História Komsomolsk-on-Amur sa začala 10. mája 1932, keď parníky „Komintern“a „Columbus“pristáli na pobreží Amuru, neďaleko dediny Permskoye, prvej skupiny staviteľov, ktorá mala asi 1000 ľudí. Nové mesto na brehu Amuru bolo pôvodne koncipované ako obranno-priemyselné centrum na Ďalekom východe. Miesto stavby bolo vybrané na základe jeho geografickej polohy. Pretože ostatné už existujúce mestá Ďalekého východu: Vladivostok, Chabarovsk, Nikolaevsk na Amure a Blagoveščensk sa nachádzali buď blízko štátnej hranice, alebo boli príliš zraniteľné voči útoku z mora. Krátko po pristátí prvých staviteľov v Komsomolsku začali pripravovať miesta pre lietadlá, stavbu lodí a hutnícke závody.
Napriek tomu, že Komsomolsk na Amure sa nachádza približne na zemepisnej šírke Belgorod a Voronež, podnebie Ďalekého východu je veľmi drsné. Komsomolská oblasť je z hľadiska svojich klimatických vlastností prirovnaná k Ďalekému severu. Snehová pokrývka v Komsomolsku padá koncom októbra - začiatkom novembra a topí sa koncom apríla. Priemerná ročná teplota vzduchu je 1,5 ° C. V blízkosti Komsomolsk-on-Amur sa nachádza hranica permafrostu.
Extrémne klimatické faktory: v zime - silný vietor a mrazy pod –40 ° C a v lete - úchvatné teplo spojené s vysokou vlhkosťou a drsnosťou, ako aj ťažké životné podmienky, zlé a monotónne jedlo, výrazne spomalili výstavbu obranné podniky. V dôsledku nedostatku vitamínov mnoho stavebných robotníkov ochorelo na skorbut a nedostatok teplého oblečenia a chladných obytných priestorov spôsobil nárast nachladnutia. Nesprávne prepočty vedenia viedli k odlivu pracovných síl zo stavieb. Z odtajnených archívnych dokumentov vyplýva, že k 1. aprílu 1934 z 2 500 členov Komsomolu, ktorí prišli na stavbu, bolo k dispozícii 460 ľudí, zvyšok rôznymi spôsobmi opustil stavenisko. Nedostatok pracovnej sily čoskoro vynahradili vojenskí stavitelia a väzni.
Vládne nariadenie o začiatku výstavby leteckého závodu na brehu Amuru v oblasti s. Permsky bol publikovaný 25. februára 1932. V tento deň vedúci Hlavného riaditeľstva leteckého priemyslu, zástupca. Ľudový komisár ťažkého priemyslu P. I. Baranov, podpísal objednávku na výstavbu závodu na výrobu lietadiel číslo 126 - v regióne Perm.
Letecký závod bol pôvodne plánovaný ako jeden z najväčších veľkých mestotvorných podnikov. Miesto stavby bolo vybrané neďaleko tábora Nanai v Jemgi (v súčasnosti je to jedna z mestských štvrtí). Rôzne zdroje uvádzajú rôzne interpretácie významu názvu Nanai „Jomgi“. „Ľahkou rukou“spisovateľa Jurija Žukova sa slovo „Dzemgi“prekladá ako „brezový háj“. Táto interpretácia je dokonca vyjadrená v miestnom historickom múzeu Komsomolsk-on-Amur. V skutočnosti „Dziyomgi“- s najväčšou pravdepodobnosťou pochádza z rovnomenného „dzyumi“, čo znamená „opustený kamarát“.
Prvý oddiel staviteľov dorazil do oblasti bývalého tábora Nanai 31. mája 1932. Miestni obyvatelia varovali, že lokalita je často zaplavená, ale vedenie stavby ich nevypočulo. Počas silnej jesennej povodne v roku 1932 bola vyliata základová jama pre hlavnú budovu a pristávaciu dráhu rozostavaného letiska; uložené stavebné materiály boli čiastočne zničené. Po incidente vedenie stavby urobilo príslušné závery a nový závod závodu s dráhou bol presunutý na vyššie miesto o 5 km severnejšie.
Pri stavbe závodu zohrali významnú úlohu vojenskí stavitelia. Prvé jednotky začali prichádzať v roku 1934. História Komsomolsk-on-Amur navždy vstúpila na lyžiarsky prechod oddielu vojenských staviteľov, ktorí cestovali z Chabarovska po ľade Amuru. Na takýto výlet by si ani v súčasných podmienkach netrúflo veľa amatérskych extrémnych milencov, vybavených moderným vybavením. V drsných podmienkach ďalekovýchodnej zimy museli vojenskí stavitelia prekonať ľad rieky na lyžiach a všetko potrebné niesli asi 400 km.
V druhej polovici roku 1935 bolo postavených niekoľko prvých výrobných dielní leteckého závodu. Súčasne s inštaláciou zariadenia sa pripravovali aj montáže lietadiel. Prvé lietadlo v továrni na lietadlá č. 126 bolo postavené v roku 1936-išlo o prieskumné lietadlo s dlhým doletom R-6 (ANT-7), ktoré navrhol A. N. Tupolev. R-6 mal veľa spoločného s prvým sovietskym celokovovým dvojmotorovým jednoplošným bombardérom TB-1. Podľa štandardov z roku 1936 je tento stroj určite zastaraný, ale výrobcom lietadiel z Ďalekého východu poskytol potrebné skúsenosti, ktoré umožnili prejsť na stavbu modernejších a sofistikovanejších lietadiel.
Lietadlo R-6
Prvé prieskumné lietadlo R-6 bolo postavené predtým, ako bola pripravená dráha závodu. Preto bolo lietadlo na testovanie vybavené plavákmi, ktoré umožňovali štart a pristátie na vodnej hladine rieky Amur. V budúcnosti bola väčšina lietadiel R-6 postavená s kolesovým podvozkom. Po uvedení dráhy do prevádzky boli lietadlá R-6 použité na organizovanie pravidelných letov medzi Komsomolskom na Amure a Chabarovskom. Na Dzomgakh začal čoskoro fungovať aeroklub, kam boli premiestnené štyri dvojplošníky U-2. Legendárny Aleksey Maresyev, hrdina Sovietskeho zväzu, ktorý pokračoval v lietaní na stíhačke aj s amputovanými nohami, sa pred vojnou najskôr vybral do vzduchu v lietajúcom klube.
Bombardér DB-3B
Ďalším typom lietadla, ktoré sa v závode stavalo, bol DB-3B skonštruovaný S. V. Ilyushin. V tej dobe to bol celkom moderný bombardér dlhého doletu. V roku 1938 armáda prevzala prvých 30 lietadiel. V roku 1939 robotníci továrne postavili 100 bombardérov. V zime 1941 sa začala výstavba torpédových lietadiel: so zaťahovacím podvozkom kolies DB-3T a s plavákovým typom DB-3TP. Súčasne prebiehali prípravy na stavbu bombardéra DB-3F (IL-4). Tento stroj mal veľa spoločného s výrobou zvládnutým DB-3.
IL-4 na území závodu na stavbu lietadiel v Komsomolsku
K víťazstvu významne prispel štáb závodu č. 126, ktorý postavil 2 757 bombardérov Il-4. Počas vojnových rokov sa výrobná kapacita a produktivita závodu výrazne zvýšila. Napriek tomu, že počet zamestnancov zostal na predvojnovej úrovni, ročný objem dodaných lietadiel sa zvýšil viac ako 2,5-násobne. V rokoch 1938-1945 bolo v Komsomolsku postavených 3004 bombardérov DB-3 a Il-4.
Li-2 na území závodu na stavbu lietadiel v Komsomolsku
Po skončení 2. svetovej vojny závod zahájil výrobu mierových produktov - dopravných a osobných lietadiel Li -2. Tento stroj bol licencovanou verziou Douglasu DC-3. Prvá dávka bola dodaná v roku 1947. Za dva roky bolo postavených 435 lietadiel.
V roku 1949 sa v závode v Komsomolsku začali prípravy na stavbu stíhačky MiG-15. Stavitelia lietadiel Komsomol považujú obdobie zvládnutia a sériovej výroby prúdových stíhačiek za druhý zrod závodu. Od tej doby zahájil letecký závod v Komsomolsk-on-Amur výrobu prvotriednych prúdových lietadiel, ktoré preslávili spoločnosť ďaleko za hranicami krajiny. O tri roky neskôr sa do výroby dostal vyspelejší MiG-17. V rámci stavby prúdových stíhačiek závod vykonal radikálnu obnovu strojového parku a rozšírenie výrobných kapacít. MiG-17F sa stal prvým lietadlom vyrobeným v Komsomolsku a dodaným do zahraničia. V polovici 50. rokov vyšlo najavo, že dráha závodu už nespĺňa moderné požiadavky, so zvýšením rýchlosti a hmotnosti lietadla sa zvýšilo zaťaženie povrchu letiska, vzlet a pristátie sa zvýšilo. Výstavba kapitálovej betónovej dráhy sa zhodovala so začiatkom vývoja nadzvukových Su-7 OKB P. O. Suchoj.
Prvé Su-7 boli odovzdané do vojenského prijatia na jar 1958. Ovládanie tohto lietadla išlo s veľkými ťažkosťami. Nedostatok znalostí a skúseností to ovplyvnilo, navyše to bol veľmi zložitý a stále veľmi „surový“stroj. Napriek tomu pracovníci továrne prekonali ťažkosti so cťou. V rokoch 1958 až 1971 bolo postavených viac ako 1 800 lietadiel Su-7. Najpoužívanejšie stíhacie bombardéry Su-7B a Su-7BM. Od roku 1964 sa vyvážajú.
Zostavenie Su-17
V roku 1969 sa začala výroba stíhacieho bombardéra s variabilnými krídlami Su-17. V porovnaní so Su-7B malo nové lietadlo lepšie štartovacie a pristávacie vlastnosti, bolo možné zvoliť optimálne zatáčanie v závislosti od profilu letu, ale zároveň sa konštrukcia lietadla výrazne skomplikovala.
Stíhací bombardér Su-17 je jednou z prvých modifikácií, ktorá bola na území KnAAZ nainštalovaná ako pamätník.
Výroba poslednej úpravy Su-17M4 bola dokončená v roku 1991. V Komsomolsku bolo celkovo postavených viac ako 2 800 modifikovaných automobilov: Su-17, Su-17K, Su-17M / M2 / M3 / M4 a Su-17UM / UM3. Boli určené exportné modifikácie: Su-20, Su-22 / M / M3 / M4, Su-22UM / UM3 / UM3K. Rovnako ako jeho predchodca Su-7B, aj stíhací bombardér Su-17 sa zúčastnil mnohých regionálnych ozbrojených konfliktov a bol obľúbený u zahraničných zákazníkov.
Súčasne so stíhačkami v leteckom závode zostrojili protilodné rakety určené na vyzbrojenie ponoriek. Prvým bol protilodný raketový systém P-6, vytvorený pod vedením generálneho projektanta, akademika V. N. Chelomeya. Jeho výroba sa začala v roku 1960. Na ponorke bola raketa umiestnená do štartovacieho kontajnera; po prvýkrát vo svetovej praxi bolo pri konštrukcii protilodnej rakety P-6 použité skladacie krídlo, ktoré sa za letu automaticky rozkladá. V roku 1967 bola vyrábaná raketa P-6 nahradená protilodnou raketou na tuhé palivo „Amethyst“(4K-66), vytvorenou, podobne ako P-6, vo V. N. Chelomeya. Nová raketa mohla byť vypustená z ponoreného člna. Výroba tejto rakety pokračovala až do roku 1986.
Protilodná raketa „Ametyst“
Okrem výroby lietadiel Sukhoi Design Bureau a PKR, v rámci priemyselnej spolupráce, závod, ktorý dostal názov Letecké výrobné združenie Komsomolskoye-on-Amur pomenované po I. Yu. A. Gagarin, (KnAAPO) dodával do Novosibirsku časti rotačného krídla a chvostové časti trupu pre bombardéry frontovej línie Su-24, vyrobil diely chvostovej zostavy pre osobné lietadlo Il-62.
V roku 1984 bol v KnAAPO postavený prvý ťažký stíhač 4. generácie, Su-27. Na základe Su-27 bola následne vytvorená rodina jednomiestnych a dvojmiestnych stíhačiek: Su-27SK, Su-27SKM, Su-27SM / SM3, Su-33, Su-30MK, Su-30MK2, Su- 30M2, Su-35S. Lietadlá, vytvorené na základe Su-27, boli široko vyvážané a teraz tvoria základ stíhacej flotily ruského letectva.
Zostava stíhačiek Su-27
V 90. rokoch sa život v továrni na výrobu lietadiel v Komsomolsku nezastavil, na rozdiel od mnohých iných podnikov v tomto odvetví. Aj keď prakticky neexistovali dodávky nových strojov do vlastného letectva, exportné objednávky pomohli prežiť. Lietadlá rodiny Su-27 / Su-30 boli dodané do Venezuely, Vietnamu, Indie, Indonézie, Číny, Ugandy, Etiópie, Eritrey. Okrem stavby nových stíhačiek spoločnosť vykonala aj modernizáciu Su-27S na úroveň Su-27SM / SM3, ako aj renováciu palubných Su-33.
Stíhačka Su-27SM na dráhe letiska Dzemgi (foto autor)
Súčasne s výstavbou a modernizáciou bojových lietadiel prebiehala implementácia programu civilnej konverzie. Prvými civilnými modelmi boli nákladné a osobné lietadlá S-80 (Su-80) a obojživelné lietadlo Be-103. Tieto dosť sľubné projekty bohužiaľ neboli vyvinuté.
Lietadlo S-80
Turbovrtuľový S-80, ktorý mal zapečatenú kabínu, mal prepraviť 30 cestujúcich alebo 3300 kg nákladu na vzdialenosť 1300 kilometrov. Lietadlo bolo ideálne vhodné pre regionálne trasy, jeho dôležitou výhodou bola schopnosť rýchlo prestúpiť z osobnej verzie na nákladnú a späť. Prítomnosť nákladnej rampy umožnila dodanie vozidiel a štandardných leteckých kontajnerov. S-80 bol vybavený dvoma importovanými turbovrtuľovými motormi ST7-9V spoločnosti „General Electric“s výkonom 1870 koní. Vzhľadom na neochotu Suchojskej spoločnosti zapojiť sa do projektov, ktoré nesľubovali rýchle a vysoké dividendy, bol program S-80 ukončený vo fáze certifikácie letovej spôsobilosti.
Obojživelné lietadlo Be-103
Rovnaký osud postihol aj ľahký dvojmotorový obojživelník Be-103. Tento stroj by mohol byť veľmi užitočný na tratiach na krátke vzdialenosti v rôznych oblastiach Sibíri, Ďalekého východu a v severnej časti európskeho Ruska. Lietadlo by sa dalo s veľkou výhodou použiť tam, kde je veľké množstvo riek, jazier, malých vodných plôch a prístup k iným druhom dopravy je ťažký. Teraz na lety na také miesta slúžia helikoptéry Mi-8, ktoré majú mnohonásobne horšie ukazovatele palivovej účinnosti. Konštrukcia Be-103 trvala do roku 2004 a za niekoľko rokov bolo zostavených 15 lietadiel. V súčasnej dobe sú všetky práce na Be-103 ukončené. Mnoho lietadiel tohto typu je uložených v areáli továrne pod holým nebom.
V decembri 2012 dostalo ruské letectvo prvých 6 lietadiel Su-35S. Okrem získania prevahy vo vzduchu má nový bojovník schopnosť zasiahnuť aj na pozemné a námorné ciele. Žiaľ, z viacerých dôvodov sa dolaďovanie výzbroje bojovníka Su-35S natiahlo a v pohotovosti začali byť až koncom roku 2015, aj keď do tej doby výrobcovia lietadiel Komsomol dodali 48 najnovších bojovníci do armády.
Su-35S štartuje (autorská fotografia)
29. januára 2010 experimentálne lietadlo T-50, vytvorené v rámci programu PAK FA, prvýkrát vzlietlo z dráhy továrne. K dnešnému dňu je známe o konštrukcii 9 experimentálnych vozidiel. V minulosti sa termíny začiatku výroby novej stíhačky 5. generácie opakovane posúvali. Podľa najnovších vyhlásení vysokých predstaviteľov sa sériová výroba lietadla začne v roku 2017.
1. januára 2013 sa spoločnosť KnAAPO stala pobočkou spoločnosti OJSC Sukhoi Company a stala sa známou ako pobočka leteckej továrne spoločnosti Suchoj OJSC Komsomolsk-on-Amur pomenovanej po Y. A. Gagarinovi (KnAAZ). Za roky existencie podniku postavil viac ako 12 000 lietadiel na rôzne účely. V 80. rokoch sa závod stal hlavným výrobcom stíhačiek Su. V súčasnosti na území závodu existujú vlastne dva podniky, kde prebieha výstavba leteckého zariadenia.
Najambicióznejším civilným programom nášho leteckého priemyslu, ktorý sa dostal do fázy praktickej implementácie, bolo osobné lietadlo na krátke vzdialenosti Sukhoi Superjet 100, ktoré vytvorilo Suchojské civilné lietadlo (SCA) za účasti niekoľkých zahraničných firiem. To viedlo k tomu, že lietadlo používa až 50% dovezených dielov. Podiel komponentov vyrobených v Komsomolsku je asi 15%. V septembri 2016 spoločnosť SCAC postavila v Komsomoľsku 113 lietadiel, pričom náklady na jedno boli 27-28 miliónov dolárov.
Na území podniku sa pravidelne konajú letecké prázdniny s ukážkovými letmi a výstavami vybavenia. Extrémna udalosť tohto druhu sa uskutočnila 6. augusta 2014 a bola venovaná 80. výročiu KnAAZ. V tento deň boli brány závodu otvorené pre každého.
Pozdĺž pristávacej dráhy bol zoradený rad lietadiel a helikoptér a vybavenie síl protivzdušnej obrany-z veľkej časti to boli výrobky spoločnosti „Su“: Su-17UM3, Su-24M, Su-25, Su-27SM, Su-30M2, Su-35S, S- 80, Superjet-100, ako aj obojživelník Be-103, interceptor MiG-31, helikoptéry Ka-52 a Mi-8MTSh, prvky protilietadla S-300PS raketový systém a radar P-18.
V niektorých lietadlách, s najväčšou pravdepodobnosťou v tých, ktoré už nie sú určené na štart, bol zorganizovaný voľný prístup do kokpitov. Kvôli takejto príležitosti sa zoradili pôsobivé rady detí a dospelých.
O jednu dráhu s leteckým závodom sa delí stíhací letecký pluk, ktorý zabezpečuje protivzdušnú obranu Komsomolsk-on-Amur. Prví bojovníci sa objavili na letisku Jomgi v roku 1939. Išlo o I-16 navrhnuté N. N. Polikarpov. Prevádzka „Ishakov“tu pokračovala až do začiatku roku 1945, keď boli úplne nahradené bojovníkmi Jak-9. V auguste 1945 sa piloti stíhacieho pluku z Dzomogu zúčastnili ofenzívy Sungaria a oslobodenia juhu Sachalin od Japoncov. V roku 1951 boli posledné piestové stíhačky na Dziomge nahradené prúdovými stíhačkami MiG-15. V roku 1955 boli MiG-15 nahradené stíhačkami MiG-17 a súčasne mal pluk letku vyzbrojenú hliadkujúcimi stíhacími stíhačmi Jak-25 s radarom Izumrud.
V roku 1969 prešiel 60. stíhací letecký pluk na nadzvukové stíhače Su-15. Určitý čas však boli paralelne v prevádzke dvojmiestne interceptory Jak-28P, ktoré mali dlhý letový dosah s horšími charakteristikami zrýchlenia. V 70. rokoch boli Su-15 ranej série nahradené modernizovaným Su-15TM. Tieto interceptory veľmi aktívne lietali z letiska Jomga do roku 1990. Obzvlášť veľkolepé boli nočné lety, keď sa Su-15TM, štartujúci pri prídavnom spaľovaní prúdmi plameňa bijúcimi z prúdových motorov, doslova zasekol na tmavej oblohe.
60. IAP nasadený na Dzomgakh sa stal šéfom letectva v procese rekvalifikácie na stíhačky Su-27 štvrtej generácie. Piloti tejto leteckej jednotky boli priekopníkmi vo vývoji novej leteckej technológie. Tu boli následne prijaté prvé modernizované Su-27SM.
Parkovanie lietadiel 23. iap (autorská fotografia)
V priebehu pravidelných organizačných a personálnych opatrení zameraných na „optimalizáciu“počtu a „zvýšenie bojovej účinnosti“bol v roku 2004 60. stíhací letecký pluk zlúčený so 404. stíhacím plukom „Tallinn“rádu Kutuzov III. V dôsledku toho bol vytvorený 23. stíhací letecký poriadok rádu „Tallinn“Kutuzova III. V skutočnosti bola táto reorganizácia spôsobená skutočnosťou, že leteckým plukom jednoducho chýbali bojovníci. Štát nevyčlenil peniaze na nákup nových lietadiel a rozhodli sa zlikvidovať jeden pluk. Stíhací pluk so sídlom na letisku Dzemgi je tradične vedúcim pre mnoho nových a modernizovaných lietadiel značky Su, práve sem prišiel nový Su-35S. Je to predovšetkým kvôli blízkosti bojového pluku k výrobnému závodu a umožňuje v prípade potreby urýchlene opraviť a liečiť „detské vredy“v továrni za účasti zástupcov KB. V súčasnosti má 23. IAP v Dzomgakhu stíhačky: Su-27SM, Su-30M2 a Su-35S.
Pravidelné osobné lety z Komsomolsk-on-Amur sa začali koncom 30. rokov minulého storočia. Pretože letisko Dziomga bolo obsadené továrňou a lietadlami stíhacieho leteckého pluku, bol pri brehu Amuru pri obci Parkovy vybudovaný prašný pás pre osobné lietadlá. Odleteli odtiaľ tieto lietadlá: Po-2, An-2, Li-2, Il-12, Il-14. Následne túto dráhu využil lietajúci klub, kde boli vycvičení parašutisti. Letecký klub bohužiaľ kvôli ekonomickým nepokojom v 90. rokoch prakticky ukončil svoju činnosť. V roku 2016 sa však objavili informácie o rekreácii lietajúceho klubu na základe fakulty malého letectva Technickej univerzity s finančnou podporou KnAAZ.
Výstavba nového mestského letiska sa začala koncom 60. rokov v obci Khurba, 17 km od Komsomolsk-on-Amur. 800 metrov dlhá nespevnená pristávacia dráha v tomto mieste bola vybudovaná počas vojnových rokov, ale až od roku 1948 tu trvalo sídlilo 311. IAP protivzdušnej obrany. V povojnovom období bol tento pluk vyzbrojený stíhačkami: Jak-9, MiG-15, MiG-17, Su-9. Po prechode na prúdovú technológiu sa v Churbane začala výstavba pristávacej dráhy pre betón, ktorá následne určila výber tohto letiska na zvýraznenie civilného sektora.
Koncom 60. rokov v súvislosti so zhoršením situácie na sovietsko-čínskych hraniciach vedenie vzdušných síl ZSSR rozhodlo o premiestnení 277. bombardovacieho leteckého pluku Mlavského červeného praporu z NDR do Khurby. V čase premiestnenia bola 277. brigáda vyzbrojená bombardérmi Il-28, vrátane útočnej modifikácie Il-28Sh, na letisko Ďalekého východu. Táto verzia Il-28 bola špeciálne navrhnutá na boj proti „čínskej hrozbe“a bola určená na operácie z nízkych výšok s neriadenými strelami proti hromadeniu nepriateľského personálu a vybavenia. Lietadlá počas továrenských opráv sa finalizovali, aby bola zaistená možnosť zavesenia 12 blokov 57 mm NAR.
V roku 1975 boli piloti pluku medzi prvými v letectve, ktorí sa rekvalifikovali na nové frontové bombardéry Su-24 s variabilnými krídlami a súčasne pokračovali v prevádzke Il-28 súbežne. Súčasne s rekvalifikáciou na Su-24 sa realizovala výstavba železobetónových prístreškov, ako aj rozšírenie a vylepšenie vojenského mesta. Tu, na okraji letiska, bola vytvorená skladovacia základňa pre letecké vybavenie, okrem Il-28 z 277. bombardovania sem boli odoslané aj Su-15 a Jak-28, ktoré slúžili svojmu času.
V roku 1997, uprostred trhových reforiem, personál 277. BAP začal s preškolením na modernizovaný Su-24M. V tom čase sa už bombardéry tohto typu sériovo nevyrábali, ale získavali sa od iných leteckých jednotiek, ktoré prešli „reformou“a „optimalizáciou“.
Na jar 1998 sa v Khurbe stal prípad, keď mi prišiel vhod starý pás špiny, vybudovaný počas vojnových rokov. Počas priblíženia po pristátí po dokončení výcvikovej misie na Su-24M (bez 04 bielo) hlavný podvozok nevyšiel kvôli poruche hydraulického systému. Pokusy o uvoľnenie podvozka preťažením počas rôznych manévrov skončili neúspechom, po ktorom bolo rozhodnuté sadnúť si na brucho na starý nespevnený pás. Pristátie bolo úspešné, lietadlo utrpelo menšie škody a následne po opravách pokračovalo v lete.
Lietadlo pluku Mlavsky sa zúčastnilo všetkých veľkých cvičení na Ďalekom východe. Opakovane sa podieľali na odstraňovaní ľadových zápch počas jarných záplav na riekach federálneho okresu Ďaleký východ, na presnom bombardovaní bômb FAB-250 v užších riekach, aby sa zabránilo zaplavovaniu osád a ničeniu hydrauliky. stavby a mosty.
Asi od roku 2005 sa neustále hovorí o bezprostrednom prezbrojení 277. krstu od „zastaraných“Su-24M po moderné bombardéry Su-34. Namiesto toho, uprostred „serdyukovizmu“bojového letectva so sídlom na Ďalekom východe, bola zasiahnutá ďalšia rana. V roku 2009 ministerstvo obrany Ruskej federácie rozhodlo o likvidácii 302. bapu so sídlom v obci Pereyaslovka, 60 km od Chabarovska. Su-24M schopný dostať sa do vzduchu letel z Pereyaslovky do Khurby. Časť pozemného vybavenia a zbraní dodalo vojenské dopravné lietadlo. Zvyšok bol prevezený po ceste po diaľnici Khabarovsk-Komsomolsk-on-Amur. Približne v rovnakom čase bola časť zariadenia 523. bapu umiestneného na letisku Vozzhaevka prevezená do Komsomolska.
Na letisku Khurba v období hromadných redukcií a reorganizácií sídlili bojové lietadlá iných leteckých jednotiek, ktoré riadili zo svojich letísk. Istý čas súbežne s frontovými bombardérmi Su-24M existovali stíhačky MiG-29 404. IAP, predtým založené na letisku Orlovka v regióne Amur, a IAP Su-27 216 z letiska Kalinka pri Chabarovsk. Výsledkom bolo, že v Khurbe, kde bolo nahromadené veľké množstvo leteckého vybavenia, bola vytvorená 6988. letecká základňa Mlavskaja 1. kategórie. Čoskoro však bol premenovaný na 6983. gardový letecký Vitebsk dvakrát Červený transparent, Rád Suvorov a základňa Čestnej légie „Normandia-Niemen“1. kategórie. Bombardovací pluk so sídlom v Khurbe má predchádzajúce označenie - 227. bap (vojenská jednotka 77983), ale bez čestného mena „Mlavsky“.
Zloženie bombardovacieho pluku v Churbane je zaujímavé tým, že existujú Su-24M s rôznou avionikou. K jednému z prvých v 227. rade začali dostávať opravené a modernizované lietadlá Su-24M2, modernizované podľa verzie navrhnutej JSC Suchoj (ROC Gusar), k dispozícii sú aj lietadlá s zameriavacím navigačným zariadením SVP-24 ZAO Gefest a T “. V porovnaní s verziou od JSC Suchoj bolo zariadenie SVP-24 oveľa praktickejšie, lacnejšie a presnejšie. Staré Su-24M vybavené SVP-24 nie sú svojimi schopnosťami úderov nižšie ako modernejšie stroje. Podľa informácií dostupných v otvorených zdrojoch bolo na začiatku roku 2016 v Khurbe 24 frontových bombardérov. Koncom mája 2016 odleteli do Khurby prvé štyri Su-34. Let týchto lietadiel do Khurbu znamenal začiatok prezbrojenia 277. bombardovacieho lietadla novým typom frontových bombardérov. Stojí za to povedať, že na rozsiahlom území federálneho okresu Ďaleký východ sú bombardéry prvej línie neustále nasadené iba v blízkosti Komsomolsk-on-Amur.
Pravidelné lety do Moskvy z letiska Komsomolsk Khurba sa začali v roku 1977. V polovici 80. rokov bolo letisko Komsomolsk dôležitým spojením pri poskytovaní leteckej komunikácie so vzdialenými dedinami tajgy na území Khabarovska. Lietadlá L-410 Komsomolskej spojenej leteckej perute prevádzkovali lety do Ayanu, Blagoveščenka, Vladivostoku, Nikolajevska, Poliny Osipenko, Roshchina, Chabarovska, Chegdomynu, Chumikanu. Letisko prijalo 22 pravidelných letov denne. Len v smere na Chabarovsk z Komsomolska premávalo osem denných letov za veľmi rozumnú cenu letenky. Doba letu do Chabarovska bola zvyčajne 40-45 minút, čo bolo veľmi výhodné pre cestujúcich, ktorí nechceli strácať čas osemhodinovou cestou vlakom. V tejto chvíli o tom môžete len snívať. Najväčší počet cestujúcich bol prepravený v roku 1991. Potom služby letiska využilo 220 tisíc cestujúcich, navyše bolo dodaných 288 ton pošty a 800 ton nákladu.
Prudký pokles osobnej leteckej dopravy nastal v 90. rokoch. To viedlo k tomu, že v zime bolo letisko prakticky neaktívne. V roku 2009 spoločnosť Vladivostok Air obnovila lety na trase Moskva-Komsomolsk-on-Amur-Moskva lietadlom typu Tu-204. Potom, čo spoločnosť Aeroflot prevzala spoločnosť Vladivostok Air, ktorá mala ekonomické problémy, boli lety z Komsomolsk-on-Amur v západnom smere zastavené a potom obnovené. V súčasnej dobe je väčšina obyvateľov Komsomolsk-on-Amur, aby sa dostali do centra krajiny, nútená dostať sa na letisko v meste Khabarovsk.
V roku 2010 sa vtedajšie vedenie ministerstva obrany pokúsilo vytlačiť civilných dopravcov z letiska Khurba. Dôvodom bola „potreba odstrániť porušovanie právnych predpisov Ruskej federácie v oblasti využívania pôdy“. Vďaka zásahu krajských úradov vtedy letisko ubránili. V apríli 2016 však Federálna agentúra pre správu majetku schválila podmienky privatizácie 100% akcií letiska Komsomolsk-on-Amur JSC. Na tento objekt by štát rád dostal 61 miliónov rubľov, čo je na pozadí rozhovorov o vývoji Ďalekého východu, vedených z najvyšších tribún, dosť zvláštne. Je nepravdepodobné, že by nejaký súkromný investor chcel investovať v odľahlom regióne, kde federálne centrum nechce udržiavať dopravné spojenie. A to napriek tomu, že Komsomolsk-on-Amur zaujíma úplne jedinečné postavenie medzi ostatnými priemyselnými centrami Ďalekého východu. V regióne áno, pravdepodobne a v krajine už nie sú mestá, kde by bol závod na výrobu lietadiel tohto rozsahu a dve veľké vojenské letecké jednotky.
