v železnici Ussuriyskaya a potom do Krasnaya Rechka pri Chabarovsku. Vakhovsky organizoval montáž lodí. Prvý parník, takzvaný „Prvý“, bol spustený na trh 20. júla 1898. Onedlho bol spustený na trh „Druhý“parník. Celkovo bolo zostavených a uvedených na trh 18 parníkov, ktoré dostali názvy od „prvého“po „osemnáste“, 4 člny, 40 oceľových a 20 drevených člnov a jeden bager. Pri stavbe cesty a mesta Harbin prepravila táto flotila najmenej 650 tisíc ton rôzneho nákladu.
6. mája 1898 vyrazil prvý parník z Chabarovska hore Ussuri do Harbinu. Bol to parník „Blagoveshchensk“, prenajatý od súkromnej amurskej spoločnosti. Na jeho palube boli vedúci stavebného oddelenia na čele so S. V. Ignatiom v sprievode robotníkov, zamestnancov a kozákov ochranky. Plávanie bolo náročné. Hlavnou prekážkou boli početné sungarské roztržky a plytčiny. Rieka bola nízka. V Mandžusku, kde v zime nie je takmer žiadny sneh, jeho topenie nespôsobí stúpanie hladiny vody v riekach. Voda v riekach stúpa v období intenzívnych a častých monzúnových dažďov - v júli a auguste. Vzhľadom na početné zdržania na plytčine, keď bolo treba z parníka vyložiť najťažší náklad, trvala táto cesta po Sungari viac ako 20 dní. 28. mája 1898 dorazil do Harbinu parník „Blagoveshchensk“. Tento deň sa považuje za deň založenia mesta. Hoci personál CER začal prichádzať ešte skôr.
Dedina Sungari sa rýchlo začala meniť na mesto. Bola otvorená prvá železničná nemocnica. V Novom Harbine sa čoskoro otvorilo hlavné, skvelo vybavené centrálne oddelenie CER. Bola otvorená jedáleň pre staviteľov a bol otvorený prvý hotel „Izby pre cestujúcich Gamarteli“. Pobočka Rusko-čínskej banky začala svoju činnosť. Rozvíja sa obchod a služby. Vedúci stavby sa starali tak o tlačiareň, ako aj o základnú školu pre deti robotníkov a zamestnancov. Vo februári 1898 bol v Anperovom dome v Starom Harbine otvorený prvý malý domový kostol. A prvým pravoslávnym kňazom v Mandžusku bol otec Alexander Zhuravsky. Neskôr bol v Starom Harbine medzi ulicami dôstojníka a armády postavený malý, ale veľmi krásny trojpuklový kostol. V roku 1898 bol Harbin spojený s Ruskom telegrafickou linkou, čo výrazne uľahčilo stavbu cesty.
Stavitelia čínskej východnej železnice mali spočiatku veľké problémy s jedlom, na ktoré boli Rusi zvyknutí. Rusi nepoznali žiadne základné produkty, pretože Číňania v Manchúrii nepestovali zemiaky ani kapustu, nechovali mliečny dobytok, takže na trhoch nebolo prakticky žiadne hovädzie mäso a mliečne výrobky. VN Veselovzorov vo svojich spomienkach, publikovaných v harbinských novinách „Ruský hlas“, napísal: „Obyvatelia a služobníci na ceste trpeli nedostatkom ražného chleba a pohánkovej kaše. Zverina - bažanty, cozulit, jeleň - bola hojná, ale nudná, a získať obyčajné hovädzie mäso bolo takmer nemožné, pretože bolo tiež dovezené. Ruská kapusta a zemiaky boli pri stavbe mesta vzácne. Rovnako ako maslo boli privezené zo Sibíri. Ale alkoholické nápoje boli bohaté vďaka bezcolnému obchodu a voľným prístavom Vladivostok a Port Arthur. Napríklad koňak najlepšej značky „Tri hviezdy“- Martel stál 1 rubeľ 20 kopecks za fľašu a štvrtina vodky stála 30-40 kopecks! Za prázdnu fľašu dali roľníci kura, za sto vajec štvrtinu (25 kopejok) a za pár bažantov - 20 kopejok! Oholiť sa v kaderníctve zároveň stálo 2 zlaté ruble.
V roku 1899 g.v Charbine žilo asi 14 tisíc ľudí z Ruskej ríše, väčšinou Rusov, ale boli tu aj Poliaci, Židia, Arméni a ďalšie národnosti. Podľa výsledkov prvého sčítania obyvateľstva v histórii Harbinu, ktoré sa uskutočnilo 15. marca 1903, mala populácia harbinského prednostného pruhu 44,5 tisíc ľudí. Z toho bolo 15, 5 tisíc ruských poddaných, čínskych poddaných - 28, 3 tisíc ľudí. Do roku 1913 bol Harbin vlastne ruskou kolóniou pre výstavbu a opravu Čínskej východnej železnice. Počet obyvateľov mesta bol 68,5 tisíc, hlavne Rusov a Číňanov. Sčítanie ľudu zaznamenáva prítomnosť občanov 53 rôznych krajín. Okrem ruštiny a čínštiny ovládali ďalších 45 jazykov.
Na začiatku 20. storočia sa objem stavby v Harbine ešte zvýšil. Od roku 1901 sa plocha novovybudovaných obytných priestorov každoročne zvyšuje o 22 750 metrov štvorcových. m) V tom istom čase bola vo výstavbe budova Správy ciest o rozlohe asi 16 800 metrov štvorcových. m, riaditeľstvo bezpečnosti (viac ako 2 270 štvorcových metrov), obchodné školy mužského a ženského pohlavia (viac ako 7 280 štvorcových metrov), železničný hotel (asi 3 640 štvorcových metrov), poštový a telegrafný úrad, školy pre chlapcov a dievčatá a budova verejného zhromaždenia, dokončovala sa centrálna nemocnica. Začiatkom roku 1903 bola na Vokzalnej triede postavená veľká krásna budova rusko-čínskej banky.
Administratíva venovala veľkú pozornosť kultúrnemu oddychu ruských staviteľov. Jednou zo zábav bola návšteva Železničného zhromaždenia, ktoré sa po večeroch začalo 25. decembra 1898 v Old Harbin. Harbinčania mali veľmi radi zbory, svetské aj cirkevné. V Harbine boli vždy mimoriadne obľúbené. Na malej scéne Železničného mítingu zaspieval prvý amatérsky spevácky zbor. Amatéri hrali na rôzne hudobné nástroje, ktoré si priniesli z Ruska. Prvé koncerty profesionálnych umelcov, ktorí prišli z Ruska, sa stali pre obyvateľov Harbinu veľkým sviatkom.
V priebehu času sa spolu s takýmito druhmi rekreácie začali v Harbine objavovať miesta odpočinku a zábavy trochu iného typu, napríklad cafeshantan (kaviareň s otvoreným pódiom, kde sa hrajú piesne a tance) pod hlasným názvom „Bellevue “. Medzi staviteľmi, drvivou väčšinou mladých a slobodných mužov, bola táto inštitúcia mimoriadne obľúbená. Toto a podobné zariadenia boli veľmi obľúbené aj medzi dôstojníkmi strážnej služby, ktorí celé mesiace žili na opustených zastávkach a prechodoch cestnej čiary. Harbin bol najatraktívnejšou dovolenkovou destináciou pre armádu. Vzdialenosť 200 a dokonca 300 verst od Harbinu bola pre mladých dôstojníkov považovaná za maličkosť a často ju obaja prekonali na koni. Preto bola kaviareň neustále preplnená ľuďmi a pracovala celú noc. „Zahalený v oblakoch tabakového dymu, vo svetle petrolejových lámp a sviečok zahrmel„ rumunský “orchester na pódiu, vystúpili„ francúzske “šansóny, tancoval corps de balet. Bola to takpovediac etapa. A v blízkosti, nabok, pri zelených stoloch, medzi štamgastmi, príležitostnými hráčmi a nepostrádateľnými účastníkmi takýchto spoločností - hazardné hry boli hazard deviatich, kus železa, shtos a džbán. Z ruky do ruky prešli hromady zlatých mincí. Výsledné nedorozumenia boli niekedy vyriešené hádkami a bitkami, ale bez streľby. Rusi radšej nedržali revolvermi, ale päsťami. “
CER. Čl. Mandžusko. Železničná stanica
Ochrana CER
Ako predpovedali najzreteľnejší oponenti Veľkej cesty cez čínske územie, cestu museli chrániť dosť veľké vojenské sily. Zheltorusko má vlastnú armádu - bezpečnostnú stráž CER. Plukovník A. A. Gerngross, bývalý veliteľ 4. transkaspianskej streleckej brigády, sa stal prvým šéfom bezpečnostnej stráže. Personál strážnej služby slúžil na slobodný nábor, väčšinou išlo o kozákov. Pôvodne bolo vytvorených 5 stoviek koní: jeden z kozáckej armády Terek, dva z Kubanu, jeden z Orenburgu a sto zmiešaných skladieb. 26. december 1897všetkých päťsto dorazilo na voroněžskom parníku do Vladivostoku a začalo slúžiť v Mandžusku. Platy ochranky boli oveľa vyššie ako platy armády. Súkromníci teda dostávali 20 rubľov v zlate za mesiac, seržanti - 40 rubľov s hotovými uniformami a stolom. Pre kozáckych strážcov bola vytvorená ich vlastná uniforma: čierne otvorené bundy a modré legíny so žltými pruhmi, čiapky so žltým lemovaním a korunou.
V súlade so zmluvou s Čínou nemala Ruská ríša zaviesť jednotky pravidelnej armády do Mandžuska. A aby sa ešte viac zdôraznil rozdiel medzi ochrankou a jednotkami pravidelných jednotiek, nemali na sebe ramenné popruhy. Na dôstojníckej uniforme ich nahradil obraz žltého draka. Ten istý drak zdobil stredoveké odznaky a bol na gombíkoch a odznakoch, a preto v Uralskej stovke takmer vypukla vzbura. Kozáci sa rozhodli, že drak je pečaťou Antikrista a pre kresťana nie je vhodné nosiť takýto obraz. Odmietli nosiť na sebe drakov, ale úrady pohrozili a kozáci našli cestu von - začali nosiť čiapky s kokardami, pretože na čelo je umiestnená pečať Antikrista a o zadnej časti sa nič nehovorí. hlava. Dôstojníci navyše nosili pozlátené ramenné popruhy. Ale veľmi bolestivo vydržali absenciu ramenných popruhov, najmä počas výletov do Ruska.
Je zaujímavé, že armádni dôstojníci nemali radi dôstojníkov bezpečnostnej stráže a samotná bezpečnostná stráž sa volala „colná stráž“alebo „strážna Matilda“- podľa mena manželky náčelníka celého zboru pohraničnej stráže S Yu Witte Matilda Ivanovna. Praporčík AI Guchkov - budúci minister dočasnej vlády, budúci generáli a vodcovia bielych armád AI Denikin, LG Kornilov - v rôznych časoch slúžil v Stráži CER.
Do roku 1900 tvorili ochrankári CER: veliteľstvo (Harbin); Konvoj hlavného náčelníka ochranky CER; 8. rota (dvetisíc bodákov); 19 stoviek (dvetisíc dám). V roku 1901, 18. mája 1901, podľa „všeobjektovej“správy S. Yu. Witteho schválil cár stavy okresu: 3 generáli, 58 veliteľstiev a 488 vrchných dôstojníkov, 24 lekárov, 17 veterinári, 1 kňaz, 1 umelecký funkcionár, 25 tisíc ľudí, nižšie rady a 9 384 bojových a delostreleckých koní. Zloženie: Okresné veliteľstvo a delostrelecké veliteľstvo sa nachádzali v Harbine, štyroch zaamurských brigádach. 9. januára 1901 bol na základe strážnych stráží Čínskej východnej železnice vytvorený Zaamurský okres samostatného zboru pohraničnej stráže.
Súdiac podľa spomienok a spomienok účastníkov stavby CER, strážna služba pravidelne vykonávala svoju službu. Jeho hlavnou úlohou bola ochrana staviteľov, staníc a železničných tratí. Každá brigáda pozostávala z dvoch líniových a jedného rezervného oddelenia, ktoré mali „všeobecné číslovanie v celom okrese, oddelene radové a zvlášť rezervné“. Úloha oddelení tratí zahŕňala službu pozdĺž železnice. Náhradné oddiely mali podporovať a v prípade potreby dopĺňať časti líniových oddelení a slúžiť ako školiace miesto pre novo prichádzajúce doplnenie. Pomer počtu spoločností, stoviek, batérií v oddeleniach závisel od dĺžky úseku, počtu staníc, počtu obyvateľov v danej oblasti a charakteru postoja miestnych obyvateľov k železnici. Oddelené sekcie boli rozdelené na sekcie spoločnosti. Spoločnosti boli umiestnené na staniciach a v blízkosti dôležitých miest pozdĺž železničnej trate v kasárňach vo vzdialenosti asi 20 verstov od seba. Traťové kasárne boli upravené tak, aby bránili pred oddielmi „niekoľko stoviek mužov bez delostrelectva“. Personál spoločnosti bol rozdelený nasledovne: 50 ľudí bolo v rezerve v sídle spoločnosti a zvyšok bol na postoch pozdĺž línie. Stĺpiky boli od seba umiestnené v päťstupňovej vzdialenosti, každé s číslom 5 až 20 zamestnancov. Na každom stĺpiku bola postavená veža na pozorovanie a „míľnik“- vysoký stĺp zabalený do dechtovej slamy. Pri poplachu alebo útoku bola slama zapálená, čo slúžilo ako signál pre susedné stanovištia. Linka bola nepretržite hliadkovaná z miesta na miesto.
Na ochrane železničných zariadení sa priamo podieľali aj stovky traťových oddielov. Boli distribuované po trati na staniciach a polovičných staniciach. Stovky úsekov stráže sa nezhodovali s hranicami veliteľov roty. Ich úlohou bolo dohliadať na priestor susediaci so železnicou a chrániť vysunuté základne a obyvateľov prednosti pred náhlymi útokmi, na ktoré vyslali hliadky až s 15 ľuďmi. Spoločnosti a stovky rezervných jednotiek predstavovali súkromné rezervy. Boli im zverené tieto úlohy: akcie proti tlupám gangov v 60-verstickom okrese na každej strane stráženého úseku cesty, podpora traťových spoločností a základní v prípade útoku na nich a v prípade potreby ich doplňovanie, stráženie stanice a umelých štruktúr železnice v oblasti ich koncentrácie, prideľovanie rôznych tímov na stráženie práce vykonávanej železnicou, vymenovanie konvojov na stráženie agentov železničných a sprievodných vlakov, vyslanie hliadok.
Útoky Hungusa (zbojnícke formácie Sino-Manchu) na posty sa spočiatku vyskytovali pomerne často. Ochranka odrazila všetky útoky, potom lupičov prenasledovala a spôsobovala im kruté represálie. Výsledkom bolo, že Hunguzu tak vystrašili ruskí kozáci, že prakticky prestali útočiť na CER.
Bezpečnostná stráž bola formálne poverená monitorovaním terénu 25 verst od železnice (oblasť priamej ochrany) a vykonávaním prieskumu na diaľku ďalších 75 verst (sféra vplyvu). V skutočnosti pôsobila ochranka vo vzdialenosti 100-200 verst od železnice. Okrem toho strážcovia strážili aj komunikáciu paroplavby pozdĺž Sungari (konvoj na parníkoch a stĺpoch pozdĺž brehu rieky), veľkú ťažbu dreva na ceste a plnili kriminalistické a policajné funkcie.
Na začiatku japonskej vojny bol okres pohraničnej stráže Zaamur podriadený veleniu mandžuskej armády. Personál a tradície však zostali rovnaké. Na obrovskom úseku východnej (Transbaikalia - Harbin - Vladivostok) a južných vetiev manchúrskych ciest (Harbin - Port Arthur) boli 4 brigády pohraničnej stráže s celkovou silou 24 000 pešiakov a jazdcov a 26 zbraní. Tieto jednotky sa nachádzali v tenkej pavučine pozdĺž čiary s priemerom 11 ľudí na kilometer cesty. Počas rusko-japonskej vojny v rokoch 1904-1905. časti okresu sa okrem toho, že plnili svoju hlavnú úlohu ochrany CER, zúčastnili na nepriateľských akciách. Zabránili 128 železničným sabotážam a vydržali viac ako 200 ozbrojených stretov.
Po japonskej kampani bolo v súvislosti so skrátením dĺžky CER nevyhnutné znížiť ochranu tejto diaľnice. Podľa mierovej zmluvy v Portsmouthe bolo dovolené mať až 15 strážcov na kilometer železnice vrátane železničiarov. V tejto súvislosti bol 14. októbra 1907 okres Zaamur reorganizovaný podľa nových štátov a zahŕňal 54 spoločností, 42 stoviek, 4 batérie a 25 výcvikových tímov. Tieto jednotky boli rozdelené do 12 oddielov, ktoré pozostávali z troch brigád. 22. januára 1910 bol okres opäť reorganizovaný a „prijal vojenskú organizáciu“. Zahŕňalo 6 peších plukov, 6 jazdeckých plukov, ktoré zahŕňali celkom 60 rôt a 36 stoviek so 6 guľometnými družstvami a 7 výcvikovými jednotkami. Do okresu boli pridelené 4 batérie, ženza a rota.
Podobný personálny stôl okresu Zaamur bol zachovaný až do roku 1915, keď na vrchole prvej svetovej vojny bola časť personálu poslaná na rakúsko-nemecký front. Do aktívnej armády bolo vyslaných 6 peších plukov dvoj práporu, 6 jazdeckých plukov päťstovky s guľometnými družstvami, delostreleckými jednotkami a ženijnou rotou. V okrese Zaamur na území Číny zostali iba 3 pešie prápory a 6 stoviek jazdcov, čo značne sťažilo plnenie úloh pridelených tomuto okresu. Zhoršujúca sa situácia na frontoch však viedla k ďalšej mobilizácii (august - september 1915) v CER, po ktorej v okrese zostalo iba 6 stoviek zamestnancov. Na kompenzáciu nedostatku síl boli zorganizované jednotky milícií, do ktorých boli zapojené osoby vhodné len pre nebojovú službu.
Revolúcia v roku 1917 sa stala dôvodom dezorganizácie jednotiek milícií a znemožnila plnenie úloh ochrany CER. Spontánna demobilizácia ruskej armády v roku 1918 sa naplno prejavila v okrese Zaamur. Potom začali gangy Hunghuzovcov takmer beztrestne plieniť v pásme CER. Oficiálne ochrana čínskej východnej železnice zanikla v júli 1920.
Výstavba čínskej východnej železnice
Z Harbinu sa výstavba cesty uskutočňovala súčasne v troch smeroch: k ruským hraniciam na západe a východe a na juhu - k Dalniy a Port Arthur. Súčasne sa cesta stavala z koncových bodov: z Nikolsk-Ussuriisky, zo strany Transbaikalia a Port Arthur, ako aj z oddelených úsekov medzi týmito bodmi. Úlohou bolo stanoviť, aby sa cesty čím skôr, aspoň dočasne, uzavreli. Cesta bola navrhnutá ako jednokoľajná. Únosnosť bola akceptovaná u 10 párov parných lokomotív s perspektívou, že v budúcnosti sa zvýši až na 16 párov, teda takmer na hornú hranicu jednokoľajných železníc, čo bolo 18 párov vlakov denne.
V lete 1901 položenie trate dosiahlo Buhedu a začalo stúpať na hrebeň Khingan. Inžinier N. N. Bocharov navrhol prístup k budúcemu tunelu po strmých východných svahoch hrebeňa vo forme úplnej slučky s polomerom 320 m, v ktorej dolná cesta prechádzala v kamennom potrubí pod horným. Dôvodom bola aj potreba skrátiť dĺžku budúceho tunela. Už po spevnenej ceste boli stroje, zariadenia a stavebný materiál potrebný na stavbu dodané do Khinganu. Slučka a tunel boli vo výstavbe od marca 1901 do novembra 1903. V tom čase išla železnica z Khinganu ďaleko na západ a 21. októbra 1901 sa pri Unure spojila západná trať.
Trasa z Harbinu do Vladivostoku bola spojená už 5. februára 1901 na stanici Handaohezi a z Harbinu do Dalniy - 5. júla toho istého roku. Pokladanie koľaje na CER bolo teda ukončené po celej dĺžke a cesta bola otvorená pre fungujúcu vlakovú dopravu.
Na jeseň roku 1901, po príchode potrebného vybavenia, sa začalo intenzívne pracovať na razení tunela. Až do dokončenia stavby tunela a slučky prechádzali vlaky v oboch smeroch systémom dočasných slepých uličiek usporiadaných na východnom svahu Veľkého Khinganu a dolnom chode slučky. Pracujúca dedina, ktorá vyrástla na východnom portáli tunela Khingan, dostala názov Loop. Najprv bola položená železničná trať a usporiadané slepé uličky, pomocou ktorých Bocharov úspešne vyriešil problém prekonania hrebeňa Khingan železnicou. Tieto slávne Bocharovského slepé uličky sa začali bezprostredne za stanicou Petlya. Ich výstavba bola spôsobená potrebou zorganizovať dočasnú obchvatovú železničnú komunikáciu na dodávku stavebného materiálu a vybavenia pre rozostavanú trať, ako aj na dodávku cestujúcich, kým nebude tunel pripravený. Na tento účel bol použitý systém slepých ulíc železnice - úseky trate, každá pol kilometra dlhá, umiestnené v troch úrovniach vo forme cikcaku pozdĺž svahu hrebeňa. Slepé uličky umožnili vlakom zostúpiť zo strmého východného svahu Veľkého Khinganu a vystúpiť zospodu na najvyšší bod priesmyku, a tak poskytli možnosť nepretržitej železničnej komunikácie obísť tunel dlho pred uvedením do prevádzky.
1. júla 1903 CER vstúpila do pravidelnej prevádzky, aj keď s veľkým počtom nedokonalostí. Tunel cez Veľký Khingan ešte nebol dokončený. V zime 1903-1904 premávali medzi Moskvou a prístavom Dalniy štyri luxusne vybavené osobné vlaky týždenne. Z Moskvy odchádzali v pondelok, stredu, štvrtok a sobotu. Na tretí deň na poludnie vlak dorazil do Čeľabinsku, ráno ôsmeho dňa - do Irkutska. Potom nasledoval štvorhodinový trajekt cez jazero Bajkal (alebo jazda po ceste Circum-Baikal po uvedení do prevádzky). Dvanásty deň napoludnie vlak dorazil na stanicu Mandžusko a o päť dní neskôr - do prístavu Dalny. Celá cesta trvala 16 dní namiesto 35 dní na oceánskej lodi.
Dokončenie výstavby Čínskej východnej železnice okamžite zlepšilo sociálno-ekonomickú situáciu Mandžuska a zmenilo toto zaostalé územie na ekonomicky rozvinutú časť ríše Qing. Do roku 1908 (za necelých sedem rokov) narástla populácia Mandžuska z 8, 1 na 15, 8 miliónov ľudí v dôsledku prílivu z vlastnej Číny. Rozvoj Mandžuska postupoval takým rýchlym tempom, že v priebehu niekoľkých rokov Harbin, Dalny a Port Arthur počtom obyvateľov predbehli ruské ďalekovýchodné mestá Blagoveshchensk, Chabarovsk a Vladivostok. A prebytok obyvateľstva v Manchúrii viedol k tomu, že v lete sa desaťtisíce Číňanov presťahovali za prácou do ruského Primorye, kde bol stále nedostatok ruského obyvateľstva, čo naďalej bránilo rozvoju regiónu.. Ako teda predpovedali odporcovia CER, jeho vytvorenie viedlo k rozvoju nebeskej ríše (jej zaostalé okrajové časti), a nie ruského Ďalekého východu. A dobré priania o vstupe Ruska na trhy ázijsko-tichomorského regiónu zostali na papieri.
Porážka Ruska vo vojne s Japonskom ovplyvnila ďalšie vyhliadky CER. Na základe mierovej zmluvy z Portsmouthu bola väčšina južnej vetvy, ktorá skončila na území okupovanom Japonskom, prevedená do Japonska, čím vznikla Juhomanchurská železnica (YMZD). Tým sa ukončili plány vlády Ruskej ríše využiť CER na vstup na trhy ázijsko-tichomorského regiónu. Rusi navyše vybudovali strategickú komunikáciu pre Japoncov.
